[Infrastructure] Lignes menacées

[Salonais]

Volvic - Le Mont Dore.
Effectivement ligne refaite il y a 3 ans.
Mais plus aucun train de voyageurs ne circule entre Volvic et Le Mont Dore (la seule circulation en X 73500 a été supprimée suite au fameux problème de sécurité) depuis le 2 novembre 2015.
La gare du Mont Dore n'a plus de guichet depuis le 2 mai 2016.
La voie d'évitement de La Bourboule a été supprimée, la signalisation allégée.
Volvic-Le Mont Dore maintenant exploitée en VUTR.

[frantz]

Entre le fait de manquer réellement de moyens, de se priver de la possibilité de les augmenter, de l'incapacité à faire évoluer les coûts SNCF et le bilan peu flatteur du ratio investissement consenti / qualité des prestations assurées, pas étonnant que le chemin de fer entre résolument dans la dernière période précédant sa quasi-extinction en France : le schéma de 1978 avec 5000 km sur le territoire français et 49 gares hors Paris va être mis en oeuvre, sauf révolution... mais est-elle possible ?

Quel est ce schéma de 1978, dont tu parles ?

[Donostian]

pas étonnant que le chemin de fer entre résolument dans la dernière période précédant sa quasi-extinction en France : le schéma de 1978 avec 5000 km sur le territoire français et 49 gares hors Paris va être mis en oeuvre

D'accord, bonne analyse, à l'évidence on cherche à tuer le chemin de fer.
Mais à qui profite le crime ?
Qui est le coupable et quels sont les mobiles : quels avantages (et pour qui ) la disparition du train procurera ?

[15063]

En 2009, la Général Motors est tombée en faillite. Les constructeurs européens ont accumulé les pertes et auraient suivi le même chemin sans l'aide généreuse et vite remboursée de l'UE. En même temps, la politique d'amélioration de l'offre des transports régionaux a eu des effets spectaculaires en terme de trafic (France, Belgique, Pays-Bas) tandis que le rail anglais moribond dans les années 90 se redressait dans la décennie 2000. Effet pervers de cette augmentation du trafic, l'usure ou la saturation de l'infrastructure. C'est là que le lobby routier tient le chemin de fer à la gorge car contrairement aux autoroutes, les péages d'infra ne suffisent pas à financer le renouvellement des voies ni leur extension. A cela il faut ajouter que l'augmentation du nombre de voyageurs régionaux a des effets sur la fiscalité, moins de rentrées de taxes sur les carburants et accroissement du déficit des transports régionaux. Car aucun train régional n'est rentable en Europe. Même les exploitants privés sont subventionnés. Il suffit donc d'étrangler financièrement les AO par la politique européenne d'austérité pour les obliger à diminuer le nombre de trains. On commence par une politique soft visant à dégoûter les usagers :
- Allongement sans fin des temps de parcours de service en service (sous prétexte de travaux, manque de régularité, saturation...) : on revient 40 ans en arrière. Cas typique du Paris-le Havre passé au dessus des 2 heures (les 2h20 du temps de la vapeur ne sont plus très loin), des V200 qui ne dépassent plus 160 (Orléans, Cherbourg), des V160 qui tiennent l'heure à 140 (Amiens).
- Suppression des services directs au profit de correspondances si possible absurdes (plus de Ypres-Bruxelles, ni de Arras-Dunkerque par exemple)
- Mauvaise qualité du service rendu par les exploitants en diminuant la maintenance et la réserve au minimum.
- Climat social dégradé, d'où la multiplication des grèves dont l'exploitant semble tirer profit pour ne pas assurer les services les moins rentables.
- Politique de travaux dont les conséquences sont énormes sans bénéfice pour les temps de parcours ni l'offre. Certains transferts sur route sont clairement des politiques d'économie des km/trains pendant les vacances permettant au passage de réaliser quelques travaux de petite envergure. Quand on veut faire passer un gros client, on peut. Les trains de monsieur Mittal par exemple.

[OCCITAN]

... 15063 nous dresse "vite fait" la synthèse de ce que l'on observe sur le terrain. En effet !

Est ce que le bilan général de cette tendance lourde sera, au final, positive aux individus que nous sommes...?
Déjà des arguments s'élèvent pour envisager la perspective du contraire.

D'autres doivent se frotter les mains.. Ah, comme il se dit dans certaines régions, la misère n'est pas que chez les pauvres...

