[Exploitation] Auvergne-Rhône-Alpes : actualités TER

[Chalmazel]

Salut quelqu'un aurait des nouvelles de cet incident ?

https://x.com/slyb6913/status/1968236642348740694

Visiblement deux pantographes de levé sur ce qu'il me semble être un régio 2N à St Priest

[Locutus]

C'est bien une Regio2N Z55900 qui a eu cet incident

La rame est stationnée à Vénissieux (on peut la voir des voies principales)

Et oui, les deux pantographes sont levés, ce qui a provoqué cet incendie...

[38420]

Et oui, les deux pantographes sont levés, ce qui a provoqué cet incendie...

Comment cela peut expliquer l'incident

[Thor Navigator]

Une source 25 kV alternative alimentant le circuit 1,5 kV continu i.e. sans abaissement ni redressement de la tension, nul doute que l'équipement n'a pas dû bien réagir si les protections n'ont pas joué leur rôle (en cas de levée du "mauvais" panto, un palpeur relié à un circuit ad hoc empêche de mémoire la fermeture du DJ voire commande l'abaissement du panto sur une partie des engins récents).

[Jojo]

Une source 25 kV alternative alimentant le circuit 1,5 kV continu

L'inverse pouvant être encore pire, car un transformateur sous courant continu ça fait un beau court-circuit

Sur les Regio2N, je crois que c'est toujours le pantographe 25 kV qui monte en premier, et si le palpeur détecte du 25kV 50Hz il ferme le DJ, sinon c'est la panto 1500V qui remonte.

[Thor Navigator]

Une source 25 kV alternative alimentant le circuit 1,5 kV continu

L'inverse pouvant être encore pire, car un transformateur sous courant continu ça fait un beau court-circuit

Sur les Regio2N, je crois que c'est toujours le pantographe 25 kV qui monte en premier, et si le palpeur détecte du 25kV 50Hz il ferme le DJ, sinon c'est la panto 1500V qui remonte.

Et c'est manifestement ce qui s'est passé (j'ai lu trop vite le message) vu que c'était à St Priest. Donc le primaire du TFP a dû se retrouver alimenté sous 1,5 kV continu...
Sur les AGC, on a la séquence que tu décris (donc ça doit fonctionner à l'identique sur les R2N, produit à l'origine par le même constructeur), qui n'est d'ailleurs pas la panacée car cela allonge la séquence sur l'erre (pas gênant quand c'est à vitesse élevée et qu'on est en palier ou en pente mais pas top quand la vitesse est faible et plus encore si ça monte).

[Locutus]

La fermeture du DJ n'est pas automatique (sauf disjonction, à l'arret)
selon les premiers retour du conducteurs, lors de la transition de vitesse 25kV => 1500V, les panto ont refusé de se lever.
Le conducteur a fait une marche sur l'erre jusqu'à St Priest où les deux panto se sont levés et le DJ s'est refermé tout seul.

Et oui, normalement, c'est la panto 25kV qui se leve en premier. Il n'y a pas de possibilité de choisir quel panto se leve sur R2N (et il n'y a pas de ligne de toiture non plus)

[KeLoz]

Réouverture de la gare du Teil : la "non conformité" de passages à niveau bloque à priori tout train de voyageurs entre Pont Saint-Esprit et le Teil.
https://aurail.eu/2025/09/rive-droite-d ... l-en-2026/

Question aux connaisseurs : en quoi des passages à niveau "non conformes" peuvent bloquer le passage de trains voyageurs mais laisser le champ libre aux fret et aux TER vides ? Et surtout, comment ça se passe lorsque les TER de l'autre rive du Rhône sont déviés via le Teil durant les périodes de travaux ?

[Cieux Terrestres]

Question aux connaisseurs : en quoi des passages à niveau "non conformes" peuvent bloquer le passage de trains voyageurs mais laisser le champ libre aux fret et aux TER vides ? Et surtout, comment ça se passe lorsque les TER de l'autre rive du Rhône sont déviés via le Teil durant les périodes de travaux ?

En plus des TER déviés, j'ajoute aussi : comment se fait-il que les ICN Paris-Nice/Cerbère puisse utiliser une partie de la rive droite du Rhône et ce de manière (plus ou moins) régulière ?

[AV-Transports]

Réouverture de la gare du Teil : la "non conformité" de passages à niveau bloque à priori tout train de voyageurs entre Pont Saint-Esprit et le Teil.
https://aurail.eu/2025/09/rive-droite-d ... l-en-2026/

Question aux connaisseurs : en quoi des passages à niveau "non conformes" peuvent bloquer le passage de trains voyageurs mais laisser le champ libre aux fret et aux TER vides ? Et surtout, comment ça se passe lorsque les TER de l'autre rive du Rhône sont déviés via le Teil durant les périodes de travaux ?

