[Débat] Le bien et le moins bien de l'idéologie du cadencement

[Thor Navigator]

On ne gagnerait pas 5 min en ne relevant que l'anachronique ralent à 30 à la traversée de Bourg à 60 (ou même 80... à grand frais), la longueur de la zone parcourue à cette vitesse étant relativement faible (le point d'applicatioin du ralent est en bout de quai, dans le sens Paris-Genève). Le projet un temps envisagé prévoyait un accès par les voies Saint-Amour, à VL60, mais ne fut pas retenu au final. La reprise des installations n'est plus d'actualité de toute façon (il faudrait faire un nouveau tour de table pour trouver les financements...). Peut-être dans quelques années... espérons-le.

[BravoAlpha]

On ne gagnerait pas 5 min en ne relevant que l'anachronique ralent à 30 à la traversée de Bourg à 60 (ou même 80... à grand frais), la longueur de la zone parcourue à cette vitesse étant relativement faible (le point d'applicatioin du ralent est en bout de quai, dans le sens Paris-Genève). Le projet un temps envisagé prévoyait un accès par les voies Saint-Amour, à VL60, mais ne fut pas retenu au final. La reprise des installations n'est plus d'actualité de toute façon (il faudrait faire un nouveau tour de table pour trouver les financements...). Peut-être dans quelques années... espérons-le.

D'accord Christian les 5' je les voyais aussi avec un relèvement de la VL entre Bourg et la LN1 qui profiterait également aux Paris-Annecy, Bourg-St Maurice, Modane qui passent par là. A court (moyen) terme, Paris -Genève en 3h pile me semblent atteignables avec Bellegarde-La Plaine réélectrifié en 25kV. J'aime beaucoup Le haut-Bugey que je parcours une fois par mois pour Paris-Bellegarde mais je trouve que la VL de fond sur le Haut-Bugey aurait pu être plus grande sans danger, notamment les 5km de VL 80 entre les tunnels de Racouze et Mornay , cette VL80 me semble bien précautioneuse sur voie moderne alors que c'était celle des autorails sur l'ancienne voie obsolète (?)

Bon WE

[Matthieu]

Je remonte ce fil pour réagir à la remarque suivante.

On est loin, très loin de l'idée d'un cadencement avec horaires lisibles et faciles à mémoriser...

Je pense que la plupart de nos concitoyens européens rigoleraient 5 minutes en voyant le "cadencement" proposé par le TGV Atlantique... Je me demande qui définit l'offre sur de tels axes. A qui la SNCF rend-elle des comptes ? Si c'est à elle-même uniquement, je comprends mieux.

[Jibrail]

Je pense que la plupart de nos concitoyens européens rigoleraient 5 minutes en voyant le "cadencement" proposé par le TGV Atlantique... Je me demande qui définit l'offre sur de tels axes. A qui la SNCF rend-elle des comptes ? Si c'est à elle-même uniquement, je comprends mieux.

Heureusement que tu ne rends compte à personne non plus avec ce genre de message inutile et autosatisfait, qui encombre inutilement les forums et les datacenters qui les stockent !

Il y a des fils entiers sur les dessertes TGV, sur la difficulté à concilier cadencement, performance et desserte équilibrée du territoire, sur les avantages et les limites du cadencement sauce RFF à infrastructure constante, sur l'organisation des travaux de maintenance dans un système désintégré... si tu as quelque chose à apporter sur le sujet... Quant à nos concitoyens européens, outre que nombre d'entre eux ne sont pas dans une situation mirifique et que leur réseau ferroviaire va commencer à méchamment morfler là où ce n'est pas déjà fait, ils n'ont pas non plus trouvé à ma connaissance de formule magique pour combiner systématiquement grande vitesse, cadencement généralisé et un minimum de desserte intermédiaires sans sacrifier l'un ou l'autre.

[Matthieu]

Ce n'était pas ma question. Et l'argument des impossibles contraintes d'exploitation, c'est devenu un classique dans la culture cheminote. A tel point que certains élus et techniciens en rigolent.

Je reformule : qui définit l'offre que la SNCF doit mettre en place sur l'axe Paris - Rennes - Brest/Quimper par exemple ? Sur la base de quel cahier des charges ? Qui définit qu'il faut 23 allers-retours à Rennes, 7 à Laval, 2 à Vitré, 15 au Mans, 7 à Quimper, 9 à Brest ? Dans l'urbain et l'interurbain, les choses sont claires, il y a une AOT, respectivement intercommunalité et conseil général. Pour les TER, les choses s'éclaircissent, ce sont les régions qui se mettent petit à petit à piloter. Pour Transilien aussi, c'est désormais le STIF. Mais pour TGV ?

[Cramos]

Comme tu le devines, Matthieu, le TGV, c'est comme si c'était privé : il n'y a pas d'AOT. La SNCF n'a de compte à rendre qu'à elle-même (et à son actionnaire, l'État, qui ne va regarder qu'une seule chose : les sous qu'il va devoir débourser pour lui permettre d'atteindre l'équilibre). Mais l’actionnaire ne s'est jamais demandé si le bijou qu'il possède exploitait au mieux ses ressources, ou alors si, mais s'est heurté à mur de techniciens qui ont forcément raison. En ce sens, la SNCF n'a en effet, dans la pratique, de compte à rendre à personne. Elle préfère d'ailleurs de plus en plus exploiter des bus plutôt que des trains...

[Thor Navigator]

Salut,

qui définit l'offre que la SNCF doit mettre en place sur l'axe Paris - Rennes - Brest/Quimper par exemple ? Sur la base de quel cahier des charges ? Qui définit qu'il faut 23 allers-retours à Rennes, 7 à Laval, 2 à Vitré, 15 au Mans, 7 à Quimper, 9 à Brest ? Dans l'urbain et l'interurbain, les choses sont claires, il y a une AOT, respectivement intercommunalité et conseil général. Pour les TER, les choses s'éclaircissent, ce sont les régions qui se mettent petit à petit à piloter. Pour Transilien aussi, c'est désormais le STIF. Mais pour TGV ?