[Aig]

En 2009, la Général Motors est tombée en faillite. Les constructeurs européens ont accumulé les pertes et auraient suivi le même chemin sans l'aide généreuse et vite remboursée de l'UE. En même temps, la politique d'amélioration de l'offre des transports régionaux a eu des effets spectaculaires en terme de trafic (France, Belgique, Pays-Bas) tandis que le rail anglais moribond dans les années 90 se redressait dans la décennie 2000. Effet pervers de cette augmentation du trafic, l'usure ou la saturation de l'infrastructure. C'est là que le lobby routier tient le chemin de fer à la gorge car contrairement aux autoroutes, les péages d'infra ne suffisent pas à financer le renouvellement des voies ni leur extension. A cela il faut ajouter que l'augmentation du nombre de voyageurs régionaux a des effets sur la fiscalité, moins de rentrées de taxes sur les carburants et accroissement du déficit des transports régionaux. Car aucun train régional n'est rentable en Europe. Même les exploitants privés sont subventionnés. Il suffit donc d'étrangler financièrement les AO par la politique européenne d'austérité pour les obliger à diminuer le nombre de trains. On commence par une politique soft visant à dégoûter les usagers :
- Allongement sans fin des temps de parcours de service en service (sous prétexte de travaux, manque de régularité, saturation...) : on revient 40 ans en arrière. Cas typique du Paris-le Havre passé au dessus des 2 heures (les 2h20 du temps de la vapeur ne sont plus très loin), des V200 qui ne dépassent plus 160 (Orléans, Cherbourg), des V160 qui tiennent l'heure à 140 (Amiens).
- Suppression des services directs au profit de correspondances si possible absurdes (plus de Ypres-Bruxelles, ni de Arras-Dunkerque par exemple)
- Mauvaise qualité du service rendu par les exploitants en diminuant la maintenance et la réserve au minimum.
- Climat social dégradé, d'où la multiplication des grèves dont l'exploitant semble tirer profit pour ne pas assurer les services les moins rentables.
- Politique de travaux dont les conséquences sont énormes sans bénéfice pour les temps de parcours ni l'offre. Certains transferts sur route sont clairement des politiques d'économie des km/trains pendant les vacances permettant au passage de réaliser quelques travaux de petite envergure. Quand on veut faire passer un gros client, on peut. Les trains de monsieur Mittal par exemple.

Je suis bien sûr d'accord sur le constat que certaines évolutions du transport ferroviaire ne sont pas brillantes, mais je n'arrive pas à suivre la démonstration qui consiste à rendre responsable de ces évolutions négatives le lobby routier, lobby qui agirait via la politique européenne d'austérité : La politique européenne d'austérité n'est pas imposée par le lobby routier, mais par des considérations économiques et financières bien plus générales.
Autre point sur lequel j'adopterais une attitude prudente : Pour certaines dessertes, les trains de M. Mittal pourraient très bien être remplacés par des camions Geodis ou autres, sans que M. Mittal ne soit très contrarié, je pense que vous voyez à quelle desserte je fais allusion.

Bonne journée.

[Jean Marie]

Bonjour.
Le rapport guillaumat vous connaissez?Avec une minuscule pour cet être abject.En 2016 ses clones sont là.JM

[15063]

L'incapacité de l'infrastructure ferroviaire à suivre et la politique européenne d'austérité sont des aubaines dont le lobby routier profite. Je n'ai pas dit que ce lobby en était responsable. Concernant l'usine de St Chély d'Apcher, je pense que Arcelor a fait une croix dessus et qu'au plus haut niveau de la boite, son sort est réglé(*). Par contre, je constate que sur Dunkerque, pendant les travaux, seuls passaient les trains sidérurgiques alors que même les TGV ne passaient pas. Je pense que le chantage à l'emploi et l'habitude de M.Mittal d'opposer les sites les uns aux autres, ainsi que d'éteindre et de rallumer ses hauts fourneaux dans le plus grand secret n'y est probablement pas étranger. Disposant désormais d'une desserte ferroviaire performante, le site de Dunkerque est en pleine forme !

Mes observations sont françaises et belges. Et il y a des convergences étranges entre SNCF et SNCB.

