[Exploitation] Grand Est : actualités TER (réseau Fluo)

[greg59]

ni pour le renouvellement des TER 200 qui risquent de finir par poser problème rapidement vu leur âge (44 ans pour les caisses Corail) et leur utilisation intensive.

Surprenant que la région ne s'engage pas à commander soit des Régiolis V200 ou des regio2N V200 ??
Est ce qu'ils vont commandés des futures rames en cours pour l'appel d'offre de la SNCF ?

[viadi]

Le TER200 en Corail continuent à faire le travail.
Les rames sont en bon état intérieur, les échanges voyageurs suffisamment rapides pour ne pas affecter la régularité de la ligne.
Le petit hic vient des touristes qui ont du mal à comprendre le mécanisme, il est vrai daté, d'ouverture ses portes.
Par contre c'est au niveau des locomotives que le poids des années semble se faire sentir affectant la fiabilité de la desserte.
Effectivement un remplacement serait à envisager.

Sur la ligne Mulhouse <> Bâle il est dommage de ne pas engager une fréquence aux 30 minutes de tôt le matin à tard le soir, préparant ainsi l'arrivée du RER Balois à Mulhouse.
Une alternance TER200/TER local n'optimisant pas les materiels, peut être choisir l'une de deux dessertes.
Si TER200 permet un accès au "hub CFF" avec des temps de transferts plus confortables, il ne dessert qu'une gare intermédiaire et un coût de production possiblement plus élevé.
Le TER local a un accès au "hub CFF" avec des temps de correspondance assez ric rac, particulièrement à cause de l'éloigement des quais SNCF, il dessert toutes les gares intermédiaires et l'exploitation moins couteuse avec 3 rames en ping pong et demi tours assez courts.
Actuellement c'est plus la desserte réguliere par TER200 qui est privilégiée, elle est aussi assez fragile avec de fréquentes annulations / limitations de parcours, qui est un point noir (surtout quand on achète un billet degriffé côté Suisse sans TER local en secours).

J'ai conscience d'avoir des "demandes de riche" quand on compart la desserte de cette ligne vs de nombreuses autres en France, mais non seulement c'est prevu à moyen terme, le potentiel de desserte peut le justifier.

[Jibrail]

Effectivement on parle d'une liaison qui a déjà entre 52 et 54 A/R en semaine (TER 200 et omnibus confondus), dont 19 omnibus. Les omnibus ont déjà un cadencement à l'heure de 4:49 à 20:19 en sens pair (sauf 2 trous de 1h30 en milieu de matinée et d'après-midi), et un cadencement à la demi-heure de 5:49 à 8:19, et de 15:49 à 20:19 l'après-midi, c'est déjà pas mal, avec trois rames engagées. Les liaisons omnibus ne peuvent absolument pas se substituer aux TER 200, ces dernières étant bien remplies sur des matériel beaucoup plus capacitaire, et avec une forte proportion des O/D au nord de Mulhouse.

Pour les TER 200, c'est une vraie interrogation (de l'extérieur en tout cas), tant du point de vue des caisses que des locos, et l'accès des rames est quand même un gros point faible qui n'aide pas à la régularité (je ne parle pas du vitrage de moins en moins transparent). J'avais cru lire que la Région avait laisser tomber la possibilité de rames Omnéo Premium (Régio 2N avec version à 200 km/h), en tout cas elle n'en a pas commandé, pour se laisser tenter par un matériel plus spécifique, peut-être dans la perspective de faire des Strasbourg-Zürich directs comme cela a pu être évoqué, avec desserte de l'EuroAirport au passage. Cela me semblerait assez risqué tant d'un point de vue exploitation (déjà mauvaise aujourd'hui donc incompatible avec un prolongement en Suisse sur des axes encore plus minutés et saturés, et alors que la proportion de voyageurs susceptibles de faire l'OD de bout en bour me semble très faible par rapport aux autres), et coûteux s'agissant d'un matériel spécifique monorégional et transfrontalier. A suivre...

