[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[Jojo]

Après, d'un point de vue administratif, les voitures pilotes ont été financées par les régions (en tout cas les nouvelles, utilisées par TER Alsace, Rhône-Alpes et Bourgogne), donc c'est normal de les retrouver sur des relations TER uniquement. En plus, seules les nouvelles sont aptes à circuler à 200 km/h (en tout cas les Alsaciennes, pour les autres, je suis moins sûr).

Seules les voitures TER Alsace sont aptes à 200, et bien utilisées.
La SNCF pourrait s'en construire pour les GL mais je doute que ça les intéresse.

[sanglier08]

Réponse à Christian:
Reims Dijon :
Eté 1978 Eté 1983 Eté 1988 Eté 1993 Eté 1998
3 h 11 [5] 3 h 23 [6] 3 h 24 [6] 3 h 24 [7] 3 h 28 [9] soit 93km/h de moyenne
C'est quand même pas fameux aujourd'hui 3h26 [9]
alors qu'il y a eu modernisation de la section Reims-Châlons (CPER), que la section Châlons-St Diziers est performante (ancien axe Paris-Strasbourg (160km/h)).
Dans la même série HS,
Charleville Givet
Eté 1978 Eté 1983 Eté 1988 Eté 1993 Eté 1998
63,6 51 [4] 54 [5] 55 [5] 55 [5] HPE 58 [5] 66
aujourd'hui après modernisation de la voie (section 120km/h), et AGC performant (comparé au X4300 modernisé à bout de souffle),avec 4 arrèt 57 minutes, mais 90% de la desserte entre 1h00/1h10

le couple infernal SNCF/RFF réclame moultes argent pour moderniser le réseau et materiel avec quasi aucun gain de temps, pendant ce temps là, la route avance.

[parisse]

Metz-Lyon en 3h11 (9h45-12h56): c'est l'horaire qu'on peut réserver en semaine sur le 5462 cet été. Une erreur, un détournement par la LGV Est et Sud-Est pour cause de travaux ou un ballon d'essai?

[ZF-Man]

Bonjour,

On ne retrouve pas cette liaison sur le site Cff , curieusement ? Il ne semble pas partir de Strasbourg non plus...*
Ça fait une belle marche Metz Lyon en 3h11 ! Dommage que l'horaire soit très moyennement pratique...

Autre point surprenant, pas encore d'équivalent du "4266" en fin de journée sur Metz Lyon non plus cet été Il me semble que couramment ce train était remplacé par un TGV (5456 ?) a destination du Sud Est ?

Cdlt.

* : ce qui aurait semblé logique pour un Inter secteur....

[parisse]

Si l'hypothese detournement pour travaux est la bonne, il est tout a fait logique que ce TGV ne parte pas de Strasbourg, quel interet cela aurait-il pour un depart de Metz et Nancy, d'autant plus que le TGV retour arrive a Metz? Il serait tout aussi logique qu'il ne desserve pas de gares entre Metz et Lyon (sauf peut-etre Meuse TGV ou Champagne-Ardennes TGV). L'horaire est impose par l'arrivee a Lyon.

[sanglier08]

Rien sur Champagne Ardenne TGV, Pourtant, même si le détour kilomètrique est important, cela serait parfait pour une ville comme Reims.Enfin l'itinéraire par voie classique est loin d'être le plus direct aussi

[Thor Navigator]

Metz-Lyon en 3h11 (9h45-12h56): c'est l'horaire qu'on peut réserver en semaine sur le 5462 cet été. Une erreur, un détournement par la LGV Est et Sud-Est pour cause de travaux ou un ballon d'essai?

Il s'agit effectivement d'un détournement pour cause de travaux ou de coupure longue liée à la maintenance courante de l'infrastructure. Le 5462/3 comporte pas moins de 23 variantes horaires, au service 2011... pour cause travaux. La marche (tracé en matériel PSE) ne comporte qu'un arrêt de service à Marne la Vallée (pour changer de conducteur probablement, les messins ne descendant pas sur le SE). Si le gain de temps est important, le bilan économique d'une telle desserte est certainement fortement négatif, vu que Nancy n'est plus desservi et il faut maintenir un TGV depuis Dijon (ou alors celui-ci est supprimé, ce qui ne m'étonnerait qu'à moitié). Dans les multiples variantes horaires, on trouve des départs avancés à 7h13 (horaire de base 8h11) !

