[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[accrotrain]

(sur la variante Apremont)

Les TGV Paris-Milan qui restent minoritaires dans le flux pourraient soit rebrousser à Chambéry, soit continuer à passer par Bourg.

Sur des OD d'une telle longueur, il semble raisonnable de chercher à optimiser le temps de parcours. Dans le cas, assez peu probable j'en conviens (malheureusement) où le projet serait drastiquement revu, il me semble que l'arrêt des TGV devrait se faire à Montmélian. Légèrement moins optimisé pour Chambéry, mais ce handicap peut être assez bien compensé par un développement d'un RER à forte fréquence et grande amplitude. En revanche, l'agglo de Grenoble y gagnerait.


(sur la question des liaisons Lyon - Grenoble / Savoies) Je pense que cela peut être une opportunité offerte par le réexamen en profondeur du projet: augmenter les avantages régionaux pour embarquer certains opposants; en particulier l'amélioration de la desserte régionale en fréquence, en fiabilité mais aussi en temps de parcours.

du fait du tracé tortueux et peu direct (crochet par SAG), si l'on veut améliorer le temps de parcours Lyon-Grenoble sans construire de shunts (qui ne concerneraient qu'un nombre de circulations réduit, et uniquement voyageurs - même celui de Voiron [le plus court] a été renvoyé à des jours meilleurs) mais aussi du potentiel de trafic entre les deux métropoles, c'est en combinant l'accélération (modeste sur la VL visée et la distance réduite) sur Lyon-SAG et les gains de temps apportés par le parcours sans arrêt (a minima de Lyon à Voiron)

Justement, si on baisse la facture globale en réduisant le linéaire et le nombre de tunnels sur les accès français au TB, alors on peut espérer dégager des marges de manœuvre pour réenvisager le shunt de Voiron, bénéficiant au TGV et amenant un choc de compétitivité pour un service TERGV face au mode routier. En revanche, il faudrait je pense maintenir des arrêts à Bourgoin et Moirans, à transformer en nœuds de correspondances afin que les territoires intermédiaires puissent également bénéficier de ces services.

- le projet actuel, malgré ses insuffisances, permettrait des gains de temps importants de/vers Chambéry et Annecy, en particulier en trafic TER (GV)

Avec l'inconvénient majeur, de devoir choisir entre une desserte Chambéry OU Aix/Annecy.
Et surtout: à condition que le tunnel de Dullin-L'Epine ne fasse pas les frais d'une vague d'économies ultérieures.

un scénario qui pousserait au développement du trafic fret sur l'infra existante entre St Quentin - Fallavier et Bourgoin générerait des levers de bouclier dans l'ensemble des communes traversées : sa probabilité d'aboutir est quasi-nulle.

Un tel scenario devrait bien entendu inclure un programme de protection acoustique très poussé mais s'il était possible d'aboutir à un niveau de nuisances équivalent, voire plus faible qu'aujourd'hui, pourquoi pas?

il faut une exploitation "à l'allemande" [ou "à la suisse"] i.e. des matériels voyageurs véloces (aux accélérations vives ce qui suppose des IFTE "à la hauteur" n'imposant par des bridages des compositions en UM), des arrêts courts et une conduite exploitant au mieux les performances des engins (les matériels TER actuels ont de bonnes perf en freinage mais on n'en tire pas suffisamment parti, les pratiques "historiques" d'anticipation des freinages et d'approche "molles" des gares demeurant bien ancrées dans les gestes métier demandés aux conducteurs et de fait la construction des sillons)

Complètement d'accord. Je pense que l'amélioration des perfo opérationnelles d'accélération/freinage constituerait le levier le plus simple, et le moins cher d'améliorer d'une part, la capacité du système ferroviaire, et d'autre part les temps de parcours à iso-desserte ou bien le maillage intermédiaire, donc la chalandise à iso-temps de parcours.
Si on met en balance les coûts (renforcement de l'alimentation, traitement ponctuel des entrées/sorties de gares, augmentation de la maintenance) et les bénéfices (productivité accrue du matériel et du personnel), cela ne coûterait quasiment rien. Mais voilà, la dilution des responsabilités et l'effet cliquet de la lourdeur systémique sous le prétexte de la sacro-sainte sécurité fait qu'on va chercher des solutions bien plus coûteuses ailleurs.

[Coccodrillo]

Après des mois sans aucune nouvelle, cet article italien parle d'une possible reouverture partielle de la ligne fin 2024, seulement pour les trains marchandises et probablement sur une seule voie. La reovuerture complète suivrait mi-2025.