[Jojo]

J'avais cru lire que la Région avait laisser tomber la possibilité de rames Omnéo Premium (Régio 2N avec version à 200 km/h), en tout cas elle n'en a pas commandé, pour se laisser tenter par un matériel plus spécifique

C'est surtout pour se donner plus de temps, le renouvellement étant maintenant évoqué pour le début voire le milieu de la décennie 2030. Ça glisse aussi vite que l'horizon prévu d'ouverture de la gare Euroairport d'ailleurs (puisque récemment on parlait plutôt de 2030, pas plus), ce qui est

très

inquiétant.
La capacité est déjà insuffisante, l'aller-retour de renfort Strasbourg-Colmar en hyperpointe n'a pas survécu au covid (mais les rames précédente et suivante n'ont pas retrouvé leurs 10 voitures pour autant alors que la fréquentation est revenue), je ne vois pas comment ça peut tenir dix ans de plus sans un effondrement de la ponctualité due à une surcharge généralisée en heure de pointe (le reste du temps il y a de la marge, surtout depuis la généralisation de la cadence à la demi-heure). Car s'ils considèrent que le matériel survit bien techniquement (possible que la simplicité technique compense le coût de l'anti-rouille) les conditions d'accès causent fréquemment des sur-stationnements* (et quand il y a des PMR le retard est garanti, évidemment).

* à ce sujet il faudrait faire quelque chose pour répartir correctement les voyageurs le long du train. Avec les pendulaires, habitués, ça va, mais les touristes à Colmar sont généralement attroupés devant 2 voitures du train et pas un ne pense à bouger un peu. On se retrouve vite avec un arrêt de 5 minutes !

Le petit hic vient des touristes qui ont du mal à comprendre le mécanisme, il est vrai daté, d'ouverture ses portes.

Ils sont aussi en galère avec leurs bagages et se demandent si le voyage dans le temps est inclus dans l'expérience touristique.

Par contre c'est au niveau des locomotives que le poids des années semble se faire sentir affectant la fiabilité de la desserte.

Oui... ça valait bien la peine de faire une rénovation mi-vie, promis "ça ressort comme neuf" !

[greg59]

J'avais cru lire que la Région avait laisser tomber la possibilité de rames Omnéo Premium (Régio 2N avec version à 200 km/h), en tout cas elle n'en a pas commandé, pour se laisser tenter par un matériel plus spécifique

C'est surtout pour se donner plus de temps, le renouvellement étant maintenant évoqué pour le début voire le milieu de la décennie 2030. Ça glisse aussi vite que l'horizon prévu d'ouverture de la gare Euroairport d'ailleurs (puisque récemment on parlait plutôt de 2030

Donc un bon 10 ans avec les rames Corail

[Urbino]

Vu qu'aucune commande n'est passée à l'heure actuelle, ça semble possible.

Au passage, si ce délai venait à se confirmer, il est finalement probable qu'on reverra des Corails à Troyes, 10 ans après le retrait des dernières CC72100
D'autant plus que le nouveau matériel sera certainement affecté en priorité au TER200 plutôt qu'aux lignes au départ de Paris, car les problématiques de surcharge en pointe sont plus marquées en Alsace (sachant que le remplacement d'une UM2 de Coradia par une rame Corail de 8 voitures sur les Paris - Troyes de pointe permettra de gagner de la capacité)

[David11]

Bonsoir ,

Ci dessous info:

La SPL Grand Est mobilités a lancé un appel à manifestation d'intérêt au Journal Officiel de l'Union Européenne pour des études et fournitures pour le renouvellement du matériau Corail France, Bas-Rhin (FRF11) Strasbourg (592889-2024).

Cet appel à manifestation d'intérêt (AMI) de type sourcing est destiné à permettre à la Région Grand Est de connaître plus en détail les enjeux contractuels et financiers des opérateurs économiques et le modèle envisagé pour le remplacement du Corail. trains et locomotives associées Remplacer BB26000. Le remplacement des trains Corail et des locomotives BB26000 associées opérant dans la région Grand Est devrait entrer en service annuellement en 2032. Actuellement, le parc Corail se compose de 22 compositions composées d'une locomotive BB 26000 et d'environ 150 voitures voyageurs Corail non motorisées.