[parisse]

Je ne suis pas si sur que l'occupation sera impactee, parce que pour Nancy le temps est le meme, avec certes une rupture de charge et un cout superieur, mais on peut imaginer qu'au depart de Metz les voyageurs du TGV de 6h11 se reporteront en grand nombre sur cet horaire. Evidemment le cout pour la SNCF doit etre nettement superieur.
Ceci dit, avec la trame horaire de 2012, on peut se demander s'il ne serait pas interessant, plutot que d'avoir 2 TGV a 2h d'intervalle le matin sens Nord-Sud et le soir dans l'autre sens, d'en faire une terminus Nancy via Dijon (le gain de temps via l'IDF est nettement moindre sur Nancy par rapport a Metz) et l'autre terminus Metz ou Luxembourg via les 2 LGV et desservant Champagne-Ardennes TGV. Ceci permettrait d'offrir une relation Lyon/Rhone Alpes-nord de la Lorraine de qualite.

[sanglier08]

Pour info, genre de demande de la région CA, soit disant pas assez de sillon sur la LN1 et impossibilité de relier ce TGV de l'est vers celui en provence de Lille, après on s'étonne que les élus pestent contre la SNCF

[102.010]

La desserte de Nancy par des TGV Lorraine-SE via IdF pourrait toujours se faire avec un arrêt à Pagny sur Moselle, l'offre TER non-omnibus en vallée de la Moselle étant déjà soutenue et encore vouée à se développer.

La desserte de CA TGV permettrait aussi de charger davantage de clients sur ces TGV, de même que prolonger de tels TGV sur Luxembourg. Avec à la clé un meilleur traitement du flux Luxembourg/Nord-Lorraine <-> Reims.

A l'heure actuelle, les TGV Lorraine-Midi desservent bien peu entre Dijon et Nancy. 2h20 ou 30 d'un trajet à travers champs, sans aucune grande agglomération digne de ce nom, et une infra aux performances très moyennes, qui péjore fortement les temps de parcours.

Le flux Dijon-Midi peut être pour partie jumelé avec Strasbourg-Midi, mais aussi avec Genève-Midi au Sud de Lyon. En début et fin de service, on pourrait aussi imaginer 1 TGV Dijon-Midi amorcé à Besançon-Viotte via la LN8.


De Dijon à Nancy, il faudrait monter une offre TER ou TET de substitution (4-5 AR), avec des BGC via Vittel (plus de potentiel que via Neuchâteau). Un flux que l'on pourrait tout à fait jumelé à Dijon-Troyes/Reims.

En PH, on pourrait peut-être envisager de prolonger à Nancy (via Neuchateau) 1-2 TER Lyon-Dijon (mais pas si simple, vu que les lignes TER Paris-Dijon et Dijon-Lyon vont être raboutées en Décembre).

[parisse]

102.010, je pense qu'il y a plusieurs points qui amènent débat:
1/ le passage par l'Ile de France a un surcout (énergétique et péages), probablement de l'ordre de 15 à 20 euros par passager ce qui se traduit par exemple par Lille-Lyon=87.5 à 105.1 euros contre Metz-Lyon 60.3 euros. Un gain de temps de 1h30 d'un coté, probablement 25 euros de plus (+33%) sur le coût du billet Metz-Lyon, je ne sais pas si ca marcherait.
2/ je doute fort que la SNCF mette en place une desserte de Pagny sur Moselle par TGV, parce que sinon pourquoi ne pas le faire dès aujourd'hui sur certains Paris-Metz de même que Pont-à-Mousson sur certains Paris-Nancy? Ca permettrait de boucher quelques creux de desserte et d'éviter aux gens entre Metz et Nancy de faire un AR jusqu'à Metz ou Nancy.
3/ je ne sais pas si la desserte de CA TGV permettrait de remplacer la desserte de Nancy en nombre de voyageurs raison des ruptures de charge. Et de toutes façons je ne pense pas qu'il soit souhaitable de "snober" Nancy.
C'est bien pour ça que je ne parlais d'une telle desserte qu'avec la trame prévue pour 2012 où on a 2 TGV à 2h d'intervalle et un trou de 8h avant (après) l'autre TGV. Avec une trame plus raisonnable de 3 trains bien espacés l'itinéraire actuel est correct.
Je pense qu'il serait mieux pour au moins deux IS issus de Strasbourg, d'en faire passer un par Metz, un autre passant par Nancy, et donnant correspondance à Marne-la-Vallée avec un IS vers Lyon, pour avoir une correspondance facile tout en conservant un gain de temps intéressant vers Lyon au départ de Metz. Pour 1/4 d'h de perdu au départ de Strasbourg (sur un trajet de 5h ça n'est pas si critique que ça et sinon les alsaciens auraient d'autres IS directs), ça ferait 1h de gagnée au départ de Metz et Nancy vers l'Ouest, autant de Metz vers Lyon et pas de rupture de charge vers l'ouest pour les Lorrains. Ca se fait bien sur certains IS au départ de Lille, pourquoi pas au départ de Strasbourg?