Le gros de l'article ne dit rien, il compare ce qui a été fait au Gothard (tunnel de base à voie unique presque seulement pour marchandises) et dit que la ligne de base est importante.

https://www.trasportoeuropa.it/notizie/ ... el-frejus/

[greg59]

La visite du premier ministre Attal cette semaine, il a annoncé que le tunnel transfrontalier entrera en service quand il aura 43 ans, ce qui nous donne encore 8 à 9 ans avant sa mise en service, soit vers 2032 ou 2033

[capelanbrest]

Après des mois sans aucune nouvelle, cet article italien parle d'une possible reouverture partielle de la ligne fin 2024, seulement pour les trains marchandises et probablement sur une seule voie. La reovuerture complète suivrait mi-2025.

Le gros de l'article ne dit rien, il compare ce qui a été fait au Gothard (tunnel de base à voie unique presque seulement pour marchandises) et dit que la ligne de base est importante.

https://www.trasportoeuropa.it/notizie/ ... el-frejus/

l'article titille les autorités françaises....comme quoi la situation en vue de la réouverture n'est pas encore trés claire des 2 côté de la frontière(sachant que les travaux ont lieu en France, sous législation françaises donc à part supputer les autorités et le marché italien ne peuvent rien faire d'autre que de titiller....suggérer et patienter.

[Coccodrillo]

Selon un message dans le forum de ferrovie.it, SNCF/RFI sont en train de mettre à voie unique physique le tunnel du Fréjus, mais je n'ai pas trouvé d'autres sources. Je dis voie unique physique car il est déjà en voie unique pratique, vu que il est interdit (à cause du théatre de la sécurité) de faire circuler plus d'un train à la fois.

Le tunnel devrait rouvrir entre le 6 juillet et le 25 aôut, pour faire circuler l'actuel TGV Milan-Oulx jusqu'à Modane, puis fermer à nouveau. Ceci du moins reduira d'une heure le trajet dans le sens Milan-Paris. La ligne ne devrait pas rouvrir en entier avant le 20 novembre.

[Taillevent]

Est-ce que tu aurais un lien vers le message ? Je n'arrive pas à le trouver.

[Aig]

Selon un message dans le forum de ferrovie.it, SNCF/RFI sont en train de mettre à voie unique physique le tunnel du Fréjus, mais je n'ai pas trouvé d'autres sources. Je dis voie unique physique car il est déjà en voie unique pratique, vu que il est interdit (à cause du théatre de la sécurité) de faire circuler plus d'un train à la fois.

Le tunnel devrait rouvrir entre le 6 juillet et le 25 aôut, pour faire circuler l'actuel TGV Milan-Oulx jusqu'à Modane, puis fermer à nouveau. Ceci du moins reduira d'une heure le trajet dans le sens Milan-Paris. La ligne ne devrait pas rouvrir en entier avant le 20 novembre.

Merci pour cette information. J'ai un peu de mal à voir comment le changement à Modane plutôt qu'à Oulx permet de gagner 1 h (entre Oulx et Modane, le train ne va pas beaucoup plus vite que le bus) et j'aimerais bien connaitre la vraie raison de cette réouverture provisoire (pourquoi est-elle provisoire ?).
Concernant la mise à voie unique du tunnel, si elle a bien lieu, j'espère que ça permettra de passer à un gabarit plus généreux.

Bonne journée.

[Coccodrillo]

Le message est celui-ci: https://forum.ferrovie.it/viewtopic.php ... 6#p1882288

Quelqu'un (Andmart) dit que si cela c'était vrai on aurait dû avoir trace dans la bureaucratie, ce qui il ne trouve pas. Donc c'est à voir si c'est vrai.

Changer à Modane permet d'éviter la possible attente avant le tunnel routier du Fréjus (possible en particulier en été). En plus, les sillons disponibles des deux cotés n'ont pas pensés pour optimiser une relation avec transbordement en bus, donc il faut prendre ce qui est disponible et accepter que il peut y avoir des temps morts d'attente entre le bus et le deuxième train. Dans ce cas précis, RFI a trouvé un sillon Milan-Modane exactement une heure plus tard, mais on n'a rien pu pour St Jean-Paris et dans l'autre direction.

[Taillevent]

Merci.
Effectivement, en lisant les échanges, il y a une affirmation sans aucune preuve.