La nouvelle flotte peut être composée de plusieurs unités ou combinaisons d'une locomotive et de remorques. Le nouveau matériel sera notamment utilisé sur la ligne TER200 Strasbourg - Bâle (Bâle CFF). Le matériel doit donc être conforme à la réglementation en vigueur sur les réseaux ferroviaires français et suisse. L'itinéraire Strasbourg - Bâle permettant des vitesses maximales de 220 km/h, le nouveau matériel doit pouvoir rouler à au moins 200 km/h.

Les travaux à la gare de Bâle étant prévus pour 2032, le nouveau matériel ne peut plus fonctionner sous la tension française. Par conséquent, il doit disposer de deux courants nominaux pour pouvoir fonctionner sous 25 kV, 50 Hz AC côté français et sous 15 kV, 16 2/3 Hz AC côté suisse. Ces trains circuleront uniquement sur des lignes à écartement standard (1 435 m).

La stratégie d'acquisition du matériel roulant n'étant pas encore entièrement déterminée, le renouvellement des trains Corail pourrait s'inscrire dans le cadre d'un exercice d'acquisition plus vaste.

Source Journal officiel de l'UE

Cordialement
David

[Jojo]

L'itinéraire Strasbourg - Bâle permettant des vitesses maximales de 220 km/h, le nouveau matériel doit pouvoir rouler à au moins 200 km/h.

Intéressant ça (dommage qu'on n'ait pas demandé à pousser les rames Intercités - Oxygène à 220, ça aurait fait gagner un peu de temps pour un coût a priori faible côté infra).

Les travaux à la gare de Bâle étant prévus pour 2032, le nouveau matériel ne peut plus fonctionner sous la tension française. Par conséquent, il doit disposer de deux courants nominaux pour pouvoir fonctionner sous 25 kV, 50 Hz AC côté français et sous 15 kV, 16 2/3 Hz AC côté suisse. Ces trains circuleront uniquement sur des lignes à écartement standard (1 435 m).

C'est une moins bonne nouvelle, si on doit supporter ce surcoût pour juste quelques kilomètres. Quoique sur les engins modernes, ça ne coûte pas forcément beaucoup plus cher (voire c'est de série sur les locomotives).

[viadi]

Mais la bonne.nouvelle est qu'il y un nouveau materiel en 203 au plus tard..
Les compositions actuelles ont donc au maximum 8 ans à tenir.

Si mes calculs sont bons, il faut 6 compositions pour operer une fréquence à la demi heure sur la ligne (+ reserve + entretien).

Je doute que le concept locomotive + voitures soit retenu, cela se fait assez rare de nos jours.
Plutôt automotrice, idéalement couplable par 2 pour séparer l'exploitation période pointe / creuse.

Perso je suis un grand fan de Stadler, mais la France y est allergique.

[Arnaud68800]

Si mes calculs sont bons, il faut 6 compositions pour operer une fréquence à la demi heure sur la ligne (+ reserve + entretien).

Il faut ajouter à ce nombre les rames qui circulent sur la ligne 1 (et potentiellement sur la ligne 4 lorsque la caténaire sera tirée jusqu'à Troyes) ; probablement dans le cadre d'une seconde tranche.

[Jojo]

Mais la bonne.nouvelle est qu'il y un nouveau materiel en 2032 au plus tard..
Les compositions actuelles ont donc au maximum 8 ans à tenir.

C'est attendu pour 2032, donc ça risque bien de n'être disponible qu'en 2035...

Je doute que le concept locomotive + voitures soit retenu, cela se fait assez rare de nos jours.

Il y a quand même eu quelques exemples récents, plus ou moins réussis. Apparemment ça reste le plus économique (et ça éviterait la construction d'un nouvel atelier de grande longueur, il faudrait plutôt moderniser une partie des bâtiments actuels) et est aussi plus flexible dans la longueur des rames (la fréquentation n'étant pas la même sur les différentes lignes desservies).

Perso je suis un grand fan de Stadler, mais la France y est allergique.

Ils n'ont juste pas d'usine dans le pays...

[batou]

Les travaux à la gare de Bâle étant prévus pour 2032, le nouveau matériel ne peut plus fonctionner sous la tension française. Par conséquent, il doit disposer de deux courants nominaux pour pouvoir fonctionner sous 25 kV, 50 Hz AC côté français et sous 15 kV, 16 2/3 Hz AC côté suisse. Ces trains circuleront uniquement sur des lignes à écartement standard (1 435 m).