[102.010]

Il est indéniable que dévier les flux Lorraine-SE via l'IdF aura un surcoût (sillon+énergie), mais c'est à mettre en balance avec des recettes supplémentaires liées

- au gain de temps pour Metz et Luxembourg
- à la desserte de CA TGV, éventuellement de Meuse TGV

Même avec un repositionnement horaire des 3 AR actuels, on ne fera pas de miracles. Les fréquences sont trop faibles, et les temps de parcours peu attractifs.

J'en vois certains à présent, qui prennent leur voiture depuis Metz ou Luxembourg, pour venir prendre le TGV à Dijon...

Nancy n'est pas non plus complètement snobée, mais desservie par correspondance, avec un gain de temps de 40min environ. Moins significatif que pour Metz et Luxembourg (-1h30 au moins), mais pas si mal non plus..

Quant à dissocier complètement les dessertes du Nord et du Sud de la Lorraine, avec maintien de TGV Nancy-Dijon-Midi, le bilan économique en patirait fortement, avec un remplisage des rames sur Dijon-Nancy divisé par 2 voire un peu plus. Et très peu d'espoir que des arrêts à Toul, Neuchâteau, Merrey et Culmont viennent contrebalancer cet effet.

Lorraine TGV n'est pas desservie en trafic radial, bien que située à 2 pas de Pont à Mousson, donc pourquoi desservir Pagny sur Moselle avec des TGV Lorraine-SE via IdF poserait-il problème?

Quant à dévier des IS Strasbourg-Lille ou Atlantique alternativement via Metz ou Nancy, je pense que ces liaisons sont suffisamment fragiles pour ne pas encore en rajouter une couche. Outre un rallongement des temps de parcours, déjà bien assez longs depuis l'Alsace, l'offre y perdrait en lisibilité. De toutes façons, le problème sera réglé sous peu avec Vandières TGV.

[parisse]

Il est indéniable que dévier les flux Lorraine-SE via l'IdF aura un surcoût (sillon+énergie), mais c'est à mettre en balance avec des recettes supplémentaires liées

- au gain de temps pour Metz et Luxembourg
- à la desserte de CA TGV, éventuellement de Meuse TGV

oui, je suis d'accord, mais combien parmi les clients actuels et potentiels seraient prêts à payer entre 85 et 105 euros en 2nde pour faire Metz-Lyon? C'est peut-etre un sondage à faire sur ce Metz-Lyon cet été!

Même avec un repositionnement horaire des 3 AR actuels, on ne fera pas de miracles. Les fréquences sont trop faibles, et les temps de parcours peu attractifs.

Il y a quand même certainement une marge de progression par rapport à un départ à 6h11 et 8h11 de Metz ou une arrivée à 21h/23h pour une clientèle plutot loisirs.

Nancy n'est pas non plus complètement snobée, mais desservie par correspondance, avec un gain de temps de 40min environ. Moins significatif que pour Metz et Luxembourg (-1h30 au moins), mais pas si mal non plus..

Pour 40 minutes de gain de temps sur 4h, il y aurait un surcout encore plus important qu'au départ de Metz + une rupture de charge.

Quant à dissocier complètement les dessertes du Nord et du Sud de la Lorraine, avec maintien de TGV Nancy-Dijon-Midi, le bilan économique en patirait fortement, avec un remplisage des rames sur Dijon-Nancy divisé par 2 voire un peu plus. Et très peu d'espoir que des arrêts à Toul, Neuchâteau, Merrey et Culmont viennent contrebalancer cet effet.

Je ne le pense pas. Je n'ai pas de chiffres évidemment, mais d'une part une part de la clientèle actuelle du Nord de la Lorraine continuerait de passer par Nancy pour économiser (sans perte de temps d'ailleurs), d'autre part s'il y a 2 liaisons au lieu de 3, cela concentre naturellement les flux.

Lorraine TGV n'est pas desservie en trafic radial, bien que située à 2 pas de Pont à Mousson, donc pourquoi desservir Pagny sur Moselle avec des TGV Lorraine-SE via IdF poserait-il problème?

Ca n'en pose pas à moi, mais ma question était: pourquoi la SNCF ne le fait-elle pas déjà aujourd'hui sur des TGV Nancy-Paris (à Pont-à-Mousson) ou Metz-Paris?

Quant à dévier des IS Strasbourg-Lille ou Atlantique alternativement via Metz ou Nancy, je pense que ces liaisons sont suffisamment fragiles pour ne pas encore en rajouter une couche. Outre un rallongement des temps de parcours, déjà bien assez longs depuis l'Alsace, l'offre y perdrait en lisibilité. De toutes façons, le problème sera réglé sous peu avec Vandières TGV.