Le cahier des charges est celui fixé par l'Etat à l'établissement public SNCF, dans ses missions de transporteur ferroviaire (EF). S'agissant de dessertes grandes lignes, l'Etat considère -il en va de même dans la plupart des autres pays y compris la Suisse dans une certaine mesure- qu'il revient à l'EF de mettre en place le niveau de desserte le plus adapté à la demande, en tenant compte de l'offre existante des autres modes de transports (autoroutes, dessertes aériennes régulières), en autofinançant ses investissements (matériels roulant, ateliers...) et couvrant l'ensemble des charges d'exploitation, en particulier les péages versés à RFF (qui ont augmenté fortement ces dernières années pour les circulations TGV). On n'est effectivement pas dans une logique d'AOT comparable à celle existant pour les services urbains de voyageurs par exemple, même si au sens de la LOTI, il y a bien une AOT (c'est l'Etat). En résumé, certaines instances de l'UE vont encore plus loin en estimant (ce n'est pas mon point de vue, vous l'aurez compris en creux) que sur le périmètre GL (voyageurs), la logique de marché libre et ouvert devrait être majoritaire, sans coordinateur d'ensemble.

Vu de la Commission européenne, hormis dans le cas -qui ne peut pas être majoritaire à l'échelle d'un pays- de dessertes dites "d'aménagement du territoire" pour lesquelles des appels d'offres devraient être organisés et l'exploitation confiée à l'EF retenue à l'issue de cet AO, les dessertes sur le périmètre GL devrait principalement relever de la seule logique de marché (donc dans l'esprit de la Commission, via un système ouvert, à terme, sans logique d'AOT bien évidemment - il n'y en a pas dans l'aérien ou le routier à cette échelle). Mais pour l'heure, il n'y a pas (encore) d'obligation pour les états d'ouvrir leus dessertes intérieures à la concurrence (tous les états n'étant pas d'accord avec cette cible... dont la France).

Et l'argument des impossibles contraintes d'exploitation, c'est devenu un classique dans la culture cheminote. A tel point que certains élus et techniciens en rigolent.

On ne doit pas rencontrer les mêmes techniciens ou élus dans ce cas... La plupart des représentations d'associations d'usagers bien au fait de leurs dossiers n'ont pas cette vision simpliste et caricaturale de la situation, ce qui ne signifie pas qu'ils se satisfasse du fonctionnement actuel, vraiment peu satisfaisant (tout le monde en convient). Merci à Jibrail pour sa réaction pleine de bon sens.

Pour des travaux à l'ouest de Morlaix, on arrête les trains à... 100 km à l'est de Morlaix?

Il faudrait regarder l'organisation précise des chantiers et des coupures de circulation pour répondre précisément, mais je pense que c'est pour partie la résultante des capacités de garage limitées des TGV à Morlaix (d'autant que certains TER sont probablement déjà terminus - à vérifier).

[Matthieu]

Merci pour vos précisions à tous les deux.

On est donc bien là au coeur du problème : la puissance publique a délégué à la SNCF la mission d'organiser la desserte GL du territoire, sans véritable contrôle a fortiori de la production ainsi réalisée. En quelque sorte, la SNCF est à la fois sa propre AOT et son exploitant fonctionnant pour le compte de cette AOT interne... un peu à la manière de sociétés purement privées qui ne feraient circuler des convois que sur les axes et les créneaux les plus rentables sans aucune autre obligation de service public. Sauf que la comparaison s'arrête rapidement, la SNCF étant largement subventionnée par l'Etat français.

Sans contrôle extérieur d'une autorité adaptée, on voit ce que ce type de politique donne encore en 2012. Alors que la plupart des autres EF européens (qui sont dans la même situation juridique !) arrivent à organiser des dessertes simples et lisibles pour les voyageurs (cadencement, marches-types identiques, larges amplitudes de service), l'EF français historique :

- n'estime pas intéressant de faire strictement partir un TGV toutes les heures à .00 de Rennes (ou de Paris, ou de Tours) en le doublant à la demie-heure à .30 dans les créneaux de pointe
- change les arrêts intermédiaires d'un même train en fonction des jours de fonctionnement, quand il n'est pas tout simplement supprimé
- réduit les amplitudes de service (premier/dernier train) en fonction des jours de la semaine

On se dit alors que tout est normal car cela va prochainement s'améliorer grâce à l'arrivée de la LGV BPL, et on se jette sur les nombreux documents disponibles. Le lecteur averti en sera pour ses frais : il n'y a aucune indication des niveaux de desserte imaginés à l'horizon 2017 dans les différents documents rendus publics à ce jour. On connaît les gains de temps prévus à la minute près, les volumes de mètres cubes de déblais, le nombre d'ouvrages d'art construits, le diamètre des nouveaux ronds-points conçus... mais on ne sait pas combien de trains vont rouler par jour sur la nouvelle ligne une fois ouverte, ni à quelle fréquence. C'est dommage : un projet d'infra ferrée sans savoir ce qu'on va mettre dessus, ça ne sert globalement pas à grand chose. Je comprends mieux pourquoi les élus des communes actuellement desservies "sécurisent" leur desserte via des courriers adressés directement au Ministre...

Tout cela et bien d'autres choses restent vraiment étonnants à notre époque. La politique ferroviaire française est reconnue pour son savoir faire (innovation, technique, et beaucoup d'autres sujets) mais décidément pas pour la culture de l'offre transport.

On ne doit pas rencontrer les mêmes techniciens ou élus dans ce cas... La plupart des représentations d'associations d'usagers bien au fait de leurs dossiers n'ont pas cette vision simpliste et caricaturale de la situation, ce qui ne signifie pas qu'ils se satisfasse du fonctionnement actuel, vraiment peu satisfaisant (tout le monde en convient). Merci à Jibrail pour sa réaction pleine de bon sens.

Toute provocation mise à part, il faut savoir regarder les choses en face, même quand ça fait mal : la SNCF a un gros déficit d'image, à la fois côté clients voyageurs, mais (je le constate) de plus en plus du côté des clients décideurs. Les élus et techniciens que je peux croiser sont de moins en moins tendres, surtout dans un contexte de diminution des crédits publics. J'ai de nombreux exemples difficilement divulguables sur un forum public.