C'est une moins bonne nouvelle, si on doit supporter ce surcoût pour juste quelques kilomètres. Quoique sur les engins modernes, ça ne coûte pas forcément beaucoup plus cher (voire c'est de série sur les locomotives).

La bonne nouvelle, c’est que la région Grand Est n’ait pas décidé de limiter les TER 200 à Mulhouse pour éviter de s’équiper en rames aptes 15 kV. Mais c’est vrai que c’est bête de devoir s’équiper en matériel apte à circuler en Suisse pour accéder à la gare frontière, en sachant que le trajet sous 15 kV fera seulement quelques centaines de mètres… à moins que la section de séparation 15/25 ne soit reportée au nord de la future gare de l’EuroAirport à terme, pour permettre aux trains suisses grandes lignes d’y accéder, ce qui augmenterait la capacité de la gare de Bâle CFF à moindres frais.

Il aurait été plus logique de réélectrifier en 15 kV la ligne Genève - La Plaine, dont le parcours suisse est bien plus long et qui voit circuler des trains du service intérieur suisse. Qui plus est, pour permettre de rétablir la double voie à l’approche de Genève, il a fallu équiper une des 2 voies vers l’aéroport d’une caténaire commutable.

[Taillevent]

A l'étude également pour 2026 au mieux la mise en place de davantage de départs tardifs depuis Bâle, par l'amorçage à Bâle de TER Mulhouse-Strasbourg, et par la mise sur rail de la liaison autocar tardive (départ 23h38). Ce serait une excellente nouvelle, aujourd'hui les derniers départs sont 22h37 en semaine, 20h38 le samedi et 21h21 le dimanche. Je sais qu'un départ à 22h37 est déjà très inhabituellement tardif pour des liaisons TER, mais si cela peut inspirer les autres régions, c'est un vrai facteur d'attractivité pour ce type de liaisons.

Il faut dire que les lignes TER qui arrivent en Suisse font immanquablement l'objet de comparaisons, que ça soit en termes d'amplitude ou de fréquence) avec l'autre côté de la frontière...

[herve68]

Bonjour, peut être des rames type «  ICE L » ?
Vmax 230km/h, nombreuses portes, motrice apte 25kv 50Hz et tension Suisse?
Reste à les homologuer pour la France et la Suisse, mais elles sont déjà apte Allemagne/Autriche/Pays-Bas..

[Jojo]

Je crois qu'à peu près tout a été dit (ici ou ailleurs) sur les matériels roulants possibles.
Des rames tractées à un seul niveau c'est ce qui a le moins de capacité, alors ça risque de ne pas répondre à la demande.

[Thor Navigator]

Il aurait été plus logique de réélectrifier en 15 kV la ligne Genève - La Plaine, dont le parcours suisse est bien plus long et qui voit circuler des trains du service intérieur suisse. Qui plus est, pour permettre de rétablir la double voie à l’approche de Genève, il a fallu équiper une des 2 voies vers l’aéroport d’une caténaire commutable.

Quitte à limiter les TER Lyon-Genève et Valence/Grenoble-Genève à Bellegarde, ou à demander à la Confédération de financer (au moins pour partie) le remplacement des matériels roulants ?

N'oublions pas que des conventions internationales ont été signées lors des électrifications, sur la base de solutions acceptables pour les deux parties. C'est pour cette raison que les frontières en termes d'exploitation (signalisation, traction électrique...) étaient le plus souvent en gare et non en pleine ligne. Il en va de même pour le trafic italo-suisse (Chiasso versus Domodossola) et franco-italien (3 kV jusqu'à l'entrée de Modane et 1,5 kV à Ventimiglia pour une partie des voies - les locs italiennes de l'époque s'accommodant de la tension réduite vu la vitesse et le profil plat sur la zone).

[Taillevent]

N'oublions pas que des conventions internationales ont été signées lors des électrifications, sur la base de solutions acceptables pour les deux parties.

Exact. Remarquons quand même que bon nombre de ces conventions datent d'époques où les contraintes étaient différentes d'aujourd'hui. D'ailleurs, certaines ont déjà survécu à des grandes évolutions techniques. Et tous ces textes prévoient des modalités d'adaptation.