J'aurais tendance à dire, justification "facile" pour ne pas engager le moindre centime sur la relance de cette desserte (en plus de la non-volonté des dirigeants)

D'ailleurs est-ce-qu'il existe "réellement" une norme sur le fonctionnement et la conformité des PN, avec du coup d'éventuelles restrictions au niveau des circulations ferroviaires ? (Sinon ce serait une belle porte ouverte pour lancer une action en justice contre les "décideurs" )

[Sasomo]

Question aux connaisseurs : en quoi des passages à niveau "non conformes" peuvent bloquer le passage de trains voyageurs mais laisser le champ libre aux fret et aux TER vides ? Et surtout, comment ça se passe lorsque les TER de l'autre rive du Rhône sont déviés via le Teil durant les périodes de travaux ?

Je n'arrive pas à accéder au lien et je ne trouves que peu d'informations ailleurs sur ce problème de PN "non conformes". Mais du peu que j'en ai vu, je me demande juste si le problème ne serait pas lié à la traversée des voies de plein pied en gare pour accéder aux quais qui bloque l'autorisation de réouverture de la gare (c'est comme ouvrir une nouvelle gare) aux voyageurs car ce procédé n'est plus aux normes actuelles, désormais il faut une traversée des voies en souterrain ou aérien pour les piétons. Je penses donc que le problème est lié à ce point là qui n'empêche du coup pas le passage de trains sans voyageurs car ces passages n'entrainent pas de flux piétons sur le quai central.

Donc bien que ce soit une volonté politique de financer l'aménagement d'un tel passage dénivelé, cela entraîne de toutes façons un surcout et surtout toute une procédure pour la création d'un nouvel ouvrage (études, permis de construire, peut-être acquisition ou transfert de terrain suivant le cadastre, etc...)

Et il semblerait que lors du détournement des trains via la gare du Teil pour travaux sur rive gauche, la SNCF peut desservir la gare avec des autorisations dérogatoires et la mise en place de personnel sur place pour gérer les flux de traversées.
Source : https://www.hourrail.voyage/fr/blog/pou ... -voyageurs

[lgv2030 - eomer]

L'inverse pouvant être encore pire, car un transformateur sous courant continu ça fait un beau court-circuit

Alors, j'aimerais qu'on m'explique comment les BB26000 peuvent monter leurs deux panto sur du 1500 V DC en Gare de Paris Bercy pour le demarrage ?
Dois je comprendre que l'on peut court circuiter le transformateur principal et le redresseur du panto 25 k AC ?

[Thor Navigator]

Tout dépend de la configuration du circuit HT. Les locs bicourants (a minima celles 1,5/25 kV circulant sur le RFN) permettent une utilisation du second panto à faible vitesse ou à vitesse réduite en mode dégradé (la largeur de l'archet 1,5 kV est par exemple limitée à 1600 mm pour cette raison, les rendant incompatibles avec la caténaire Midi - qui nécessite des archets de 1950 mm).

[lgv2030 - eomer]

Tout dépend de la configuration du circuit HT. Les locs bicourants (a minima celles 1,5/25 kV circulant sur le RFN) permettent une utilisation du second panto à faible vitesse ou à vitesse réduite en mode dégradé (la largeur de l'archet 1,5 kV est par exemple limitée à 1600 mm pour cette raison, les rendant incompatibles avec la caténaire Midi - qui nécessite des archets de 1950 mm).

Ah Ok, merci.
Donc les BB26000 ne peuvent circuler sur le Sud-Ouest...je les croyais apte à l'ensemble du réseau Francais.

Ca me parrait curieux cette histoire de panto 25 kv qui s'eleve forcement en premier sur les Regiolis avant que le palpeur ne déclanche le 1 500. Je pensais benoitement que le conducteur savait sous quel courant il circulait et que le choix du panto relevait de sa responsabilité. Bien sur, nul n'est à l'abri d'une erreur mais il y a des systèmes de sécurité et les conducteurs ne sont pas des rigolos.

[Jojo]

Alors, j'aimerais qu'on m'explique comment les BB26000 peuvent monter leurs deux panto sur du 1500 V DC en Gare de Paris Bercy pour le demarrage ?

Les deux pantographes sont reliés électriquement et peuvent être connectés au transformateur ou au circuit 1500V via les disjoncteurs.

Ca me parrait curieux cette histoire de panto 25 kv qui s'eleve forcement en premier sur les Regiolis

Sur le Regio2N.
Sur les Regiolis à ma connaissance le conducteur sélectionne le type d'alimentation.