En ce qui concerne le rapport Guillaumat, l'auteur était un homme du pétrole et du nucléaire. Rien de surprenant à ce qu'il ait souhaité réduire le réseau ferré à sa partie électrifiée (et encore...) ! Mais on y pensait déjà dans les années 40 en cherchant déjà à dégoûter les usagers du train par une offre minimaliste alors même qu'une partie du matériel roulant était garé. Je pourrai vous citer de nombreux exemples, une partie des 141 R (100 en général) garées froides dans les années 50 jusqu'au début des réformes en 1961, les 232 R/S/U "bridées" à 120, les 241 P dépassées dès leur sorties d'usine, des 141 P et les 240 P réformées avant 1955, des 150 X attribuées à la France, jamais récupérées et finalement découpées en bon état en Allemagne vers 1955. Les anglais poussaient leurs vapeurs en fin de vie à fond. Autant user ce qui n'avait plus d'avenir.

(*) la desserte par camions est parfaite pour réduire le plan de charge en toute discrétion. Un train en moins, cela se voit. Alors qu'un camion de plus ou de moins...

[OCCITAN]

...Aig, en réponse... je serais plutôt d'accord avec 15063, le lobby routier, autrement dit le groupe de pression agissant, je n'en sais rien, tu as sans doute raison, mais la route répond certainement beaucoup mieux, et plus "naturellement", aux modèles économiques et financiers qui "charpentent" le fonctionnement de notre société occidentale, que les transports collectifs, en général, et ferroviaires en particulier.

La politique d'austérité, si elle s'impose, elle demeure à géométrie très variable, quand même...

Quant aux conséquences de plus en plus évidentes, et préoccupantes qu'entraine "le tout routier" conjugué à l'abandon de l'effet réseau ferrovaire, et ceci dans un contexte d' accroissement inexorable de la population, les dirigeants en semblent bien conscients, mais bien impuissants à en infléchir la tendance.

Encore une fois, il ne s'agit pas de renoncer à la voiture automobile, ni au camion, et par conséquent d'obliger "tout le monde " à prendre le train, mais d'en harmoniser le développement, et de ce coté là, celà parait, pour l'instant en tout cas, bien mal engagé....

[Aig]

L'incapacité de l'infrastructure ferroviaire à suivre et la politique européenne d'austérité sont des aubaines dont le lobby routier profite.

Certes, mais le lobby routier national, aujourd'hui, ne craint plus énormément la concurrence du chemins de fer : le chemin de fer réalise moins de 10 % des t*km sur le territoire national et, pour une large part, il s'agit de transports qui rapportent peu. Dans le domaine du transport de marchandises, la préoccupation actuelle du lobby routier est plutôt de pouvoir résister à la concurrence des pays de l'est en employant la même main d'oeuvre à bas coût. Même "SNCF Logistics" est dans cette posture ...

[Aig]

La politique d'austérité, si elle s'impose, elle demeure à géométrie très variable, quand même…

C'est certain ...

Quant aux conséquences de plus en plus évidentes, et préoccupantes qu'entraine "le tout routier" conjugué à l'abandon de l'effet réseau ferrovaire, et ceci dans un contexte d' accroissement inexorable de la population, les dirigeants en semblent bien conscients, mais bien impuissants à en infléchir la tendance.

J'ai bien peur que nos dirigeants actuels n'en soient justement pas très conscients … ce qui fait que l'infléchissement de tendance, on risque de l'attendre un peu ...

Encore une fois, il ne s'agit pas de renoncer à la voiture automobile, ni au camion, et par conséquent d'obliger "tout le monde " à prendre le train, mais d'en harmoniser le développement, et de ce coté là, celà parait, pour l'instant en tout cas, bien mal engagé....

C'est aussi mon point de vue, mais il semblerait que ce point de vue ne soit pas partagé par la majorité !

Bonne soirée.

[Arnaud68800]

Encore une fois, il ne s'agit pas de renoncer à la voiture automobile, ni au camion, et par conséquent d'obliger "tout le monde " à prendre le train, mais d'en harmoniser le développement, et de ce coté là, celà parait, pour l'instant en tout cas, bien mal engagé....

Quand je vois les milliards qui ont été affectés à la construction simultanée de 4 LGV (dont je ne contesterai évidemment pas l'utilité), je me dis que le ferroviaire n'a pas été de façon globale si mal traité que ça ces dernières années... Ce qui frappe plutôt, c'est le contraste entre grande vitesse et petites lignes.