[Thor Navigator]

quelques remarques (vu l'heure tardive, je m'en tiendrai là pour ce soir) :
- le cadencement au départ avec forcement à 30' en pointe existait depuis Paris, Rennes et Nantes, mis en place par la SNCF en 2001-2002 (de mémoire pour la date) : une remise à plat a été nécessaire au service 2012, à la demande de RFF, la logique de cadencement en réseau n'étant pas compatible avec celle du cadencement au départ (il en fut de même au départ de Paris vers le sud-est)
- l'intérêt du cadencement est manifeste pour les relations pendulaires à fort trafic à courte voire moyenne distance ; en longue distance, on ne prend pas le train comme le métro ou le TER : une offre performante et répondant bien au besoin majoritaire est de mon point de vue de loin préférable, sauf dans les cas simples ou l'on peut concilier les deux (exemple Paris-Lille) ; en revanche, pour pouvoir cadencer les dessertes TER dans les noeuds et sur les axes mixtes, a minima un ordonnancement des dessertes à longue distance (à fréquence significative) est nécessaire ; les AOT de Bretagne et des Pays de la Loire ont indiqué à RFF préférer attendre l'horizon de mise en service de la LGV pour refondre totalement leurs dessertes, dans cette perspective ;
- dans une offre strictement cadencée à la mode suisse ou même allemande, le taux de remplissage des trains est plus faible (cf. celui des ICE allemands par exemple, versus ceux du TGV) voire dans certains cas vraiment bas ; B. Weibel, ex-pdt des CFF le rappelle régulièrement lorsqu'il est sollicité à ce sujet (il défend pourtant le cadencement suisse avec ardeur) ; le constat est encore plus valable dans un pays à la géographie humaine telle que le nôtre ; dit autrement ; d'autre part, comme l'a rappelé Jbrail, le choix qui a été fait en France est d'engager une démarche de cadencement national sans investir au préalable dans l'infra (dans cette perspective) ; en résumé, est-on prêt à financer une offre ferroviaire GL plus coûteuse (même si le trafic augmente) pour disposer de trains GL toute la journée et à amplitude étendue ? C'est un vrai choix de société.

Pour ce qui concerne la vision critique des élus, personne ne la nie, y compris au sein des acteurs ferroviaires. Mais ce n'est pas une raison pour présenter les choses de manière simpliste, comme cela a été fait. Il y a des contraintes bien réelles, quoique tu en dises.

[Jibrail]

Sans contrôle extérieur d'une autorité adaptée, on voit ce que ce type de politique donne encore en 2012. Alors que la plupart des autres EF européens (qui sont dans la même situation juridique !) arrivent à organiser des dessertes simples et lisibles pour les voyageurs (cadencement, marches-types identiques, larges amplitudes de service), l'EF français historique :

- n'estime pas intéressant de faire strictement partir un TGV toutes les heures à .00 de Rennes (ou de Paris, ou de Tours) en le doublant à la demie-heure à .30 dans les créneaux de pointe
- change les arrêts intermédiaires d'un même train en fonction des jours de fonctionnement, quand il n'est pas tout simplement supprimé
- réduit les amplitudes de service (premier/dernier train) en fonction des jours de la semaine

Honnêtement, en particulier sur un axe comme Paris-Bretagne, est-ce que la demande est vraiment identique au départ de Paris le mardi soir, le vendredi soir et le samedi soir ?
Est-ce qu'il faut que tous les trains s'arrêtent au Mans, Laval et Vitré... ou aucuns d'entre eux ?

Et puis il faut vraiment arrêter de nous embrouiller avec les autres EF européens concernant la grande vitesse. Je prend un exemple au hasard, Hamburg-Münich, le grand axe nord-sud, les deux plus grandes villes d'Allemagne de l'Ouest, la première LGV allemande (sur une partie du parcours). Testons mardi 20 novembre 2012, c'est-à-dire demain :
- Tous les départs des ICE directs partent de Hambourg à +53, il est vrai.
- Il y a un train chaque heure au départ de Hambourg sont 5:53 et 17:53, sauf à 7:53, car il file vers Vienne après Nuremberg.
- Il y a des temps de parcours variables : 5h50, 5h52, 5h53, 5h54, 5h57, 6h07, 6h19, 6h24..., liés aux différences de parcours entre Nuremberg et Münich (Via Ingolstadt ou Augsburg), mais pas seulement (arrêt optionnel de Donauwörth, desserte de Nuremberg ou non).
- Ainsi les train de 06h53 et 14h53 desservent Augsburg et Nuremberg; ceux de 10h53, 12h53 et 16h53 desservent Augsburg mais pas Nuremberg (et gagnent 15 minutes), celui de 8h53 préfère shunter Augsburg pour passer par Ingolstadt (compensant le 7h53 qui file sur Vienne).
- Il n'y a aucun train supplémentaire à la pointe (du moins de trains directs).
- Il y a de nombreux arrêts intermédiaires systématiques, qui permettent tout un lot de correspondances. Mais le meilleur temps est médiocre : 5h50 pour 765 km (Via Ingolstadt), soit 130 km/h de moyenne... on va presque aussi vite en voiture alors qu'il y a une LGV sur les deux tiers du parcours (certes limité à 250 entre Hannovre et Würzburg) !

Sur d'autres lignes, la DB a mis en place de ICE "Sprinter" qui grillent les arrêts intermédiaires pour offrir de meilleurs temps de parcours. Ainsi sur Hambourg-Cologne, l'ICE Sprinter met 3h30 contre 4h00 pour les ICE cadencés. Mais outre qu'il n'y en a qu'un par jour (le matin), ce qui n'est pas très cadencé, il ne circule... que du lundi au jeudi !

Une grille horaire, c'est toujours un compromis...

[capelanbrest]

Sans contrôle extérieur d'une autorité adaptée, on voit ce que ce type de politique donne encore en 2012. Alors que la plupart des autres EF européens (qui sont dans la même situation juridique !) arrivent à organiser des dessertes simples et lisibles pour les voyageurs (cadencement, marches-types identiques, larges amplitudes de service), l'EF français historique :

- n'estime pas intéressant de faire strictement partir un TGV toutes les heures à .00 de Rennes (ou de Paris, ou de Tours) en le doublant à la demie-heure à .30 dans les créneaux de pointe
- change les arrêts intermédiaires d'un même train en fonction des jours de fonctionnement, quand il n'est pas tout simplement supprimé
- réduit les amplitudes de service (premier/dernier train) en fonction des jours de la semaine

Honnêtement, en particulier sur un axe comme Paris-Bretagne, est-ce que la demande est vraiment identique au départ de Paris le mardi soir, le vendredi soir et le samedi soir ?
Est-ce qu'il faut que tous les trains s'arrêtent au Mans, Laval et Vitré... ou aucuns d'entre eux ?

