[Politique] Emmanuel Macron à l'Elysée : quelles conséquences pour l'avenir du rail en France ?

[viadi]

Sur des Duplex XL sur l’Atlantique :
=> la capacité d’accueil des gares, on aurait pu avoir le même argument lors de l’arrivée du TGV A. Encore plus car les gares, y compris des petites comme Landerneau, ont du être réaménagées pour recevoir des UM longues. Et avait une augmentation de capacité similaire vs TGV PSE ou R à 8 voitures.
=> sur l’embarquement des Duplex, cet argument est valable sur toutes les gares. Mais il a été indiqué que les larges portes permettaient un debit plus important que des portes simples. Et que la rame ait 8 ou 10 voitures ne change rien à la vitesse d’embarquement par porte, la clientèle se diffusant tout au long du quai. De plus sur les liaisons Paris <> Atlantique on a surtout un fort montée/ descente à Paris et une diffusion des passagers tout au long du voyage. Il semblerait que l’attribution automatique des places à la réservation (en 2e) permet de repartir les passagers par voiture en fonction de la montée / descente.

Après la solution n’a pas été retenue, un arbitrage a été fait.
Peut-être est on moins volontariste qu’il a quelques années.

Mais je regrette que le ferroviaire français n’accompagne pas plus l’augmentation de la demande autrement que par l’augmentation des tarifs et des trains complets, qui n’existaient que très ponctuellement auparavant.

Pour les contrôles à bord, le filtrage n’est pas mauvais en fait, mais peut être aurait il fallu aller au bout de la logique en réalisant tout le contrôle à quai.
Sur les voyageurs avec carte de réduction ou vérification de l’identité, une validation manuelle par un agent sur un critère aléatoire ou une analyse de risque. Il me semble y faire face lorsque je paye avec une scannette à l’hypermarché.
D’autant qu’un contrôle à quai se gère plus facilement qu’à bord en cas d’irrégularité avec la pression de ne pas autoriser le voyage sans régularisation préalable.

Pour l’aspect du financement, peut-être des choix sont à faire dans la répartition des dépenses.
Ca serait trop hors sujet ici, mais l’idée serait de faire mieux avec moins et non demander plus.
Ou faire le constat, auquel j’espère ne pas me résoudre, qu’on en a plus les moyens.
Mais augmenter les prélèvements obligatoires, même en passant par des taxes ciblées, qui sont déjà à un niveau très élevé n’est pas non plus la solution.

[Aig]

C'est un peu contradictoire de regretter que SNCF Voyageurs tente de maximiser ses recettes et de préconiser en même temps de ne pas recourir davantage à l'argent public.

Bonne journée.

[viadi]

Pour la SNCF, une politique de volume.
Vendre plus pour moins cher. Surtout que la demande est la.
C'est un peu la politique Louis Gallois avec les tarifs Decouverte J-30/-8 qui ont pérénisé les Joker 30/8, les Decouvertes et Cartes (par ex.la 12-25 a qui a remplacé Carissimo 4/8) et l'application des réductions sur les billets suppléments inclus, alors qu'auparavant le supplément était fixe.

Pour l'argent public, je ne dis pas qu'il n'en faut pas plus pour le rail.
Je dis que vu le niveau très elevé de nos dépenses et prelevements vs nos voisins, possiblement à l'intérieur de ces dépenses on devrait trouver les moyens sans augmenter les prélevements déjà très élevés.

[Thor Navigator]

Pour la SNCF, une politique de volume.
Vendre plus pour moins cher. Surtout que la demande est la.
C'est un peu la politique Louis Gallois [...]

C'était une autre époque, avec des péages encore très bas et plus de mou sur le parc. RFF par contre était plombé par la dette historique du système ferroviaire, qui avait explosé après la construction simultanée de trois LGV dans un contexte de taux d'intérêts élevés, et du fait des longues grèves de 1995...

[greg59]

Le rapport Ambition France Transport est remis : (180pages)
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... rt_AFT.pdf

Discours du ministre des Transports : https://www.ecologie.gouv.fr/presse/dis ... -9-juillet
Comuniqué de presse : https://www.ecologie.gouv.fr/presse/reb ... -loi-cadre

Rebâtir notre modèle de financement des infrastructures : Philippe Tabarot annonce une loi cadre historique pour les transports
Communiqué de presse

Philippe TABAROT, ministre chargé des Transports, a reçu ce matin à l’Hôtel de Roquelaure les conclusions des travaux de la Conférence « Ambition France Transports », présentées par son président Dominique BUSSEREAU. Le ministre a exposé les orientations inédites, issues de la Conférence, retenues par le Gouvernement pour refonder le financement du modèle de transport français. Il a annoncé l’élaboration d’une loi cadre historique pour les transports, destinée à concrétiser ces orientations. Un premier volet sera examiné dès décembre prochain.