Je pense qu'une des raisons de la fragilité des IS en provenance de Strasbourg c'est justement le positionnement actuel de Lorraine TGV. Comme je le disais, il y a *certains* (pas tous les) IS de Lille qui vont vers Lyon sans prendre la LGV tout de suite, pourquoi ça ne marcherait pas aussi au départ de Strasbourg? Après tout, 1/4 d'h en plus, c'est moins que le temps nécessaire à faire le rebroussement à Nancy pour les Lorraine-SE actuels et ça permettrait certainement un gain important de clientèle au départ de Metz et Nancy, la Lorraine est quand même le parent pauvre pour les relations vers l'ouest par rapport à l'Alsace. Les alsaciens vraiment pressés ont de toutes façons déjà intérêt à changer de gare à Paris. Quant à Vandières TGV, ça sera évidemment beaucoup mieux, mais ce n'est pas encore pour tout de suite!

[102.010]

Sur les TGV Paris-Metz (Luxembourg), je vois déjà un paquet de monde avec des billets qui commencent à Lyon voire plus au sud. J'en vois aussi qui passent par Strasbourg. Il serait intéressant de voir les part de marché des 3 itinéraires respectifs...

Dévier le flux Lorraine-Midi via l'IdFcorrespondrait donc à une demande, de liaisons accélérées.

Ca n'aurait rien de surprenant à terme, cf ce qui s'est passé il y a 20 ans sur Nantes-Lyon, ou il y a 30 ans sur Dijon-Lille via Reims, ou Lyon-Bordeaux il y a 6 ans.

Je doute qu'au cas où une telle opération se fasse, l'opérateur SNCF-Voyages maintienne des TGV Nancy-Dijon-Midi, le bilan serait trop négatif. Même en comptant sur la clientèle Nord Lorraine à faible produit moyen par voyageur, le low cost ayant ses limites.

Le surcout via l'IdF peut aussi être compensé (en partie) par des rotations accélérées du matériel roulant, et sans doute aussi par une demande plus régulière (en milieu de semaine, hormis le Metz-Nice, les remplissages n'ont rien de folichon sur Lorraine-SE). C'est justement cette lenteur dans les rotations de rames TGV qui explique en partie le positionnement actuel des horaires Lorraine-Midi.

La rupture de charge pour Nancy ne serait pas excellente, mais avec Lorraine TGV, on commence à avoir l'habitude, non? Et si ça permet une offre un peu plus étoffée, de l'ordre de 4-5 AR, ça ne sera pas si mal non?

Un arrêt à Pagny aurait pour vocation première de desservir Nancy, et non Pont à Mousson, voila pourquoi il n'y a pas d'arrêt TGV radial en Vallée de la Moselle de Nancy a Metz.

Je pense aussi qu'offrir des relations Lorraine-SE via IdF serait un moyen de faire passer la pillule de la suppression inéluctable de la relation nocturne, condamnée à terme.

Quant à comparer le détour de certains TGV IS via Arras et Douai avec un crochet Nancy ou Metz sur des IS Strasbourg, c'est un peu osé.

Dans le 1er cas, on est en début ou fin de parcours, amais pas vraiment dans l'autre. Et le crochet via Arras et Douai permet d'éviter un détour via Lile pour la clientèle du bassin minier. Rien de comparable avec les IS Strasbourg, qui desservent toutes façons Lorraine TGV.

Le détour via Nancy ou Metz risque de coûter 40min et de plomber l'intérêt e ces TGV par rapport au changement PE-PNO ou PE-PMP.

[parisse]