[capelanbrest]

N'oublions pas que des conventions internationales ont été signées lors des électrifications, sur la base de solutions acceptables pour les deux parties.

Exact. Remarquons quand même que bon nombre de ces conventions datent d'époques où les contraintes étaient différentes d'aujourd'hui. D'ailleurs, certaines ont déjà survécu à des grandes évolutions techniques. Et tous ces textes prévoient des modalités d'adaptation.

Et ces mêmes traité peuvent être revus...à condition qu'il y en ait la volonté de chaque pays.....
(voir la position Franco Italienne sur Vintimille et la fameuse électrification de la gare italienne en 3000 v en lieu et place du 1500 actuel)

le traité de 1951 complique les choses avec les normes STI actuelles....et le découpage de la gare franco italien.
ce qui était possible et facile ne l'est plus aujourd'hui....

[greg59]

Puisque l'on parle du renouvellement des rames Corails d'ici 2032-2035, on peut donc supposer que l'appel d'offre en cours pour des Automoteurs Dessertes Métropolitaines puisse répondre pour ce renouvellement ?
Même si je sais que la contrainte du V200 voire V220 rend peut être caduc pour ce matériel roulant, mais il peut être proposé dans cette version, comme l'a été le Regio2N et le Regiolis par le passé
Est ce que l'on partirait sur un matériel roulant "unique" pour ce marché ? Même si on peut supposer que la Région AURA fera de même pour le renouvellement des Corails, et faire commande avec la région Grand Est, sans l'option V200-V220

[viadi]

Le probleme n est il pas, outre le réaménagement de la gare de Bâle, l'accès à l'Euroairport qui devrait être relié au réseau régional Balois ?

A voir où sera la section de séparation 25/15 KV mais si elle est après l'Euroairport côté Mulhouse cela permettra un accès aux rames Suisses sans restriction.

Si elle est entre St Louis et Bale CFF alors ça sera un peu dommage, les deux missions Suisse <> Euroairport et Bale <> France necessiteront du materiel bicourant.

La comparaison avec les anciennes gares frontières est interessante, mais désormais les relais locomotives sont moins marqués avec à la fois le développement des materiels multicourant et du passage en automotrice du trafic voyageur.

Pour Domodossola, la séparation en gare a encore de l'intérêt, les missions régionales restent clairement séparées entre Domodossola <> Italie (Milan) et Domodossola <> Suisse qui opère la desserte locale italienne dans sa route vers Brigue.

[Urbino]

Bonjour,

Je ne sais pas si cette infos à déjà été diffusée :

Chaque jour, 60 000 pendulaires se déplacent dans l’espace transfrontalier entre la France, l’Allemagne et la Suisse, dont 30 000 entre l’Alsace et la Suisse du Nord-Ouest. 90% d’entre eux effectuent ces trajets en voiture. Il convient d’inciter la majeure partie de ces personnes à se déplacer en RER à l’avenir. Cela concerne également les plus de 6000 employé·e·s de la zone d’attraction de l’EuroAirport (EAP). [...]

Dès décembre 2030, deux lignes RER transfrontalières seront mises en service: la ligne S2 Olten–Basel–Mulhouse et la ligne S4 Laufen–Basel–St. Louis. Sur ces lignes, une cadence semi-horaire sera assurée la plupart du temps entre les deux pays. [...] Avec la ligne TER 200 Strasbourg–Mulhouse–Basel en supplément, il en résultera une cadence de 10 minutes entre l’EuroAirport et la gare de Bâle CFF.

Pour assurer cette nouvelle offre ferroviaire intéressante entre la France et la Suisse, les CFF ont fait l’acquisition de 33 véhicules modernes de type Flirt Evo France. Ils profitent ainsi d’options pour l’achat de véhicules Flirt Evo auprès de Stadler. [...]
L’achat des 33 trains motivé par l’offre transfrontalière prévue représente un investissement de quelque 320 millions de francs suisses.