Et puis il faut vraiment arrêter de nous embrouiller avec les autres EF européens concernant la grande vitesse. Je prend un exemple au hasard, Hamburg-Münich, le grand axe nord-sud, les deux plus grandes villes d'Allemagne de l'Ouest, la première LGV allemande (sur une partie du parcours). Testons mardi 20 novembre 2012, c'est-à-dire demain :
- Tous les départs des ICE directs partent de Hambourg à +53, il est vrai.
- Il y a un train chaque heure au départ de Hambourg sont 5:53 et 17:53, sauf à 7:53, car il file vers Vienne après Nuremberg.
- Il y a des temps de parcours variables : 5h50, 5h52, 5h53, 5h54, 5h57, 6h07, 6h19, 6h24..., liés aux différences de parcours entre Nuremberg et Münich (Via Ingolstadt ou Augsburg), mais pas seulement (arrêt optionnel de Donauwörth, desserte de Nuremberg ou non).
- Ainsi les train de 06h53 et 14h53 desservent Augsburg et Nuremberg; ceux de 10h53, 12h53 et 16h53 desservent Augsburg mais pas Nuremberg (et gagnent 15 minutes), celui de 8h53 préfère shunter Augsburg pour passer par Ingolstadt (compensant le 7h53 qui file sur Vienne).
- Il n'y a aucun train supplémentaire à la pointe (du moins de trains directs).
- Il y a de nombreux arrêts intermédiaires systématiques, qui permettent tout un lot de correspondances. Mais le meilleur temps est médiocre : 5h50 pour 765 km (Via Ingolstadt), soit 130 km/h de moyenne... on va presque aussi vite en voiture alors qu'il y a une LGV sur les deux tiers du parcours (certes limité à 250 entre Hannovre et Würzburg) !

Sur d'autres lignes, la DB a mis en place de ICE "Sprinter" qui grillent les arrêts intermédiaires pour offrir de meilleurs temps de parcours. Ainsi sur Hambourg-Cologne, l'ICE Sprinter met 3h30 contre 4h00 pour les ICE cadencés. Mais outre qu'il n'y en a qu'un par jour (le matin), ce qui n'est pas très cadencé, il ne circule... que du lundi au jeudi !

Une grille horaire, c'est toujours un compromis...

et pour compléter, il serait également interessant de comparer ce qui est comparable...
(notamment la densité de population et la répartition des villes allemandes....sans oublier leur nombre d'habitants....).
il est clair qu'une desserte à l'allemande est incompatible avec la plupart de nos grands axes ferroviaires.....

Quant à la Bretagne royaume de l'agro-alimentaire, et truffée de villes plus que "moyennes"(agglos comprises) et desservie par un réseau routier de qualité sans réel point noir, gratuit de surcroit, n'en parlons pas.....
Passé Rennes en provenance de Paris la demande me semble d'avantage axée sur les fins/début de semaine...

[Matthieu]

Eh bien... Que d'arguments techniques ou de certitudes répétées inlassablement comme l'exploitant historique, et presque avec le même vocabulaire "Ca ne passera pas", "la fréquentation varie", "on aura des trains moins remplis", "c'est la faute à untel ou untel", "ça n'en vaut pas le coup", "on ne prend pas le TGV comme le TER et le métro", "la France n'est pas l'Allemagne", "en Bretagne ça roule bien"... La difficulté, c'est que, dans tout ce que vous avec développé plus haut, aucun argument ne se base sur les souhaits réels du client voyageur. AUCUN. Je ne peux pas vous en vouloir, j'arrive petit à petit à percevoir que c'est la culture cheminote qui veut ça. Comme si on faisait circuler des trains en tentant d'abord de résoudre toutes les contraintes internes - et elles sont sans doute nombreuses et pour certaines très pénibles - avant de se dire que ça pourrait bien servir à quelques personnes qu'on transporte au passage.

Ca me rappelle cette histoire de TER périurbain circulant quotidiennement au départ de Rennes mais en surcharge le vendredi. La SNCF locale n'a rien trouvé de mieux que de supprimer des arrêts intermédiaires le vendredi, créant de fait une particularité (et une colonne horaire) du vendredi, et rendant un service client tout à fait détestable en proposant pour plusieurs destinations de prendre le train d'avant (-60 minutes) ou d'après (+40 minutes de mémoire). Un cas isolé, évidemment, mais qui montre bien le décalage total avec la prise en compte des besoins réels des voyageurs, à savoir le fait de pouvoir compter sur le même train le vendredi que les autres jours de la semaine.

Tout cela me fait finalement penser à ces exploitants urbains qui, il y a 15 ans, et pour des raisons finalement très proches, ou avec des arguments tout aussi remplis de certitudes ("les gens savent bien qu'on attend plus le bus en heures creuses qu'en heures de pointe"), concevaient des réseaux essentiellement capacitaires, sans réflexion globale sur l'attractivité générée, avec juste l'idée que ça coûte le moins cher possible - en apparence - en optimisant à coup d'antennes, de terminus partiels, de variantes du matin, du soir, du samedi, du dimanche, de l'été, etc. Depuis, on est passé à tout autre chose dans la majorité des agglos françaises, la fréquentation a explosé, et le service public de transport n'a jamais été aussi attractif. Et ça, qu'on le veuille ou non, c'est basé sur la connaissance fine des attentes des clients. Et sur la simplicité de l'offre qui en découle, parce que prendre le transport public, c'est beaucoup plus compliqué et beaucoup moins sexy que prendre sa voiture ou ses pieds, en tout cas pour le commun des mortels.

Mais c'est dur de se remettre en cause.

[Cramos]

Je ne peux que rejoindre les propos de Mathieu! Actuellement, pour se rendre à Nantes, il y a un départ à 51 ou 52 (normalement, c'est 55, mais vu qu'il y a presque tout le temps des travaux). Pourquoi pas 51 ou 52 tout le temps, comme quand c'était à 55 (cad sans les travaux)? Mais plus, pourquoi le départ de 10h55 ne s'arrête pas à Angers (c'est le seule en HC). Quand à la desserte du Mans, elle résulte de l'histoire depuis la mise en service du TGVA (même le cadencement en 2000 de Paris - Nantes n'avait pas changé les missions, juste décalé les sillons) c'est-à-dire que le TGV qui s'arrêtait au Mans il y a quinze ans continue toujours, et ce n'est que très rarement que la SNCF se rend compte de certaines situations problématiques (création d'un arrêt à Angers il y a deux ans au départ de 6h00 à Nantes, sans qu'il n'y ait eu de modifications des trains encadrant, elle s'est rendu compte que ce TGV n'était pas assez rempli).