J'avoue que ça me semblerait une bien mauvaise idée. Certes, le tunnel est actuellement exploité comme s'il était à voie unique mais la présence physique d'une deuxième voie offre tout de même certaines possibilités, par exemple en cas de dégâts à l'une des deux voies.

[Coccodrillo]

Il y a quelques minutes l'utilisateur a dit que c'était une blague polemique pour dire que il ne comprend pas la necessité de ces travaux éternels. Je ne sais pas quand ils sont commencés, et en quoi consistent. L'utilisateur évoque (sans preuve) que c'est une excuse de RFI/SNCF pour pouvoir fermer entièrement la section Modane-Bardonecchia (qui autrement n'aurait aucune circulation, mis à part le seul AR TGV pour Milan) et ainsi économsier quelques sous.

Depuis quelques jours ou semaines après l'accident, dans le tunnel il n'y a plus eu aucun trafic regulier (après l'accident dans les tunnels ont transité quelques véhicules pour pouvoir les utiliser ailleurs).

Cet utilisateur est normalement serieux, c'est pour cela que j'ai reporté la nouvelle, mais en disant que je j'était douteux. Car la nouvelle était plausible (une seule voie au centre du tunnel, ce serait moins d'entretrien, plus d'espace pour les travaux et assez d'espace pour construire des marchepieds d'évacuation des deux cotés).

Si on savait déjà des futures "mesures de securité" que empèchent plus d'un train dans le tunnel, on aurait mieux fait à mettre une seule voie au centre, comme dans le tunnel des Karawanken. On aurait obtenu un gabarit plus grand tout en réduisant les nuisances.

[Aig]

Merci pour le lien vers les échanges sur le tunnel ferroviaire. J'y ai trouvé la réponse à l'une de mes questions: la réouverture du tunnel est provisoire car les travaux qui s'y déroulent sont interrompus pendant les vacances. Si ces travaux s'étendent sur une période qui va au delà de la réouverture de la ligne de Maurienne, ça ne semble pas très rationnel de les interrompre pendant les vacances, à voir ...
Concernant la mise à voie unique, j'ai un vague souvenir de discussions expliquant que le gabarit P400 en vigueur dans le tunnel (en fait du GB1 permettant le P400) n'était pas totalement satisfaisant et qu'il serait intéressant de le remplacer par un gabarit plus universel dit FR400 pour permettre du ferroutage avec d'autres systèmes que le Modalohr. Mais si la mise à voie unique n'est pas d'actualité, la discussion n'a guère d'utilité, d'autant qu'une augmentation du gabarit causerait probablement des problèmes pour d'autres tunnels de la ligne.
Concernant la réouverture de la ligne de Maurienne, si elle a bien lieu en novembre, c'est une bonne nouvelle, car dans les informations que j'ai pu glaner jusqu'à présent, il n'y avait toujours pas la certitude que la galerie endommagée était réutilisable et qu'on pourrait éviter le percement d'une galerie nouvelle, percement nécessitant 18 mois supplémentaires.

Bonne journée.

[Coccodrillo]

Le gabarit actuel est le B1 (équivalent au profil P/C 45), si j'ai bien compris on peut faire apsser des semiremorques de 4 m aux angles avec les wagons Modalohr très surbaissés et en utilisant toute marge de securité. L'équivalent du gabarit C est le profil P/C 80/400 (ou P400 en bref). Gabarit et profil ne sont pas synonimes, le profil indique la dimension maximale des conteneurs/caisses mobiles (numéro à deux chiffres) et des camions (numéro à trois chiffres). Je n'ai jamais entendu parler de FR400.

En passant les tunnels à double voie existants en voie unique on aurait pu facilment obtenir même du vrai P400. D'ailleurs mis à part le tunnel du Fréjus lui-même, il n'y a pas trop de tunnels sur cette ligne, en introduisant des sections à voie unique ici et là (à cheval de ces tunnels) on aurait maintenu une capacità suffisante. Certes, entre Salbertrand et Bussoleno il y a environ 19 km de tunnels sur la voie montante construite dans les années 1970, mais ce sont des tunnels à voie unique, donc les travaux auraient été moins impactant (voies eloignées ==> moins de problèmes pour travailler que dans un tunnel à double voie).

Je parle bien sûr seulement de la section St Jean-Bussoleno. Les tunnels à l'ouest de St. Jean devront être mis à P400 sur deux voies pour maintenir une capacité suffisante (ne pas le faire rendrait le tunnel de base assez inutile). Quant à la section à l'est de Bussoleno, il n'y a aucun tunnel, mais seulement des ponts à réhausser.