Donc les BB26000 ne peuvent circuler sur le Sud-Ouest...je les croyais apte à l'ensemble du réseau Francais.

Sur les quelques lignes ayant encore la contrainte de la caténaire midi oui, d'où l'usage de BB7200 sur Toulouse - Latour de Carol ou Toulouse - Bayonne.
Certaines BB27000 ont reçu le pantographe aux normes "Midi" qui ne peut donc pas être utilisé en secours sous 25kV.

Et en cumulant avec la raison citée plus haut, les Regio2N "Midi" (Aquitaine et Occitanie) ont deux panto de 195 cm et ne peuvent donc pas rouler sous 25 kV du tout.

[Thor Navigator]

Une partie des lignes équipées de caténaires Midi ont vu celle-ci "unifiée" i.e. modifiée et modernisée dans les années 70/80 pour la rendre utilisable par les matériels bicourants et les compositions en UM longues (TGV...) en limitant les restrictions de puissance, et permettre une vitesse maximale de 160 km/h (lorsque le tracé le permettait). La caténaire est dite polygonale, posée dans un plan verticale (contrairement à la caténaire Midi qui s'incline dans les courbes). Elle est aussi régularisée, via des tendeurs reliés à des contrepoids. C'est une régénération (le terme n'était pas utilisé à l'époque) "a minima" (mais une régénération tout de même).

Bordeaux-Dax et Toulouse-Montréjeau ont été traités de la sorte (avec des poteaux de petite taille posés entre les ogives pour réduire l'espacement, pouvant atteindre 90 m en Midi, contre 63 m pour la caténaire polygonale). Bayonne-Hendaye a vu sa caténaire et son armement (les poteaux et tout ce qui va avec), très corrodés par l'air marin, totalement remplacés. D'autres sections, telle l'artère Paris-Toulouse dans sa partie sud ou Toulouse-Narbonne avaient un équipement Midi différent (mats caténaires classiques i.e. droits) avec des portées moins étendues, les rendant de fait compatibles avec la caténaire polygonale (qui a remplacé celle Midi d'origine). Leur transformation en caténaire unifiée a de ce fait pu être réalisée sans ajouter de poteaux. Sur des tronçons de ligne ayant conservé leur caténaire Midi, quelques tronçons isolés ont été modernisés / unifiés mais cela n'est évidemment pas suffisant pour rendre l'itinéraire compatible de bout en bout.

L'éradication de la caténaire Midi passera par une régénération complète, avec une caténaire (appelée CSSR) permettant potentiellement une évolution (sans doute lointaine) vers le 25 kV. Un premier tronçon de la transversale pyrénéenne (Montréjeau-Tarbes) a été traité de la sorte. Les travaux ont pris plus de temps que prévu et la poursuite de la modernisation des lignes à caténaire MIdi (de mémoire, Bayonne-Dax est le tronçon a traiter en priorité) est conditionnée à l'augmentation du budget consacré à la régénération du réseau.

La montée systématique du panto monophasé est un fonctionnement propre aux automoteurs ex-Bombardier (AGC et R2N). Sur les autres matériels, hormis les rares cas de traitement automatique commandé par des balises au sol (totalement marginal sur le RFN [hélas !] pour les baissez panto), c'est effectivement le conducteur qui sélectionne la tension sur son pupitre (ou via une IHM sur les matériels les plus récents). A la fin de la section neutre qu'il doit franchir pantos baissés, le signal (panneau carré) "baissez panto - fin de parcours" est accompagné de la mention de la tension appliquée à la caténaire, conjuguée de la mention "LGV" le cas échéant (les réglages du bord étant différents). Cette indication est un rappel pour le conducteur, dont la connaissance de la ligne parcourue est un des pré-requis en plus de sa formation à la conduite (fonctionnement et utilisation du matériel, règles de signalisation...). Pour les matériels automoteurs ou réversibles (lorsque la loc est en queue), le conducteur n'est autorisé à relever le(s) panto(s) qu'au dégagement complet de la section neutre par la queue du train, en fonctionnement nominal (en dégradé, quand c'est techniquement possible, il a la possibilité de lever un seul panto en mode local si la partie du train correspondante a dégagé la section neutre). Depuis la fin des années 90, des pancartes ont été implantées pour matérialiser le point de dégagement du plus long convoi automoteur et/ou réversible autorisé sur la ligne (avec l'indication "REV"), les matériels français n'étant pas dotés d'une aide au dégagement (comme leurs homologues suisses par exemple - l'équipement a été conçu pour les transitions de vitesse positives mais peut éventuellement servir pour le dégagement d'une section neutre).