[Thor Navigator]

Eh bien... Que d'arguments techniques ou de certitudes répétées inlassablement comme l'exploitant historique, et presque avec le même vocabulaire "Ca ne passera pas", "la fréquentation varie", "on aura des trains moins remplis", "c'est la faute à untel ou untel", "ça n'en vaut pas le coup", "on ne prend pas le TGV comme le TER et le métro", "la France n'est pas l'Allemagne", "en Bretagne ça roule bien"... La difficulté, c'est que, dans tout ce que vous avec développé plus haut, aucun argument ne se base sur les souhaits réels du client voyageur. AUCUN. Je ne peux pas vous en vouloir, j'arrive petit à petit à percevoir que c'est la culture cheminote qui veut ça. Comme si on faisait circuler des trains en tentant d'abord de résoudre toutes les contraintes internes - et elles sont sans doute nombreuses et pour certaines très pénibles - avant de se dire que ça pourrait bien servir à quelques personnes qu'on transporte au passage.

C'est bizarre mais je ne retrouve pas pour une bonne part, les arguments qui ont été développés précédemment. Ce qui est assez drôle, c'est que tu ironises en sous-entendant que les souhaits réels des voyageurs sont inconnus du transporteur. Belle assurance cher ami !

Sans vouloir polémiquer, cette attitude condescendante ("je ne peux pas vous en vouloir"...) est largement aussi pénible que les positions que tu critiques, d'acteurs qui prétendent -selon toi- tout savoir et tomber à côté de la plaque. Quand tu nous expliques qu'une offre GL ne répond pas au besoin parce qu'elle ne s'apparente pas à du cadencement strict sur l'ensemble de la journée (c'est toi qui a mis le terme "strict") ou qu'on ne dessert par la gare X ou Y de manière répétitive ou systématique, et qu'on te répond qu'il faut concilier des attentes souvent antagonistes (avoir des trains rapides mais s'arrêter souvent par exemple) dans un cadre éconmique contraint, forcément, ce sont des arguments de techniciens ou commerciaux autistes ferrés dans leurs certitudes.

Ca me rappelle cette histoire de TER périurbain circulant quotidiennement au départ de Rennes mais en surcharge le vendredi. La SNCF locale n'a rien trouvé de mieux que de supprimer des arrêts intermédiaires le vendredi, créant de fait une particularité (et une colonne horaire) du vendredi, et rendant un service client tout à fait détestable en proposant pour plusieurs destinations de prendre le train d'avant (-60 minutes) ou d'après (+40 minutes de mémoire). Un cas isolé, évidemment, mais qui montre bien le décalage total avec la prise en compte des besoins réels des voyageurs, à savoir le fait de pouvoir compter sur le même train le vendredi que les autres jours de la semaine.

Je n'ai pas suivi cette histoire de TER, donc je ne pourrai pas répondre sur le fond dans le cas présent. Mais avant de sous-entendre que la réponse confine au grand n'importe quoi (j'en rajoute mais c'est l'esprit de ta remarque), t'es tu renseigné sur le pourquoi de la solution adoptée ? Pourquoi n'a t-on pas renforcé la composition du train par exemple ? Sur la répartition de la charge du train tout au long du parcours ?

Tout cela me fait finalement penser à ces exploitants urbains qui, il y a 15 ans, et pour des raisons finalement très proches, ou avec des arguments tout aussi remplis de certitudes ("les gens savent bien qu'on attend plus le bus en heures creuses qu'en heures de pointe"), concevaient des réseaux essentiellement capacitaires, sans réflexion globale sur l'attractivité générée, avec juste l'idée que ça coûte le moins cher possible - en apparence - en optimisant à coup d'antennes, de terminus partiels, de variantes du matin, du soir, du samedi, du dimanche, de l'été, etc. Depuis, on est passé à tout autre chose dans la majorité des agglos françaises, la fréquentation a explosé, et le service public de transport n'a jamais été aussi attractif. Et ça, qu'on le veuille ou non, c'est basé sur la connaissance fine des attentes des clients. Et sur la simplicité de l'offre qui en découle, parce que prendre le transport public, c'est beaucoup plus compliqué et beaucoup moins sexy que prendre sa voiture ou ses pieds, en tout cas pour le commun des mortels.

Le constat général qui est fait dans les TC urbains, c'est que le taux de converture se dégrade dangereusement depuis 10 ans. Evidemment, ce n'est pas un problème, il suffit de trouver de nouvelles ressources. Augmenter l'offre s'accompagne rarement d'un maintien du taux de charge en voy/vehicule.km, hormis lors des refontes lourdes accompagnées d'une amélioration significative de l'attractivité des TC, par exemple grâce à un TCSP. Si les exploitants cherchent à optimiser leurs dessertes, ce n'est pas pour emm... les clients, mais pour offrir le service le plus adapté dans l'enveloppe financière allouée. Il en va de même pour le rail. On peut faire rouler des trains peu remplis aux heures creuses, c'est le cas dans nombre de régions qui ont augmenté fortement leur offre TER ces dernières années, Rh-Alpes par exemple (cas que je connais bien tant à titre professionnel que personnel), mais il faut en assumer le coût et la pertinence socio-économique très relative...

Pour autant, personne n'a écrit que la situation actuelle était sans défaut. Ni que l'opérateur SNCF n'avait pas à s'améliorer sur nombre de points. Mais cette manière de prendre les choses de haut et d'expliquer que l'on a "rien compris" aux attentes des voyageurs, que l'immobilisme tient lieu de politique ne pousse à débattre, c'est le moins que l'on puisse dire.