Carte de la zone de Bussoleno: https://www.openstreetmap.org/#map=14/45.1068/7.0047

[Aig]

Le gabarit actuel est le B1 (équivalent au profil P/C 45), si j'ai bien compris on peut faire apsser des semiremorques de 4 m aux angles avec les wagons Modalohr très surbaissés et en utilisant toute marge de securité. L'équivalent du gabarit C Je n'ai jamais entendu parler de FR400.

Des compléments d'information là-dedans.

http://transportrail.canalblog.com/page ... 82743.html

PS : je ne crois pas que ce soit le C qui donne le P400 (plutôt le B1)

Bonne soirée.

[Coccodrillo]

Merci du lien.

Pour revenir sur les limitations artificielles du tunnel du Fréjus. Depuis le forum de ferrovie.it: la presenza in galleria di un solo treno passeggeri lasciando libero il binario adiacente. Cela signifie qu'on peut avoir un seul train voyageurs, en laissant libre l'autre voie. Cette phrase exclut les croisements et deux voyageurs dans le même sens, mais ne dit rien de la présence de un voyageurs et un marchandises dans la même direction.

Et encore: Un treno di merci pericolose in un senso in contemporanea ad un treno di merci pericolose nell'altro senso a sua volta seguito da un treno di merci senza merci pericolose. Donc deux trains avec marchandises dangereuses peuvent se croiser, et en plus un troisième train marchandises mais sans dangereuses peut suivre un des deux autres.

Dans la pratique, l'horaire est réalisé pour ne jamais avoir plus d'un train (d'un type quelconque) à la fois. Certes, en cas de retards on pourrait en avoir plus d'un désirant traverser le tunnel, mais cela reste peu probable: en moyenne, on a moins d'un train par heure et direction (on à 2 AR Frecciarossa et 3 TGV par jour, quelques rares jours il y a un quatrième AR TGV, et environ une trentaine (15 AR) de trains marchandises).

Les travaux actuels devraient être pour le système anti-incendies français (et oui, il y en a deux indépendants).

[Thor Navigator]

Pour revenir sur les limitations artificielles du tunnel du Fréjus. Depuis le forum de ferrovie.it: la presenza in galleria di un solo treno passeggeri lasciando libero il binario adiacente. Cela signifie qu'on peut avoir un seul train voyageurs, en laissant libre l'autre voie. Cette phrase exclut les croisements et deux voyageurs dans le même sens, mais ne dit rien de la présence de un voyageurs et un marchandises dans la même direction.

Et encore: Un treno di merci pericolose in un senso in contemporanea ad un treno di merci pericolose nell'altro senso a sua volta seguito da un treno di merci senza merci pericolose. Donc deux trains avec marchandises dangereuses peuvent se croiser, et en plus un troisième train marchandises mais sans dangereuses peut suivre un des deux autres.

Dans la pratique, l'horaire est réalisé pour ne jamais avoir plus d'un train (d'un type quelconque) à la fois. Certes, en cas de retards on pourrait en avoir plus d'un désirant traverser le tunnel, mais cela reste peu probable: en moyenne, on a moins d'un train par heure et direction (on à 2 AR Frecciarossa et 3 TGV par jour, quelques rares jours il y a un quatrième AR TGV, et environ une trentaine (15 AR) de trains marchandises).

Les travaux actuels devraient être pour le système anti-incendies français (et oui, il y en a deux indépendants).

Bonjour,

la section Modane (exclue) - Bardonecchia est exploitée par RFI (disposition prévue par les accords franco-italiens répartissant les rôles sur les sections deux principales frontalières, l'autre étant Menton - Ventimiglia (Vintimille)) mais l'essentiel du parcours est sur le territoire français. De ce fait, si le GI italien est autonome pour la gestion du trafic (et tout ce qui à trait aux équipements ferroviaires), les investissements sur la section française hors équipements ferroviaires sont sous la responsabilité française tout comme l'organisation des secours, ce qui complique quelque peu le pilotage et la conduite des projets.