* sur le passage par Paris, j'en fais partie, mais la raison principale n'est pas le gain de temps d'une heure, c'est que pour faire Grenoble-Thionville, il n'y a qu'un horaire correct, celui de milieu de journée, avec une correspondance à Lyon hasardeuse (1/4 d'heure en provenance de Grenoble c'est risqué) et un TGV très souvent plein les jours de pointe, en plus cet horaire sera supprimé en 2012. Dans l'autre sens il n'y a aucun horaire correct le dimanche (ça devrait être un peu mieux en 2012). Entre gagner 1 heure sur un trajet de 6 à 7h et se taper un changement avec 2 métros à Paris, le choix serait vite fait si les horaires étaient mieux positionnés.
* sur le remplissage des Lorraine-Sud Est, dans le sens Sud-Nord en tout cas, il est évident qu'un des horaires est beaucoup plus attractif que les 2 autres, ceci explique sans doute cela. C'est un cercle vicieux: remplissage moyen -> horaires décalés -> baisse de fréquentation ... Je ne suis pas non plus sur que tout ait été fait pour améliorer le positionnement horaire des TGV actuels. En faisant par exemple partir à 6h11 au lieu de 8h11 le Metz-Montpellier il pourrait revenir 1 ou 2h plus tot à Metz, et le Metz-Nice pourrait partir plus tard, par exemple à 10h11.
* sur la demande plus régulière via l'IDF, je ne demande qu'à vous croire, je ferai certainement partie des clients surtout sur un TGV amorcé à Luxembourg, mais je ne suis pas convaincu par l'argument du rabattement de Nancy, sauf correspondance bien organisée à Pagny c'est-à-dire si le TGV attend le TER de Nancy en retard (et réciproquement). La possibilité de 4 à 5 AR me parait très optimiste... déjà 2 ce serait bien!
* sur le détour d'un ou deux IS par Metz ou Nancy, je ne vois pas comment vous arrivez à ajouter 40 minutes. Strasbourg-Nancy ca met 1h10, Strasbourg-Metz à peine plus, en comptant 5 à 7 minutes d'arrêt (+rebroussement via Metz), en retranchant l'arrêt à Lorraine-TGV, il me semble que +15 à 20 minutes est beaucoup plus réaliste, c'est précisément ce qu'on fait pour rejoindre Metz depuis Lyon en rebroussant via Nancy. Je ne vois pas en quoi on est plus en fin de parcours à Lille qu'à Strasbourg. Et l'argument de l'arret à Lorraine TGV est faible, ça n'est déjà pas agréable d'y aller depuis Metz ou Nancy en navette, vous avez déjà regardé combien de temps il faut pour y aller depuis par exemple Thionville? Sans parler du cout et de l'impossibilité d'avoir un billet combinant tout le trajet (avec tous les risques en cas de retard de correspondance TER+navette+TGV).

[Thor Navigator]

Salut,
un détour par Nancy coûterait 20-22' minutes sur la marche (suivant la compo et le sens), par rapport à l'itinéraire direct avec arrêt en gare Lorraine TGV, en supposant une insertion non contrainte de Strasbourg à Vandières. Vu l'importance du trafic TER autour de Nancy (surtout vers Metz), un temps de trajet un peu supérieur est plausible. L'inconvénient du passage par Nancy, c'est une offre moins attractive pour Metz, bien plus proche de la gare nouvelle que la préfecture de la Meurthe et Moselle. La comparaison avec Lille-Midi a ses limites car l'offre intersecteurs est plus riche dans ce dernier cas et on ne pénalise par une grande gare intermédiaire en faisant le détour par Arras. Idem pour le crochet via Nancy des Metz-Midi : sur ces relations, on dégrade certes le temps de parcours d'une vingtaine de minutes pour Metz mais les deux gares sont desservies directement. Le détour par Nancy des IS Est-Atlantique bénéficierait à Nancy mais léserait Metz, ce n'est donc pas la même chose.

L'idée d'un arrêt à Pagny/Moselle me laisse franchement dubitatif. Outre le fait qu'il s'agisse d'une "petite gare", est-ce dans la fonction d'un TGV assurant une relation à long parcours de s'arrêter deux fois en moins de 20 km (19 km séparente les deux gares) ? Sur le plan technique, en direction de la LGV, le raccordement est en rampe, suivi d'un longue rampe à 35 pm (jusqu'à Prény) et la section de séparation (franchie panto baissés) est positionnée à proximité de la bif. L'arrêt des TGV n'est donc pas un facteur facilitant l'insertion sur la LGV, surtout avec du matériel SE (handicapé par des performances très réduite à basse vitesse).

Christian

[parisse]

Salut,
un détour par Nancy coûterait 20-22' minutes sur la marche (suivant la compo et le sens), par rapport à l'itinéraire direct avec arrêt en gare Lorraine TGV, en supposant une insertion non contrainte de Strasbourg à Vandières. Vu l'importance du trafic TER autour de Nancy (surtout vers Metz), un temps de trajet un peu supérieur est plausible. L'inconvénient du passage par Nancy, c'est une offre moins attractive pour Metz, bien plus proche de la gare nouvelle que la préfecture de la Meurthe et Moselle.

Et le passage par Metz?
De toutes façons, l'idée que je défendais, c'est de faire passer un IS par Metz et un par Nancy. Il ne s'agit pas de favoriser Metz aux dépends de Nancy ou inversement. Je suppose qu'on n'aura jamais de chiffres, mais la gare nouvelle est de mon point de vue une catastrophe (cf. mon post précédent, comment on fait pour y accéder de Thionville, ou de toute autre gare lorraine qui n'est pas Nancy ou Metz). C'est certain que tout sera différent avec Vandières TGV, mais il faut encore bien patienter 5 ans.