Pour Cramos : les travaux du SA 2012 sur la LGV A, c'est de mémoire 4 à 5 mois en cumulé (en deux périodes principales) pour ce qui concerne la voie 1 (c'est très limité sur la v2). Le graphique (et donc les horaires) a dû être adapté pour intégrer les pertes de temps (tu aurais peut-être préféré avoir du mou 8 mois sur douze ? patience, certains poussent dans ce sens sur l'Atlantique aussi) mais aussi du fait que le rapprochement des sillons décidé par RFF à partir du service actuel n'est pas compatible avec les LTV à 160, en certains points du parcours... On le savait avant mais le choix a été fait resserrer la trame de sillons pour pouvoir passer plus de fret de jour sur Tours-Bordeaux (la capacité du graphique ayant drastiquement réduit la nuit... du fait des travaux et des choix constructifs du graphique adoptés par RFF). Pour 2013, le menu sera beaucoup plus indigeste, avec des dégradations fortes à monstrueuses la branche Nantes et Tours-Bordeaux... 2012 n'était qu'un hors d'oeuvre !

[Jibrail]

Eh bien... Que d'arguments techniques ou de certitudes répétées inlassablement comme l'exploitant historique, et presque avec le même vocabulaire "Ca ne passera pas", "la fréquentation varie", "on aura des trains moins remplis", "c'est la faute à untel ou untel", "ça n'en vaut pas le coup", "on ne prend pas le TGV comme le TER et le métro", "la France n'est pas l'Allemagne", "en Bretagne ça roule bien"... La difficulté, c'est que, dans tout ce que vous avec développé plus haut, aucun argument ne se base sur les souhaits réels du client voyageur. AUCUN. Je ne peux pas vous en vouloir, j'arrive petit à petit à percevoir que c'est la culture cheminote qui veut ça. Comme si on faisait circuler des trains en tentant d'abord de résoudre toutes les contraintes internes - et elles sont sans doute nombreuses et pour certaines très pénibles - avant de se dire que ça pourrait bien servir à quelques personnes qu'on transporte au passage.

Si tu répondais aux éléments qu'on essaye de te donner plutôt que de monologuer ton bureau des pleurs, ce serait plus facile de progresser... j'attends toujours tes exemples étrangers de desserte GV sans reproche et voir ce qui permettrait ou non de les mettre en pratique ici... et je voudrais bien savoir aussi comment tu comptes gérer financièrement les différences de remplissage des trains en heure creuse. Est-ce que du point de vue de l'usager le prix n'est pas aussi un critère ? Peut-être encore plus important que la perfection de la grille horaire ?

Au fait, je suis pas cheminot, comme nombre de participants ici, je suis juste un usager, pas passionné par les réponses toutes faites mais toujours intéressé d'apprendre des expériences et des connaissances des autres (et assez peu par les jugements de valeur à deux balles, merci).

[Cramos]

(tu aurais peut-être préférer avoir du mou 8 mois sur douze ?

Ho que oui! Car les horaires qui changent tous les deux mois, ce n'est pas vraiment "pratique" pour les voyageurs. Et actuellement, il y a tellement de ralentissements* sur le parcours Nantes - Paris que tous les TGV arrivent avec 5 voir 10 minutes de retard à l'arrivée à Montparnasse, toutes les LTV n'ayant pas été prises en compte. Et comme en effet 2013 va être encore pire, je préfèrerai de loin un horaire détendu durant toute la période de travaux (2 ans, 3 ans?) plutôt que d'avoir cinq variantes par an, sans pour autant avoir la garanti d'arriver à l'heure.

* Exemples:
- LTV 160 au lieu de 220 vers Montrelais (chemins de câbles en cours de remplacement, visiblement)
- LTV 100 à Savennières (même raison)
- LTV 160 du Vieux-Briollay à... Avoise (au lieu de 220, 45 km, mêmes raisons!!), avec à l'intérieur de cette LTV, une autre LTV à 40 (là, ça fait très mal) pour cause de création du raccordement à la LGV BPL ( )
- LTV 160 à La Suze (simplification du plan de voie (?)) au lieu de 220
- LTV 160 près de la bifurcation avec la LGV, au niveau de Montfort-le-Gesnois.
ce qui doit coûter dix bonnes minutes!

[Thor Navigator]

La situation que tu illustres ici met en évidence un ordonnancement non satisfaisant des travaux, conjugué problablement à des faiblesses au niveau de l'entretien de l'infra (constat encore plus d'actualité sur Tours-Bordeaux). L'ordonnancement des travaux consiste à organiser les chantiers de manière à éviter au maximum les cumuls de LTV au même moment sur un axe voire une OD multi-axes (plus difficile). La désorganisation dans la production horaire avec notamment la mise à l'écart du domaine horaire de la gestion des chantiers (appliquée à partir de 2007-2008), alors que les deux sont liés (la capacité doit être répartie non seulement entre circulations mais vis à vis des besoins de maintenance et travaux) explique pour une part cette situation non satisfaisante.

L'autre contrainte, c'est la dispersion géographique des ralentissements. Quand j'ai évoqué la possibilité de dégrader les marches sur l'ensemble du service, c'était par rapport aux départs avancés de PMP. Hélas cette mesure (l'application au service entier), non satisfaisante de mon point de vue (c'est la solution de facilité et n'est pas sans effets contreproductifs), n'aurait pas changé grand chose pour ce qui concerne la régularité à l'arrivée à Nantes. En suivant cette logique, il faudrait donc faire de même entre Connerré et Nantes, en rajoutant là aussi des minutes à longueur d'année... C'est ce qui a été fait sur Paris-Bordeaux à partir de 2013, avec un bon quart d'heure de plus que le temps de parcours nominal, ou encore sur Rennes-Quimper/Brest la majeure partie du service en cours (14' de "provisions additionnelles pour travaux"). Cela qui fait rire jaune, c'est quand on lit ensuite dans les discours internes et externes de l'opérateur, le constat d'une dégradation du niveau du trafic et du compte d'exploitation (les coûts ayant augmenté en parallèle). Il faut assumer ses choix (ou alors on se bat pour qu'il en aille autrement, y compris sur le plan des péages versés à RFF).

[Cramos]

Bref, le chemin de fer ne tourne pas rond !

[viadi]

Pour des travaux à l'ouest de Morlaix, on arrête les trains à... 100 km à l'est de Morlaix?

Ben oui, ou est le problème?
Vous ne voulez pas non plus que la SNCF ne fasse que ces travaux sur l'une voie puis sur l'autre, pour pouvoir faire circuler les trains à contresens sur la voie non neutralisée?
C'est vrai aussi qu'à Morlaix il n'y a qu'une seule voie à quai et qu'entre Saint Brieux et Morlaix il n'y a aucune gare intermédiaire!
Et puis il faut bien donner du travail à Keolis, filiale de la SNCF!
Pour le voyageur, il y a juste une légère augmentation de tarif: tarif Prem's (quand il y en a) ou yieldé jusqu'à Saint Brieuc puis tarif kilométrique au déla!