Les accidents survenus dans les tunnels routiers (en particulier le plus meurtrier, sous le Mont-Blanc) ont conduit à renforcer les équipements de sécurité incendie dans le tunnel ferroviaire du Fréjus, prévus dans le cadre de la modernisation de ses installations et de longs travaux de dégagement du gabarit B1. Facteur aggravant côté français, c'était la période du "ménage à trois", suite à la création de RFF, ce dernier étant décideur en matière d'investissements sur le RFN et pilotant en direct les projets d'infra les plus importants. Mais la déclinaison au plus près du terrain (via les établissements infra) restait du ressort du GI délégué (GID) / SNCF Infrastructure (il existait donc des directeurs d'opérations à RFF et des DOD [délégués] côté SNCF Infra, ces derniers gérant les projets au quotidien avec leurs équipes), ainsi que l'expertise interne aux acteurs ferroviaires (principalement via la direction de l'Ingénierie et ses déclinaisons régionales).

Les différences techniques au niveau des équipements de lutte contre l'incendie conjuguées à la responsabilité des secours incombant au SDIS côté français (en coordination avec son homologue italien ainsi que les deux GI) ont conduit à ce double équipement. S'agissant du système français, RFF et l'Ingénierie de SNCF Infra n'étaient pas en phase sur la solution à retenir, a minima pour ce qui concerne la conduite d'eau dans le tunnel (alimentée par un dispositif de mise en pression de cette dernière, activable par les secours), compte tenu des caractéristiques hygrométriques et de température (nécessitant aux dires des experts des matériaux adaptés, de fait plus onéreux qu'une solution "standard"). Malgré les réserves de l'Ingénierie SNCF, le décideur côté RFF maintenu sa position et l'investissement fut validé sur cette base. La mise en œuvre demanda plus de temps que prévu et le système au final, ne fonctionna jamais de manière satisfaisante. Dans ce contexte, les autorités actèrent que l'équipement de sécurité ne répondait pas au besoin, ce qui aboutit au maintien de dispositions restrictives pour l'exploitation ferroviaire, entre temps durcies (nos voisins italiens les ayant particulièrement accrues au fil du temps - est-ce la conséquence du grand nombre de longs tunnels équipant aujourd'hui leur réseau ferroviaire ?), tant que le système français ne serait pas remplacé. La situation a demandé beaucoup de temps pour être débloquée (et il y eu la période du covid qui en rajouta une louche), vu qu'il fallait de nouveaux financements, lancer l'appel d'offres, programmer les coupures puis organiser des travaux sous MOA française mais sur une infra (avec les contraintes inhérentes à un ouvrage souterrain de grande longueur) exploitée par les Italiens...

Il me semble (je n'ai pas suivi le dossier de près) que tout ou partie des travaux dans le tunnel vise à remplacer cet équipement défectueux...

Jamais entendu parler d'un projet de mise à voie unique du tunnel, ce qui serait incompréhensible après les investissements réalisés. Mais qu'un ouvreur de parapluie ait suggéré une disposition de cette nature au nom de l'amélioration de la sécurité n'est pas totalement à exclure.

[38420]

Dans ce contexte, les autorités actèrent que l'équipement de sécurité ne répondait pas au besoin, ce qui aboutit au maintien de dispositions restrictives pour l'exploitation ferroviaire, entre temps durcies (nos voisins italiens les ayant particulièrement accrues au fil du temps - est-ce la conséquence du grand nombre de longs tunnels équipant aujourd'hui leur réseau ferroviaire ?), tant que le système français ne serait pas remplacé.

Merci pour ces explications.
Peut-on en déduire qu'après ces travaux, les restrictions seraient allégées et donc la capacité du tunnel (largement ?) augmentée ?

[greg59]

Lyon-Turin : SNCF Réseau prépare le tracé des voies d'accès françaises pour rehausser les capacités de fret
Après avoir trouvé un accord in extremis en janvier dernier, les autorités attendent désormais le feu vert de la Commission européenne pour lancer les trois années d'études d'ingénierie sur les voies d'accès françaises reliant Lyon au tunnel transfrontalier vers Turin. Alors que la campagne des élections législatives bat son plein en France, SNCF Réseau a rappelé le périmètre du projet et ses enjeux techniques, tandis que le Comité pour la Transalpine a présenté ses grands chantiers lors de son assemblée générale annuelle. Dont celui de préparer le futur modèle de financement des travaux, chiffrés à plusieurs milliards d'euros.

https://region-aura.latribune.fr/territ ... 1719940648

Lyon-Turin : le feu vert de Bruxelles attendu pour mi-juillet
Le dossier du Lyon-Turin pourrait connaître une accélération dans quelques jours. La décision de Bruxelles est attendue, sur la demande de subventions pour un cofinancement des études, visant à choisir un tracé côté français. Il s’agit de l’un des points évoqués par le Comité pour la Transalpine, ce mardi à Lyon.