Cette conférence réaffirme le rôle essentiel de la mobilité dans la vie quotidienne des Français. À travers cette démarche inédite, l’État réaffirme son engagement à leur garantir une offre de mobilité diversifiée, accessible et exigeante en matière de qualité de service.

Repenser le modèle de financement des transports
Lancée le 5 mai dernier à l’initiative du ministère chargé des Transports, en lien avec le ministère de l’Économie et des Finances, la Conférence « Ambition France Transports » avait pour objectif de poser les fondations d’un nouveau modèle de financement des transports, dans un contexte marqué par des défis croissants liés à la régénération et à la modernisation des réseaux, à la nécessaire décarbonation des mobilités, ainsi qu’à l’augmentation de l’offre pour répondre à une demande en forte progression.

La conférence a mobilisé l’ensemble de l’écosystème des transports ainsi que toutes les administrations concernées, dans un format sans précédent et une démarche participative Durant dix semaines, plus de 50 experts et élus se sont mobilisés au sein de 4 groupes de travail thématiques :

- Modèle économique des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des Services express régionaux métropolitains (SERM)
- Financement des infrastructures routières
- Infrastructures et services ferroviaires de voyageurs
- Report modal et transport de marchandises

Au total, 110 auditions ont été menées et 234 contributions ont été recueillies via la plateforme en ligne dédiée.

Quatre orientations majeures dégagées par la Conférence
Face à l’accroissement des besoins de mobilités (+30% d’ici 2050), à la nécessité de décarboner les transports, au vieillissement croissant du réseau et à l’accumulation d’une dette grise, la Conférence a mis en avant 4 grandes priorités :

- La nécessite d’une programmation claire et lisible des investissements dans les transports,
- La priorité à donner à la modernisation et à la régénération des réseaux existants pour améliorer la sécurité et la performance de nos transports,
- L’importance de la participation financière des usagers, dans un contexte où les besoins de financement augmentent et où la participation des usagers en France reste parmi les plus faibles d’Europe,
- La remobilisation des financements privés pour accompagner les projets d’infrastructures de transport.

Une loi cadre ambitieuse pour des fondations durables

Saluant la qualité remarquable des travaux accomplis, Philippe TABAROT a annoncé une loi cadre ambitieuse, destinée à refonder notre modèle sur des bases pérennes autour des orientations suivantes :

La réforme du modèle des concessions des autoroutes :

Dans le cadre de ses travaux, la Conférence a examiné les différentes options pour la gestion des autoroutes à l’issue des concessions historiques, à partir de 2031.

S’appuyant sur ses recommandations, le Gouvernement a décidé aujourd’hui de renouveler le modèle des concessions, en l’inscrivant dans un cadre mieux contrôlé par l’Etat et plus exigeant.

Ainsi, les futures concessions seront plus courtes, avec des périmètres géographiques adaptés, un encadrement renforcé de la rentabilité, et des clauses de révision systématiques tous les cinq ans.

Le maintien du principe du péage sur les autoroutes :

Les péages continueront de financer les investissements indispensables à l’entretien des autoroutes, ainsi qu’à leur adaptation aux enjeux du changement climatique et au développement de la multimodalité. Par ailleurs, les recettes issues de ces péages contribueront également à l’entretien des autres réseaux, ferroviaire, routier non concédé et fluvial, qui font face aux mêmes défis sans bénéficier de sources de financement équivalentes.
Le fléchage intégral des recettes associées à ces nouvelles concessions, estimées à terme à 2,5 milliards d’euros par an, vers les investissements de transports. Cela constitue une avancée historique très attendue par l’ensemble des participants à la conférence.

La priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants :
Le Ministre a mandaté le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) pour actualiser l’évaluation des grands projets en fonction de leur opportunité, de leur coût et de leur maturité. S’agissant du réseau ferroviaire, le texte fixera dans la loi l’objectif de 1,5Mrds€ supplémentaire par an affecté au réseau à compter de 2028.

Cette loi cadre comportera deux volets :

- Un volet principiel sera déposé au Parlement dès le mois de décembre 2025. Les parlementaires pourront être associés aux travaux dès la phase de rédaction dans une méthode inédite de co-construction.
- Un volet programmatique, présenté ultérieurement, élaboré sur la base du travail de re-priorisation des projets pour lequel le COI a été mandaté, qui définira les projets d’investissement et leur financement. Cette programmation pluriannuelle permettra de redéfinir la trajectoire d’investissements pour les années à venir.