On est donc bien là au coeur du problème : la puissance publique a délégué à la SNCF la mission d'organiser la desserte GL du territoire, sans véritable contrôle a fortiori de la production ainsi réalisée. En quelque sorte, la SNCF est à la fois sa propre AOT et son exploitant fonctionnant pour le compte de cette AOT interne... un peu à la manière de sociétés purement privées qui ne feraient circuler des convois que sur les axes et les créneaux les plus rentables sans aucune autre obligation de service public. Sauf que la comparaison s'arrête rapidement, la SNCF étant largement subventionnée par l'Etat français.

La SNCF exploite avec un monopole total le réseau rentable, en décidant des prix, des horaires, des déssertes, des réductions.
Pour les lignes non rentables elle se fait subventionner (trains régionaux, nationaux) sans possibilité de mise ne compétition avec une autre société: si elle ne décide pas (ou pas totalement) des horaires, tarifs, réductions, déssertes, elle décide au moins du chèque que les pouvoirs public doivent lui faire.
Quand au statut de son personnel, si il lui coute trop cher, elle se fait également subventionner par les pouvoir publics.
Résultat, en 2012, sur 34 milliards d'euros de chiffre d'affaire, 3 milliards d'euros de bénéfice opérationnel.
Le service public à la française dans toute sa splendeur... what else??

Quant à la Bretagne royaume de l'agro-alimentaire, et truffée de villes plus que "moyennes"(agglos comprises) et desservie par un réseau routier de qualité sans réel point noir, gratuit de surcroit, n'en parlons pas...

Un vrai plaidoyer pour idBUS! L'enfant chéri de la SNCF... le car!
Même La Pravda officielle, La Vie du Rail a fait un comparatif récemment entre Eurostar et idBUS et en a tiré la conclusion qui s'impose: le train c'est vraiement has been!

Une grille horaire, c'est toujours un compromis...

Oui, le compromis entre faire de l'argent et désservir les territoires désservis.
Après c'est sur que si on propose aux habitants de Vitré, Lamballe, Plouaret, Landerneau, plusieurs trains par jour, l'offre va devenir trop attractive et il y aura trop de monde à vouloir prendre le train!
Il faudra augmenter les tarifs pour dissuader les usagers... mais ca ce n'est pas dans les habitudes de la compagnies... ca se saurait sinon!!

Au fait, je suis pas cheminot, comme nombre de participants ici, je suis juste un usager, pas passionné par les réponses toutes faites mais toujours intéressé d'apprendre des expériences et des connaissances des autres (et assez peu par les jugements de valeur à deux balles, merci).

C'est vrai que seule une minorité d'usagers sont critiques envers la SNCF, 99,999999% sont ravis du service proposé! Simplicité à tous les niveaux, une compagnie de reve! Seuls quelques mauvais esprits ont l'indécence d'émetre quelques critiques. On est combien au fait? 4 ou 5 qui en plus ont l'impudeur d'exprimer leur avis...

Mais c'est dur de se remettre en cause.

Pourquoi se remettre en cause? Quand on est en monopole, que l'on a tout verrouillé pour qu'il n'y ait pas de concurrence, il n'y en a pas besoin ! Les clients n'ont pas le choix...
Vous ne voulez pas de concurrence tout de même? Pas comme en Italie avec ntv ou en Autriche avec Westbahn (sociétés appartenant surement au grand capital...)

Bref, le chemin de fer ne tourne pas rond!

Ca dépend pour qui...
Pour l'usager non mais qui s'en soucie...


Juste un détail...
Il y a 2 ans j'étais allé à Brest en TGV pour 68EUR l'aller retour en 1e (tarif Prem's). Désormais rien en dessous de 100EUR l'aller retour (au même tarif). 47% d'augmentation en deux ans... Aux jours/heures auxquelles je pouvais voyager cette année, pas de prem's, il aurait fallu voyager en Loisir à 140EUR l'AR en 1e
Il y a un an, aller retour en idTGV 1e à 50EUR. En septembre dernier, voyage à 82EUR, 64% d'augmentation....
Le seul hic est que mon salaire n'augmente pas au même rytme...
Je doute qu'en période de crise beaucoup de français aient des salaires qui augmentent aussi rapidement.
Mais c'est vrai qu'il faut payer Keolis entre St Brieuc et Brest et les nouveaux cars idBUS...
La vie est une question de priorité...

[Thor Navigator]

Un festival ! Pour bien démarrer la semaine, rien de mieux qu'une intervention de viadi sur la SNCF...

[viadi]

C'est vrai que lorsque l'on a le monopole de l'exploitation on a aussi le monopole du savoir dans le domaine ferroviaire...
Arreter les trains 100 kms en amont de l'interruption de la ligne, c'est clair qu'il n'y a pas d'autre solution...

Ce qui est en cause, outre ces anecdotes (mais il semble que de nombreuses lignes en ont) ponctuelles, c'est la dégradation du service de plus en plus forte conjuguée à une augmentation très sensible des prix. Tout cela dans une transparance, la SNCF ne communiquant que sur l'augmentation du prix kilométrique qui ne s'applique pas à ses TGV qui réalisent la majorité des parcours longue distance.

Ainsi que le vernis toujours affiché "service public" qui n'a pas la même réalité que la promesse, de même que la promesse de prix attractifs dans les campagnes publicitaires mais difficilement accessibles.

[Thor Navigator]

Le "monopole du savoir" (sic) ? Cette remarque est risible. Ce que je critique dans tes propos, c'est le parti-pris permanent, pas toujours de bonne foi qui plus est. Je comprends tout à fait les critiques (elles sont nombreuses sur les forums), mais à condition qu'elles soient argumentées et objectives. Faire de l'ironie et du discours à charge en permanence, ce n'est plus de la critique, c'est une approche de nature polémique. D'où le ton de ma remarque précédente.