[Locutus]

Ca me parrait curieux cette histoire de panto 25 kv qui s'eleve forcement en premier sur les Regiolis

Sur le Regio2N.
Sur les Regiolis à ma connaissance le conducteur sélectionne le type d'alimentation.

Exact.

[boby32]

Est-ce normal de voir un AGC UM3 sur Grenoble - Lyon Part-Dieu car ce service est d'habitude exploité en Z24500?

https://www.youtube.com/watch?v=p3IYEOVvvqY

[ace17]

Est-ce normal de voir un AGC UM3 sur Grenoble - Lyon Part-Dieu car ce service est d'habitude exploité en Z24500?

https://www.youtube.com/watch?v=p3IYEOVvvqY

Nous prenons pour acquis l'affectation d'un type de matériel à une ligne, mais en réalité pour assurer le service rien n'est véritablement figé et du matériel peut circuler (exceptionnellement) en dehors de ses affectations habituelles, pourvu que l'infra le permette dans un temps ainsi que les habilitations du personnel.

J'ai notamment vu le 17647 (Lyon-Part-Dieu vers Grenoble) du 28/10 en AGC B82500 UM, mais aussi le 887352 (Saint-André-le-Gaz vers Lyon-Perrache) en AGC B81500 UM2 au 26/10. Enfin, il y a à peu près 1 an, le dernier Lyon-Part-Dieu vers Genève de la journée avait été assuré en US de Z24500.

[Dam's]

Bonsoir,
Suite à difficulté d'assurer la maintenance sur les 24500, une UM triple de 82500 assurera 6 trains par jour entre Lyon et Grenoble. Cette situation durera au moins jusqu'au changement de service du 14 décembre.

[IVAN]

Quelqu'un sait pourquoi une ville comme Aurillac (35 000 hab dans l'agglomération) est si mal desservie depuis Clermont ?

[Thor Navigator]

Il doit y avoir une période de travaux (fenêtre élargie pour la maintenance massifiée) en ce moment.
En dehors de celle-ci, la desserte est correcte l'après-midi et en soirée mais médiocre le matin (dans les deux sens, plus encore vers Aurillac) avec un seul train très tôt le matin vers Clermont (le suivant est en bus jusqu'à Arvant, d'où un temps de parcours peu attractif, s'ajoutant à la correspondance et au confort moindre du car) et le premier train arrivant à 12h55 en sens inverse (relation par bus si l'on veut rejoindre la préfecture du Cantal de bonne heure... en 2h54 puis plus rien durant près de 5 h). 6 A/R par le rail sont proposés dont un avec correspondance à Neussargues. C'est peu mais vu le contexte de disette ferroviaire auvergnat, en dehors de l'artère radiale entre Vichy et Brioude, ça pourrait être pire. Il manque un 2 A/R ferroviaire pour arriver à une desserte potable : l'un pour assurer une offre ferroviaire matinale vers Aurillac et arrivant vers 9h30 à Clermont, l'autre pour combler le trou le plus pénalisant.

La ligne Arvant-Aurillac ligne a vu sa voie modernisée (hélas pas en LRS partout) ainsi qu'une partie de ses ouvrages d'art mais reste en BMVU et l'itinéraire est plus long que par l'A75 puis l'ex-nationale. Mais il me semble qu'on a eu des dessertes en 2h10-2h12 (le meilleur temps actuel est de 2h17 vers Aurillac et 2h22 en sens inverse avec globalement des marches meilleures au départ de Clermont). L'offre me semble calée surtout pour la longue distance, notamment sur les correspondances de/vers Paris.

[Locutus]

Petite info
Une/Des UM3 de Regio2N circuleront sur l'axe St Etienne - Lyon Part-Dieu - Amberieu au SA2027

Deja que les UM2, c'est compliqué sur Amberieu alors des UM3... ça va être un carnage...

[Thor Navigator]

Une/Des UM3 de Regio2N circuleront sur l'axe St Etienne - Lyon Part-Dieu - Amberieu au SA2027
Deja que les UM2, c'est compliqué sur Amberieu alors des UM3... ça va être un carnage...

Peux-tu préciser car formulé en ces termes, c'est un peu abscons ?

[lgv2030 - eomer]

Quelqu'un sait pourquoi une ville comme Aurillac (35 000 hab dans l'agglomération) est si mal desservie depuis Clermont ?

Aurillac est le morceau du Cantal situé sur le versant ouest du Massif Central: il faut traverser un massif relativement élevé. Aurillac est plus facile d'accès depuis Limoges et Toulouse que depuis Clermont-Ferrand et à fortiori depuis Lyon devenue la capitale régionale dont dépend le Cantal.