[Thor Navigator]

Merci pour les liens et le communiqué ministériel

[...]la Conférence a mis en avant 4 grandes priorités :
- La nécessite d’une programmation claire et lisible des investissements dans les transports,
- La priorité à donner à la modernisation et à la régénération des réseaux existants pour améliorer la sécurité et la performance de nos transports,
- L’importance de la participation financière des usagers, dans un contexte où les besoins de financement augmentent et où la participation des usagers en France reste parmi les plus faibles d’Europe,
- La remobilisation des financements privés pour accompagner les projets d’infrastructures de transport.

Sur le sujet de la participation des usagers, le constat vaut pour les trains conventionnés mais pas les SLO et au premier chef celles utilisant les LGV, où la part est conséquente puisque l'activité TGV de SNCF Voyageurs dégage aujourd'hui une marge conséquente, sur laquelle l'Etat compte pour compléter les recettes de péages afin de financer le fonctionnement et l'entretien de l'ensemble du réseau. Ce qui n'est pas écrit dans le communiqué, c'est le refus net de l'exécutif de revenir sur le choix actuel du modèle SLO en mode "open bar" en France (l'Europe n'imposant pas ce modèle unique) qui conduit les nouveaux opérateurs du RFN à se concentrer sur les OD les plus lucratives, où l'offre de l'opérateur est déjà très riche (mais chère). Ces derniers et les futurs nouveaux entrants ont en effet fait passer un message très net au gouvernement et aux députés du bloc central : "si vous changez les règles du jeu, nous en tireront les conséquences et adapterons notre offre à la baisse, voire nous retirerons du marche français..." Donc pas d'inflexion vers un modèle à l'Espagnol (portefeuille de sillons regroupant des dessertes de grands axes et d'autres moins lucratives), britannique (via des franchises - c'est le modèle qu'avait défendu la FNAUT, en 2018, sans être entendue) ou autre, suite à l'ouverture faire par l'éphémère ministre des transports de M. Barnier. La DGITM continue à ne pas vouloir fixer de cadre et de cap en matière de dessertes GL i.e. avoir une vision de planification dans le sens large du terme, pas d'une économie planifiée évidemment.

Sur la "remobilisation des financements privés", je suis pour le moins dubitatif, au regard de l'expérience des PPP. Sur le court terme, ça parait intéressant dans un contexte où l'on estime ne pas pouvoir dégager de financement public (au sens large du terme) mais ça coûte au final très cher à la collectivité sur la durée...

[...]Par ailleurs, les recettes issues de ces péages [autoroutiers] contribueront également à l’entretien des autres réseaux, ferroviaire, routier non concédé et fluvial, qui font face aux mêmes défis sans bénéficier de sources de financement équivalentes.
Le fléchage intégral des recettes associées à ces nouvelles concessions, estimées à terme à 2,5 milliards d’euros par an, vers les investissements de transports. Cela constitue une avancée historique très attendue par l’ensemble des participants à la conférence.

C'est en soi un point très positif, mais mais ici aussi, le communiqué ne précise pas que les premières recettes issues des concessions renouvelées n'arriveront qu'à partir de 2032, de manière progressive (au fur et à mesure du renouvellement des concessions). Or le besoin de financement pour les infrastructures non concédé, c'est aujourd'hui (vu le retard pris). Il est pour le moment urgent de refiler la patate chaude aux futurs gouvernements. Les promesses n'engagent que ceux qui les prennent pour argent comptant disait (sous une formulation un peu différente) un ancien président de la République...

[...]S’agissant du réseau ferroviaire, le texte fixera dans la loi l’objectif de 1,5Mrds€ supplémentaire par an affecté au réseau à compter de 2028.
Cette loi cadre comportera deux volets :
- Un volet principiel sera déposé au Parlement dès le mois de décembre 2025. Les parlementaires pourront être associés aux travaux dès la phase de rédaction dans une méthode inédite de co-construction.
- Un volet programmatique, présenté ultérieurement, élaboré sur la base du travail de re-priorisation des projets pour lequel le COI a été mandaté, qui définira les projets d’investissement et leur financement. Cette programmation pluriannuelle permettra de redéfinir la trajectoire d’investissements pour les années à venir.

Ici encore, le premier point est très positif mais il faudra voir ce qui est repris dans le volet voté en 12/2025... si le projet de loi survit d'ici là (vu le contexte politique actuel et le mur qui s'annonce pour le vote du budget 2026). Les infrastructures et en particulier le ferroviaire ont besoin d'engagements dans la durée, qui ne soient pas remis en cause au gré des changements de majorité parlementaire. C'est d'ici la fin de l'année qu'il faut avoir de la visibilité sur le niveau des investissements qui pourront être engagés en 2028 (pour passer les contrats avec les entreprises de travaux ferroviaire, les fournisseurs des équipements de signalisation, du BTP etc.).

[greg59]

J'étais surpris de la proposition de la création d'une taxe aux particuliers une taxe sur les transports comme la taxe des ordures ménagères
Je m'attendais à une proposition d'augmentation du taux du VM