Source : https://news.sbb.ch/fr/medias/article/129009/flirt-evo-france-33-trains-modernes-pour-le-rer-trinational-de-bale

Cordialement
David

[batou]

Il aurait été plus logique de réélectrifier en 15 kV la ligne Genève - La Plaine, dont le parcours suisse est bien plus long et qui voit circuler des trains du service intérieur suisse. Qui plus est, pour permettre de rétablir la double voie à l’approche de Genève, il a fallu équiper une des 2 voies vers l’aéroport d’une caténaire commutable.

Quitte à limiter les TER Lyon-Genève et Valence/Grenoble-Genève à Bellegarde, ou à demander à la Confédération de financer (au moins pour partie) le remplacement des matériels roulants ?

N'oublions pas que des conventions internationales ont été signées lors des électrifications, sur la base de solutions acceptables pour les deux parties. C'est pour cette raison que les frontières en termes d'exploitation (signalisation, traction électrique...) étaient le plus souvent en gare et non en pleine ligne. Il en va de même pour le trafic italo-suisse (Chiasso versus Domodossola) et franco-italien (3 kV jusqu'à l'entrée de Modane et 1,5 kV à Ventimiglia pour une partie des voies - les locs italiennes de l'époque s'accommodant de la tension réduite vu la vitesse et le profil plat sur la zone).

La convention régissant les circulations des trains français sur la ligne Genève - La Plaine date du rachat de la ligne appartenant au PLM par la Suisse en 1909. Cette convention est deja bafouée dans l’esprit suite à l’équipement de la ligne en signalisation suisse lors de la réélectrification en 25 kV, ce qui a obligé d’avoir des conducteurs formés à la signalisation suisse et ayant un « permis » suisse. Rajouté à cela qu’il est question d’enlever les balises KVB qui ferait que seuls des trains équipés ETCS pourront y circuler, la réélectrification en 15 kV de tout le secteur ne serait que la fin d’un processus déjà largement entamé… et qui pour le coup permettrait de simplifier le secteur en supprimant des sections de commutation dynamique.

En ce qui concerne la section St-Louis - Bâle, je ne suis pas très familier de la convention régissant cette section, mais ce qui est sûr, c’est qu’il n’est pas très logique de supprimer le 25 kV à Bâle en sachant qu’aucun train du service intérieur Suisse (contrairement à Genève - La Plaine) ne circule entre Bâle CFF et Bâle St-Jean. Le plus logique serait de réviser la convention (s’il y en a une à ce sujet) et de reporter la section de séparation à l’EuroAirport selon le schéma suivant :
- réélectrification en 15 kV de la section St-Louis - Bâle CFF
- séparation de la gare de St-Louis en 2 secteurs, un « suisse » sous 15 kV orienté dont les voies seraient orientées vers l’EuroAirport, l’autre « français » sous 25 kV pour les TGV et le Fret dont les voies seraient orientées vers la ligne « historique », avec une section de séparation. 15/25 à la sortie de la gare vers Bâle.

[Aig]

Dès décembre 2030, deux lignes RER transfrontalières seront mises en service: la ligne S2 Olten–Basel–Mulhouse et la ligne S4 Laufen–Basel–St. Louis. Sur ces lignes, une cadence semi-horaire sera assurée la plupart du temps entre les deux pays.

Vraiment une très bonne nouvelle. On est à l'opposé de ce qui est proposé pour la liaison Belfort - Suisse.

Bonne soirée.

[Jibrail]

Excellente nouvelle merci. Le communiqué de presse indique qu'une société commune à SNCF Voyageurs et aux CFF a déjà été créé pour la future exploitation (rassurant de voir que la coopération peut encore exister et fonctionner). Un site existe déjà (https://eurobasilea.com/fr/). Si cela pouvait inspirer Bourgogne-Franche-Comté, voire les allemands (qui ne sont pas pressés de désigner un exploitant pour les liaisons régionales franco-allemandes bien que le matériel soit déjà livré...).

L'échéance est encore lointaine mais au moins paraît réaliste. Reste à régler la question de l'électrification et d'un éventuel remaniement d'infra à St-Louis pour exploiter la liaison Laufen - St-Louis avec un terminus dans cette gare.

[lucas57245]

Salut !

Petit aperçu de la nouvelle livrée des Z 24500 Fluo après leur OPMV réalisée à Bischeim.