https://www.leprogres.fr/economie/2024/ ... mi-juillet

[greg59]

Le dossier de presse :
https://www.transalpine.com/sites/defau ... presse.pdf

[greg59]

Les études démarrent début 2025, en attente de l'aide budgétaire de Bruxelles, réponse de cette dernière mi juillet, le tunnel transfrontalier ouvrira en 2032 normalement :

Début 2025 devrait marquer le coup d'envoi des études d'avant-projet détaillé (APD) des voies d'accès françaises du Lyon-Turin. Enfin ! La section française, déclarée d'utilité publique en 2013, est très en retard par rapport à la section transfrontalière, qui correspond au tunnel de base international de 57,5 kilomètres, et à la section italienne qui devraient être mises en service en 2032.

Mais ce lancement reste soumis au feu vert de Bruxelles sur le versement des 90 millions d'euros nécessaires pour boucler le cofinancement

Le programme d'études techniques, environnementales et sociales, et financières doit permettre de définir le tracé précis, de travailler l'insertion paysagère, d'élaborer le budget, de préparer les travaux...

C'est en tout cas le message qu'a souhaité faire passer Matthieu Chabanel. "Ce scénario permettra de désaturer le réseau existant et de dégager des capacités pour le développement des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM)", a-t-il souligné. Le tracé choisi prévoit la création de 120 kilomètres de lignes nouvelles dont 70 kilomètres en souterrain pour un coût estimé à 7,2 milliards d'euros.

https://mesinfos.fr/69000-lyon/section- ... 02407.html

[greg59]

Trois ans d’études approfondies sur le tracé de la section française

Si les travaux vont bon train sur la section transfrontalière et la section italienne, les 140 km de voies d’accès françaises ont pris du retard. « Il faut desservir le tunnel par des accès dignes de ce nom », affirme Jacques Gounon, vice-président délégué du Comité pour la Transalpine. Déclarée d’utilité publique en 2013, la section française pourrait franchir une étape importante début 2025 avec le lancement des études d’avant-projet détaillé. A condition que l’Europe octroie les subventions attendues. Sous la conduite de SNCF Réseau, le programme d’études techniques, environnementales et sociales et financières permettra de définir le tracé précis, de travailler l’insertion paysagère, d’élaborer le budget prévisionnel et de préparer les travaux. Ce cycle de trois ans d’études approfondies devra démontrer l’intérêt de prolonger la DUP et ouvrira une phase de concertation et de communication.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... se-profile

[greg59]

L'UE accorde 765 millions d'euros supplémentaires pour le Lyon-Turin
Dans cette enveloppe, l’Europe alloue 64,6 millions pour les études des « accès français ». Néanmoins, les études du contournement ferroviaire de Lyon (CFAL) ont été écartées des aides communautaires.

https://www.ledauphine.com/economie/202 ... s-francais

[greg59]

Ouverture du tunnel en 2033 au lieu de 2032, et une rallonge de 2,5Mds€ en plus :

Tunnel Lyon-Turin : deux milliards et demi de plus
Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt) a rendu publique la réactualisation du coût prévisionnel de la section transfrontalière, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Susa. Fixé à 8,6 milliards en 2015, il grimpe aujourd’hui à 11,1 milliards. Et la livraison prendra un an de plus.

https://www.ledauphine.com/economie/202 ... mi-de-plus

[Arnaud68800]

La ligne de la Maurienne ne rouvrira pas cette année :

https://www.ledauphine.com/economie/202 ... -cet-hiver

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 25-4250700

La réouverture n'est pas non plus garantie pour les superpointes des vacances de février.

[cisalpin]

Je n'ai aucune compétence dans ce domaine ;
je me fais juste la réflexion : est ce que si c'était l'autoroute qui avait été menacée dans les mêmes conditions , on aurait observé un tel délai ???

[capelanbrest]

La ligne de la Maurienne ne rouvrira pas cette année :

https://www.ledauphine.com/economie/202 ... -cet-hiver

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 25-4250700

La réouverture n'est pas non plus garantie pour les superpointes des vacances de février.

Que l'on approuve ou pas ça a l'avantage d'être clair !
tous les acteurs (voyageurs chargeurs etc) savent au moins sur quel pied danser et vont pouvoir s'organiser avec un d'avantage de visibilité....