Sur les dorsales bretonnes, RFF a fait le choix de travaux de jour, alors qu'il n'y a pas d'installations de contresens et que le trafic est quasi-nul de nuit. Dans des temps pas si éloignés, on installait des ITCS, sur un gros chantier type RVB touchant le réseau structurant. C'est devenu exceptionnel aujourd'hui, dans le cdf désintégré à multiples acteurs. Le fait que l'intérêt du voyageur (ou du chargeur) passe en dernier, dans ce type de situation du moins, ce n'est pas du fait transporteur, aussi honni soit-il... Pour la limitation à St Brieuc, comme déjà rappelé, il faudrait regarder la situation réelle, au niveau des interruptions sur l'infra. Et les possibilités de crochet à Morlaix sont limitées.

[class66220]

Le "monopole du savoir" (sic) ? Cette remarque est risible. Ce que je critique dans tes propos, c'est le parti-pris permanent, pas toujours de bonne foi qui plus est. Je comprends tout à fait les critiques (elles sont nombreuses sur les forums), mais à condition qu'elles soient argumentées et objectives. Faire de l'ironie et du discours à charge en permanence, ce n'est plus de la critique, c'est une approche de nature polémique. D'où le ton de ma remarque précédente.

Sur les dorsales bretonnes, RFF a fait le choix de travaux de jour, alors qu'il n'y a pas d'installations de contresens et que le trafic est quasi-nul de nuit. Dans des temps pas si éloignés, on installait des ITCS, sur un gros chantier type RVB touchant le réseau structurant. C'est devenu exceptionnel aujourd'hui, dans le cdf désintégré à multiples acteurs. Le fait que l'intérêt du voyageur (ou du chargeur) passe en dernier, dans ce type de situation du moins, ce n'est pas du fait transporteur, aussi honni soit-il... Pour la limitation à St Brieuc, comme déjà rappelé, il faudrait regarder la situation réelle, au niveau des interruptions sur l'infra. Et les possibilités de crochet à Morlaix sont limitées.

Trop cher mon ami, trop cher. Même faire une VUT serait pas mal. Mais RFF est plus interesse par l'efficacite economique que par la continuite du service. Remarque en partie partisane mais quand j'ai un sillon la veille du jour J et que le jour J je dois etre detourne parce qu'il y a des travaux et que le DPX Infra me dit que avant RFF des evenements pareils n'arrivaient pas ou alors tres peu.

[olimonn]

Juste un détail...
Il y a 2 ans j'étais allé à Brest en TGV pour 68EUR l'aller retour en 1e (tarif Prem's). Désormais rien en dessous de 100EUR l'aller retour (au même tarif). 47% d'augmentation en deux ans... Aux jours/heures auxquelles je pouvais voyager cette année, pas de prem's, il aurait fallu voyager en Loisir à 140EUR l'AR en 1e
Il y a un an, aller retour en idTGV 1e à 50EUR. En septembre dernier, voyage à 82EUR, 64% d'augmentation....
Le seul hic est que mon salaire n'augmente pas au même rytme...
Je doute qu'en période de crise beaucoup de français aient des salaires qui augmentent aussi rapidement.

Pauvre loulou qui ne va plus pouvoir voyager en Première !

Le luxe n'a pas à être accessible mon cher. Les Prem's en Première, c'est pas pour faire du social et donner une chance à la plèbe de voyager dans les mêmes sièges que la France d'en-haut. Les Prem's ça sert à vendre les sièges de 1ère qui seraient restés vides (et donc déficitaires) en leur absence. Ca permet de booster la rentabilité du train, un siège payé moitié prix rapporte plus qu'un siège vide. Les passagers de seconde qui voyagent en 1ère Prem's étant compensés par les passagers qui voyagent en 2nde Prem's et qui n'auraient pas pu se permettre de prendre le train autrement. La 2nde Prem's a une dimension sociale, il s'agit de l'accessibilité aux transports public. La 1ère Prem's n'a qu'une logique commerciale. Si la SNCF voit qu'elle arrive à vendre ses Prem's 1ère à 50% de plus, elle n'a aucune justification à faire. Il s'agit d'une logique commerciale, tu es consommateur de train en 1ère. Si tu penses qu'il existe une autre offre plus attractive, à toi de voter avec tes pieds et d'aller voir la concurrence (la 2nde, la voiture, l'avion, le covoiturage, le bus, que sais-je) et si tu es majoritaire comme tu le penses, à terme la SNCF révisera sa politique prix, mais j'en doute.

[viadi]

J'avais pris l'habitude de voyager en 1e, en étant souvent incité par la SNCF avec une faible différence de prix avec la seconde classe sur de nombreux trains (voir parfois moins chere).

Ce que je voulais évoquer c'est le coté aléatoire des prix et surtout leur augmentation.
Pour le coté social, aucun tarif TGV n'est régulé et ce que j'ai dit, tout comme ce que vous dites, est valable sur la 1e comme la 2e classe.
Pour les trains qui m'interessaient en décembre, le tarif proposé le moins cher en 2e classe était de 68EUR AR en Prem's, le prix payé il y a quelques mois en 1e.
Quand à idTGV, la différence de prix sur la bretagne est régulièrement de quelques euros seulement, lors de mes réservations je n'ai jamais vu plus de 5EUR de différence par trajet (avec des reservations anticipées)

Ce qui est regrettable est d'avoir cette logique purement commerciale dans le reseau longue distance en France et l'absence de tarifs non yieldés et kilométriques.
Il n'y a aucune logique de "service public", d'égalité territoriale. Si la logique est purement commerciale, pourquoi la société doit elle etre subventionnée, appartenir à l'Etat, le statut de ses employés subventionné, les lignes financées par les collectivités territorirales et créer des activités concurrentes avec les bénéfices de l'exploitation TGV (idBUS) ou une expension à l'étranger (Keolis, Westbahn, NTV, southeastern) concurrente des opérateurs historiques alors qu'elle en est protégée en France.
Je veux bien qu'il soit plus cher de voyager à grande vitesse qu'en train classique: mais alors on peut créer un tarif kilométrique supérieur ou un supplément grande vitesse (comme cela existait au début du TGV). Et surtout laisser une exploitation non yieldée: en allemagne ca s'appelle Intercity.

Pour la concurrence bus, elle viendra quand idBUS ouvrira des lignes domestiques, je n'en doute pas!

si tu es majoritaire comme tu le penses, à terme la SNCF révisera sa politique prix, mais j'en doute.

C'est vrai qu'un sondage a révélé que 90% des français trouvaient le train trop cher... la majorité représente donc 10%??