Par contre, je cherche quel programme routier aurait bénéficié de financements semblables à ceux de ces 4 LGV ces dernières années. Je ne trouve pas, et pour cause : depuis le quasi bouclage du programme A89, il n'y a plus eu aucun projet autoroutier d'envergure de lancé en France.

[Aig]

Par contre, je cherche quel programme routier aurait bénéficié de financements semblables à ceux de ces 4 LGV ces dernières années. Je ne trouve pas, et pour cause : depuis le quasi bouclage du programme A89, il n'y a plus eu aucun projet autoroutier d'envergure de lancé en France.

Il doit y avoir une raison à cela, cherche bien ... et puis je ne crois pas que cette considération soit de nature à consoler ceux qui déplorent le mauvais état du réseau ferré classique, bien au contraire !

[Thor Navigator]

Je vais être plus explicite que AIg : pour faire une comparaison objective, mettre en parallèle le linéaire de voirie 2x2 et plus mis en service depuis les années 70 et celui des LGV. D'autre part, même si effectivement les grandes réalisations autoroutières (ou assimilées) sont aujourd'hui derrière nous, il y a encore quelques opérations de programmées dans les CPER. Là où il y a effectivement un sujet, c'est sur la maintenance et la régénération du réseau resté dans le giron de l'Etat.

[Arnaud68800]

Il doit y avoir une raison à cela, cherche bien ... et puis je ne crois pas que cette considération soit de nature à consoler ceux qui déplorent le mauvais état du réseau ferré classique, bien au contraire !

Je le sais bien, mon message était ironique car ça me fatigue, cette manie de mettre systématiquement dos à dos le rail et la route. Les deux sont utiles, les deux méritent des investissements, qui doivent évidemment être proportionnels à l'usage qui en est fait (faire un RVB complet sur une ligne empruntée par 2 X73500 par jour trimballant des banquettes vides et sans grand potentiel de développement est tout aussi inutile que construire une déviation d'un patelin de 200 habitants traversé par 500 véhicules par jour).

Mais cependant, quand je vois les milliards qui ont été affectés au rail depuis la naissance du programme TGV dans les années 70 (infra évidemment, mais aussi matériel roulant), ça m'agace au plus haut point, cette victimisation systématique du chemin de fer. Ce qui est contestable, ce n'est pas que le chemin de fer n'ait pas reçu de fonds pour se développer car il en a eu ; c'est que ceux-ci ont été affectés massivement à la grande vitesse durant 2-3 décennies, laissant des miettes au réseau classique et aboutissant à la situation qu'on connaît aujourd'hui. Bien sûr, je ne veux pas non plus remettre totalement en cause le TGV : j'en suis un fervent usager, et je suis bien content que ma ville soit mieux reliée à la capitale par le rail (une LGV) que par la route (il manque 150 km d'autoroute sur l'itinéraire "naturel")...

Quant aux autoroutes, la grande partie de celles qui sont en service aujourd'hui ont été financées selon le principe de l'utilisateur-payeur, sans fonds publics (ou une faible part de fonds publics pour les réalisations les plus récentes, beaucoup moins rentables que les A1/A6/A7/A10/A11/A13 etc...). Certes, le linéaire de LGV demeure bien inférieur au linéaire d'autoroutes, mais d'une part, une LGV irrigue une zone beaucoup plus vaste qu'une autoroute et procure un gain de temps par kilomètre supérieur, et d'autre part, le prix au kilomètre de construction d'une LGV est, sauf erreur et/ou exceptions, globalement supérieur à celui d'une autoroute car les contraintes de profil sont beaucoup plus contraignantes (une autoroute "accepte" des virages plus serrés et des pentes plus inclinées qu'une LGV)

[Pithou]

Bonjour.
Le rapport guillaumat vous connaissez?Avec une minuscule pour cet être abject.En 2016 ses clones sont là.JM

Un grand homme ce type : l'inventeur des "avions renifleurs ... " un beau scandale politico financier de 1983 !

[Maastricht]

Bonjour.
Le rapport guillaumat vous connaissez?Avec une minuscule pour cet être abject.En 2016 ses clones sont là.JM

Un grand homme ce type : l'inventeur des "avions renifleurs ... " un beau scandale politico financier de 1983 !