La comparaison avec Lille-Midi a ses limites car l'offre intersecteurs est plus riche dans ce dernier cas et on ne pénalise par une grande gare intermédiaire en faisant le détour par Arras.

Je ne vois pas en quoi on pénaliserait une grande gare intermédiaire si on fait passer un IS via Mez et un via Nancy. Actuellement on pénalise *2* grandes gares Metz et Nancy pour gagner un peu plus de 20 minutes pour les Alsaciens.

Idem pour le crochet via Nancy des Metz-Midi : sur ces relations, on dégrade certes le temps de parcours d'une vingtaine de minutes pour Metz mais les deux gares sont desservies directement. Le détour par Nancy des IS Est-Atlantique bénéficierait à Nancy mais léserait Metz, ce n'est donc pas la même chose.

Pas en faisant un IS via Nancy et un via Metz. En plus, même faire passer un IS à Nancy est plus favorable pour les Lorrains du Nord en terme de correspondances que via Lorraine TGV (c'est discutable pour Metz mais indiscutable pour Thionville et alentour).

[Thor Navigator]

Un passage par Metz rallongerait le temps de parcours de 25 à 28', hors contraintes d'insertion en ligne (c'est un peu plus long car le trajet Strasbourg-Metz est plus lent vers Nancy et impose un rebroussement).

Si l'on fait passer un IS via Metz un second via Nancy, non seulement on rallonge le temps de parcours moyen de manière plus sensible (que pour un seul train) mais on rend l'offre moins lisible, car vu de Nancy ou de Metz, il faut soit aller chercher le TGV dans l'autre capitale, soit en gare nouvelle. Quand je dis que le passage par Nancy pénaliserait Metz, c'est dans le sens où la gare de Louvigny est relativement proche de la capitale mosellane. La gare actuelle sur LGV souffre surtout d'être mal vendue, comme nombre de gares nouvelles TGV sur les relations intersecteurs. Celle de Reims assurant également un trafic avec Paris et étant mieux positionnée sur le plan des TC, les résultats sont meilleurs en termes de trafic.

[sanglier08]

Dans l'histoire, c'est la région Champagne Ardenne qui a perdu toutes relations vers le Sud Est sans passer via PAris (avant le TGV, le corail Lunea, plus A/R Reims-Lyon le week end et que le nombre d'arrèt en haute Marne du Metz-Lyon décroit), où malheureusement, les correspondances via Marne la vallée sont moyennes, qui perd des correspondances en TGV Province-Province sur Paris (le regroupement de Strasbourg Rennes et Nantes pour raison économique faute de remplissage, c'est une liaison en moins vers Marne la Vallée et Massy), par la faute de gares lorraine au milieu de rien Meuse TGV à 10 km près était sur l'ancien axe Verdun Lérouville, mais surtout Lorraine TGV aussi peu accessible par la route (A31 en semaine, c'est moyen) que par le Fer, ou même l'avion, tout cela pour une bataille d'égo.
Dans la série, on pourrait déjà juste relier la Lorraine à la Champagne Ardenne aussi.
En effet, pourquoi ne pas desservir par les PAris-Nancy, PAris-Metz, soit Champagne Ardenne TGV, soit Meuse TGV, temps de parcours identique, même 7 minutes en plus systématiquement.
De même, changer aussi le bouzin voyage sncf qui propose par défaut quasiment toujours le via PAris

[parisse]

Un passage par Metz rallongerait le temps de parcours de 25 à 28', hors contraintes d'insertion en ligne (c'est un peu plus long car le trajet Strasbourg-Metz est plus lent vers Nancy et impose un rebroussement).

Oui, il y aurait un rebroussement à Metz, mais à Dijon le rebroussement prend 7 minutes, ça ne fait donc pas une grosse différence avec un arrêt normal dans une gare qui charge pas mal de passagers. Je pensais que la différence entre Strasbourg-Metz et Strasbourg-Nancy aurait été compensée par le gain de 7 minutes sur Metz-LGV par rapport à Nancy-LGV.

Si l'on fait passer un IS via Metz un second via Nancy, non seulement on rallonge le temps de parcours moyen de manière plus sensible (que pour un seul train) mais on rend l'offre moins lisible, car vu de Nancy ou de Metz, il faut soit aller chercher le TGV dans l'autre capitale, soit en gare nouvelle.

Actuellement, c'est sur que l'offre est lisible vu qu'elle est inexistante:-)
Franchement, vaut-il mieux aucun train direct ou 2 trains, 1 train direct et un par correspondance ferroviaire?

Quand je dis que le passage par Nancy pénaliserait Metz, c'est dans le sens où la gare de Louvigny est relativement proche de la capitale mosellane. La gare actuelle sur LGV souffre surtout d'être mal vendue, comme nombre de gares nouvelles TGV sur les relations intersecteurs.