On peut désapprouver totalement les effets, en France comme à l'étranger, des politiques des groupes Areva ou Total. Toujours est-il que si la France, qui partait de presque rien en 1950, est devenue quelque chose dans le domaine du pétrole et du nucléaire, c'est grâce à des gens comme Guillaumat ou René Navarre. C'est toujours tentant de réécrire l'histoire aujourd'hui, mais les paradigmes étaient quand même largement différents dans les années 50-60, sans même entrer sur des questions passionnelles liées aux modes. L'indépendance énergétique était une priorité politique extrêmement forte du début de la Ve République, et c'est passé par un soutien assidu au secteur pétrolier français (en lien avec le bancaire et l'électro-nucléaire, et évidemment la construction automobile). Personne ne parle de réchauffement climatique en 1970. Les effets sur la santé des particules fines sont inconnus. La solution aux embouteillages réside dans la construction de nouveaux axes, les TC n'intervenant qu'à la marge. Lorsqu'une grande entreprise veut faire construire son siège en plein coeur de Paris, l'Etat lui impose de construire de vastes parkings en sous-sols, c'est ça ou des pénalités délirantes. Et on l'oublie trop souvent, mais la construction du tronçon central du RER A en gabarit large avait donné lieu à des polémiques énormes à la fin des années 60. C'est trop simple aujourd'hui de dire que les "pour" avaient raison et que les "contre" étaient des salauds affairistes occupés à bousiller un patrimoine ferroviaire. Les français s'en foutent du rail, dans les années 60, c'est un élément de transition. Méprisé par les élus locaux qui ont à composer avec un réseau routier qui n'a pas beaucoup bougé depuis les années 30, négligé par les usagers qui vont ou bien trouver une meilleure qualité de service dans les cars, ou bien se tourner vers la liberté offerte par la voiture individuelle ... à vrai dire je suis même surpris que le réseau n'ait pas davantage périclité pendant ces deux-trois décennies. Après c'est aussi une question de projet de société, mais juger les décisions prises il y a un demi-siècle à l'aune des enjeux actuels ne rime à rien.

[15063]

Le réseau à grande vitesse s'est construit par la dette publique au contraire du réseau autoroutier. Les capacités du budget d'infra ferroviaires ont donc été amputées par la dette tandis que le budget des routes a été soulagé par la construction d'autoroutes peu fréquentées mais qui épargnaient la remise à niveau de certaines nationales : le cas est typique en Picardie concernant les A28/29 et l'A16 entre Amiens et Boulogne. Il suffit de voir la vitesse à laquelle on construit une autoroute en plaine, financée par fonds privés, et la lenteur et la misère de l'aménagement de routes plus fréquentées par les fonds publics comme la N39.

Lorsqu'on se décide à créer les TER suite au rapport Haenel dans les années 2000, on pense relancer le secteur du transport régional sous-exploité. Or, si le réseau modèle Alsacien est à même de supporter une forte augmentation du trafic, ce n'est pas le cas partout en France. Combien de lignes encore posées en rails DC en 2005 ? Le financement du matériel roulant par les régions donne aussi l'illusion que l'opération TER ne coûte pas cher. Même du point du vue ressources humaines, on pense alors maintenir les effectifs malgré l'augmentation des km/trains par emploi de l'EAS. Là aussi, si les accords sociaux sont possibles du côté du Rhin, ils sont beaucoup plus conflictuels dans le sud du pays. Et pour faire face, il a fallu supprimer les conducteurs et contrôleurs de réserve.

En même temps, la crise sociale et financière de la SNCF de 1995 se conclut par une décision on ne peut plus absurde : continuer à construire des LGV évidemment moins rentables que celles du 1er réseau. Un entreprise étranglées financièrement arrête ses investissements afin de se donner la priorité au désendettement, pas la SNCF. Et une entreprise en faillite vend tous ses actifs qui ne sont pas dans son activité principale. La SNCF a vendu la SHEM qui lui rendait pourtant des services tout en gardant ses camions. Vu les intérêts financiers internationaux qui gravitent autour des transporteurs routiers français, je pense que la SNCF pourrait vendre Géodis à un très bon prix. Et arrêter cette comédie de Ouibus où la boite se concurrence elle-même tout en réussissant à perdre encore plus d'argent. Ca c'est la responsabilité propre à la SNCF dans la crise du réseau.

[Aig]

juger les décisions prises il y a un demi-siècle à l'aune des enjeux actuels ne rime à rien.

On ne va pas refaire l'histoire mais, aujourd'hui, on discute bien de ce qui doit se passer dans plus de 50 ans : il me semble avoir entendu qu'on cherche à éviter un réchauffement climatique de plus de 2°C d'ici à 2100 ! Personnellement, je ne suis pas capable de prouver que 2°C constitue la limite au delà de laquelle le réchauffement est inacceptable, mais si c'est bien le cas et si cette limite est dépassée en 2100, rien ne s'oppose à ce que des dirigeants de grandes entreprises pétrolières actuels, qui tablent sur un réchauffement de 3,5°C alors qu'on leur demande de participer à l'effort pour le limiter à 2°C, soient considérés comme des "salauds affairistes". On peut toujours se tromper : peut-être que la catastrophe climatique n'aura pas lieu, même à plus de 2°C, mais on ne peut pas se comporter comme des gougnafiers, en considérant que "après nous (dans 50 ans ou plus), le déluge".

Bonne journée.

[Cramos]

Je le sais bien, mon message était ironique car ça me fatigue, cette manie de mettre systématiquement dos à dos le rail et la route.

Un rééquilibrage en faveur des TC, au moins en IDF, est souhaitable. C'est ce qui se passe de mon point de vue avec le Grand Paris Express. La 5e voie du tronc commun A4/A86 et le feu du Pont de Nogent attendront.

[OCCITAN]

Bonjour,

On constate effectivement la complexité du problème, qui touche au mode de développement de nos sociétés.

Je trouve les apports de chacun intéressants, quand bien même, ne se retrouveraient ils pas tous sur une même longueur d'ondes.

Enfin, quel "confort de lecture" à constater que l'on peut exprimer des divergences sans se sentir obligé de mépriser, et d' "agresser" l'interlocuteur qui exprime une sensibilité différente de la sienne.

La preuve que le poids de l'argument ne se mesure pas à la violence de l'invective...

A bientôt !

[renaud56]

Bonjour,

Rennes-Châteaubriant : la mise en place de ralentissements à 40km/h (entre Retiers et Châteaubriant, équivalant à +12' sur cette portion) entraine une méchante douille sur la grille horaires à partir du 29 août. S'agissant d'une voie unique, le CR réorganise la desserte en priorisant le périurbain rennais, c'est-à-dire Rennes - Janzé/Retiers.
La situation est présentée comme provisoire dans la mesure où la régénération de ligne serait inscrite au CPER actuel. "Reste plus qu'à" se mettre d'accord sur le tour de table...

Avant-Après :

SA 2016 :
* Semaine : 1 AR Retiers, 6 AR Châteaubriant
* WE : 3 AR Châteaubriant le samedi, 2 le dimanche

à compter du 29 août :
* Semaine : 2 AR Janzé, 3 AR Retiers, 1 seul AR Châteaubriant (!)
* WE : 3 AR Châteaubriant
A noter que la substitution car mise en place pour relier Châteaubriant depuis Retiers est plus rapide de 5mns que le seul train maintenu... Sans commentaires.

[Cramos]

Ça fait tout de même un AR de moins sur la ligne, même pour Rennes - Janzé si je comprends bien

[Aig]

Ça fait tout de même un AR de moins sur la ligne, même pour Rennes - Janzé si je comprends bien

Je ne comprends pas exactement la même chose : je comprends que sur la section de ligne la plus éloignée de Rennes, c'est à dire la section qui va jusqu'à Chateaubriant, on passe de 6 à 1 AR par train en semaine, ce qui constitue une dégradation notable du service ferroviaire (j'ai bien noté que des bus remplaçaient les trains au moins en partie). Désolé si j'ai mal compris.

Bonne journée.

[Jojo]

Ça fait tout de même un AR de moins sur la ligne, même pour Rennes - Janzé si je comprends bien

Je ne comprends pas exactement la même chose : je comprends que sur la section de ligne la plus éloignée de Rennes, c'est à dire la section qui va jusqu'à Chateaubriant, on passe de 6 à 1 AR par train en semaine, ce qui constitue une dégradation notable du service ferroviaire (j'ai bien noté que des bus remplaçaient les trains au moins en partie). Désolé si j'ai mal compris.

Bonne journée.

C'est bien ça, mais il y a aussi un aller-retour de moins en tout.
Donc - 1 jusqu'à Janzé, -4 jusqu'à Retiers et -6 jusqu'à Châteaubriant...
C'était déjà pas brillant avant...