Elle ne souffre pas d'être mal vendue, mais d'être mal vendable car non reliée par fer à Metz et Nancy. Ca veut dire qu'on doit y accéder en voiture, parce qu'en TC c'est la galère, on perd plus de temps à y accéder qu'on en gagne, c'est ça le problème! (en plus je me suis laissé dire que même si on y va en voiture le prix du parking est relativement élevé!). En ce sens dérouter un IS par Nancy ou Metz au lieu de Louvigny ne pénalise donc pas du tout l'autre ville, au contraire.

Celle de Reims assurant également un trafic avec Paris et étant mieux positionnée sur le plan des TC, les résultats sont meilleurs en termes de trafic.

C'est évident pour tout le monde sauf visiblement pour quelques décideurs qui malheureusment font trop souvent la loi:-(

[Didier 74]

Le 5462/3 comporte pas moins de 23 variantes horaires, au service 2011... pour cause travaux. Dans les multiples variantes horaires, on trouve des départs avancés à 7h13 (horaire de base 8h11) !

Effectivement le 5462/3 circule actuellement avec l'horaire suivant : Metz 7h13 - Nancy 7h52/8h07 - Neufchâteau 9h01/04 - Dijon 10h49/58 - Part-Dieu 13h00/11 - Montpellier 15h06. Il est détourné par la Bresse en raison des travaux en cours, il me semble entre Chalon et Villefranche.

[Didier 74]

Pour compléter la desserte Dijon - Nancy - Metz, les Régions pourraient mettre en place 2 AR TER.
Sens Metz -> Dijon
Un TER Metz 13h02 - Nancy 13h36/44 - Dijon 16h07 serait en correspondance avec le TGV de 16h21 pour Nice (qui dessert Lyon à 17h56).
Un TER Metz 18h02 - Nancy 18h36/44 - Dijon 21h07 permettrait la correspondance avec le dernier TGV pour Lyon à 21h37
Sens Dijon -> Metz
Un TER Dijon 7h51 - Nancy 10h16/24 - Metz 10h58 serait en correspondance avec le premier TGV en provenance de Lyon à 7h38.
Un TER Dijon 13h51 - Nancy 16h16/24 - Metz 16h58 serait en correspondance avec le TGV de 13h38 en provenance de Montpellier (départ à 12h04 de Lyon).

[Thor Navigator]

Un seul TGV rebrousse en 7' à Dijon, les autres sont montés en 10' (une coupe/accroche étant réservée). Il n'y a pas compensation totale par rapport au passage par Nancy car le parcours est plus long de Strasbourg à Metz (j'ai compté 4' d'arrêt à Nancy dans le calcul précédent). L'écart n'est quand même pas très important entre les deux itinéraires... par contre par rapport à l'emprunt de la LGV depuis Baudrecourt, on ne peut pas dire que c'est marginal.

La gare Haute-Picardie est également non reliée au réseau ferré classique et positionnée sur les flux interrégionaux, pourtant elle fonctionne mieux, rapporté aux populations desservies (inférieures) et à la distance supérieure séparant Amiens de St Quentin. Hors Paris et quelques grandes métropoles (Lyon...), la majorité du trafic TGV en France a un pré-acheminement en voiture, taxi, à pied ou par les transports urbains, dans le cas des gares centres. Le rabattement TER est une chose importante et évidemment souhaitable, mais il n'assurera jamais 80% ou même les deux-tiers du trafic d'une gare nouvelle. Si la localisation de la gare de Louvigny est discutable (pour ma part je regrette qu'on ait pas réussi à construire Vandières d'emblée, malgré les handicaps de son positionnement côté accès VP et sur LGV [celui-ci est favorable côté TER]), elle pourrait quand même drainer un trafic plus important, avec la desserte existante, tout à fait lisible (tous les IS s'arrêtent à Lorraine TGV). Je ne suis pas certain que si l'on fait le bilan économique de deux TGV Est-Atlantique détournés l'un via Nancy, l'autre via Metz, on y gagnerait forcément (on va gagner dans la gare desservie et son hinterland mais on va perdre en contrepartie sur Strasbourg et pour le TGV via Nancy côté Metz/Luxembourg vu le détour imposé par Nancy : parcours d'approche en TER + correspondance à Nancy + re-parcours jusqu'à Vandière en TGV). Si Vandières est confirmée (il y a eu une décision positive côté Etat avec la DUP mais l'équation économique est-elle toujours valide ?), il est probable que SNCF Voyages hésitera à basculer des trains par l'une des deux villes, de crainte des blocages politiques lors du retour des trains sur la LGV, une fois Vandières en service. La desserte par car de Luxembourg existe t-elle toujours ?

Concernant la création de relations TER (Metz) Nancy - Dijon, celles-ci devront s'inscrire dans les plages de maintenance de l'infrastructure (de jour), particulièrement pénalisantes sur Toul-Dijon (le TGV Metz-Montpellier de 2012 a failli être détendu d'une demi-heure, RFF ayant initialement calé la coupure de 5 h par voie (prévue 10 à 15 semaines par an sjmsb, de manière répartie sur l'année) du sens nord-sud sur les besoins de l'autoroute ferroviaire Bettembourg-Le Boulou, la plage démarrant alors avant le passage du 2e TGV de la journée). La généralisation des coupures de 4h et plus fortement toutes les relations à longue distance mais c'est d'autant plus marqué sur les (rares) transersales d'intérêt national du RFN.

[parisse]

Si la localisation de la gare de Louvigny est discutable (pour ma part je regrette qu'on ait pas réussi à construire Vandières d'emblée, malgré les handicaps de son positionnement côté accès VP et sur LGV [celui-ci est favorable côté TER]), elle pourrait quand même drainer un trafic plus important, avec la desserte existante, tout à fait lisible (tous les IS s'arrêtent à Lorraine TGV).

Justement, le fait qu'elle ne draine visiblement pas beaucoup de trafic est bien un signe qu'elle est mal localisee, ou plutot que l'idee de faire des gares TGV ou on vient prioritairement en voiture est une aberration. On pourra sans doute rediscuter dans 5 ou 6 ans quelle part de marche une gare TGV tres bien desservie par le fer peut prendre.

Je ne suis pas certain que si l'on fait le bilan économique de deux TGV Est-Atlantique détournés l'un via Nancy, l'autre via Metz, on y gagnerait forcément (on va gagner dans la gare desservie et son hinterland mais on va perdre en contrepartie sur Strasbourg et pour le TGV via Nancy côté Metz/Luxembourg vu le détour imposé par Nancy : parcours d'approche en TER + correspondance à Nancy + re-parcours jusqu'à Vandière en TGV).

C'est sur que si on n'essaie meme pas, on ne le saura jamais. Et je pense que vous exagerez ce qu'on perdrait pour l'autre ville en passant par Nancy ou Metz au lieu de Lorraine TGV, tout simplement parce qu'il n'y a pas beaucoup de trafic a Lorraine TGV, et que meme pour les Nanceiens ou les Messins devant faire une correspondance dans l'autre ville, c'est plus facile de faire une correspondance train que par une navette non SNCF, d'autant plus que le trajet sera propose a la vente avec correspondance (c'est deja le cas sur des Metz-Paris ou Nancy-Paris!) ce qui n'est bien sur pas le cas pour Lorraine TGV puisque le preacheminement n'est pas SNCF.

Si Vandières est confirmée (il y a eu une décision positive côté Etat avec la DUP mais l'équation économique est-elle toujours valide ?), il est probable que SNCF Voyages hésitera à basculer des trains par l'une des deux villes, de crainte des blocages politiques lors du retour des trains sur la LGV, une fois Vandières en service. La desserte par car de Luxembourg existe t-elle toujours ?

Oui, comme on peut le voir sur le site des CFF par exemple. Ensuite, si 2 IS sur 9 continuent de passer par Metz et Nancy meme une fois Vandieres en service, je ne vois pas pourquoi ce serait si catastrophique... Et de toutes facons si la SNCF veut les faire passer par Vandieres, elle saura adapter les horaires de facon a vider les rames passant par Metz et Nancy.

[ZF-Man]

Question toutefois, au lieu du passage par l'IDF, n'aurait-il pas été possible de passer par l'Alsace pour un temps de parcours similaire ?

oui, je suis d'accord, mais combien parmi les clients actuels et potentiels seraient prêts à payer entre 85 et 105 euros en 2nde pour faire Metz-Lyon? C'est peut-etre un sondage à faire sur ce Metz-Lyon cet été!

Il est certain que l'intérêt de la desserte actuelle lorraine-Sud Est n'est ni sa performance ni sa fréquence ni son service a bord, mais plus son tarif relativement raisonnable. Le passage par Paris *voire l'IDF* étant mis a part la rupture de charge nettement plus intéressant, pour lequel on arrive facilement aux niveaux de prix cités.

Sous entendu, les relations Lorraine-SE via Paris ou l'IDF existent déja, et ajouter un train direct a tout cela n'aurait qu'un interet assez marginal.
Sur les corail, il n'y a qu'une seule voiture de première, et la compo est longue...

La desserte par car de Luxembourg existe t-elle toujours ?

Oui, effectivement !