[Exploitation] Relations entre Paris et Clermont-Ferrand

[Pottok]

Bonjour,


Même si cela est un peu hors sujet, la solution 3 kV peut être adoptée dans le cas pour remplacer le 1,5 kV si le gabarit ne permet pas le 25 kV (Tunnels) afin d'éviter des travaux couteux. Certains avaient même évoqué le 9 kV continu qui aurait permis d'avoir le même espacement des sous-stations qu'en 25 kV mais pour le moment aucun matériel existe pour circuler sous voltage.

[chris2002]

Mettre en place une 3ème tension, sauf cas extrêmement spécifique, nécessite une adaptation voire un remplacement du matériel circulant sur cette ligne. On économise donc au niveau de l'infrastructure, par contre au niveau du matériel roulant, sauf à planifier la chose au moins une décennie à l'avance (en imposant le 3kV sur tout nouveau matériel homologué en France, en vue d'un relèvement progressif de certains tronçons en 3 kV), on risque de perdre toutes les économies réalisées sur l'infrastructure.

[Mode mauvaise langue on]
Après le gestionnaire d'infrastructure serait content, c'est des frais qui le concerne pas directement car reportés sur les exploitants qui doivent adapter/prévoir par anticipation du matériel adapté.
[Mode mauvaise langue off]

[Pottok]

Le 3 kV est une des pistes pour remplacer le 1,5 kV vu qu'une parti des sous stations 1,5 kV arrivent en fin de vie

[Thor Navigator]

Les sous-stations de Moret-Montargis ont été mises en service fin 87/début 88. La durée de vie des équipements électrotechniques statiques tels que les transformateurs ou même les redresseurs est importante, plus encore quand ils sont fixes, les contraintes étant moins fortes qu'à bord des engins moteurs. A ma connaissance, aucun réseau électrifié en 1,5 kV ne s'est à ce jour engagé dans une conversion en 3 kV, sauf cas très particulier. Comme déjà rappelé, il faut raisonner aux bornes du système et ne pas regarder que le coût pour le gestionnaire de l'infrastructure. Des renforcements des IFTE sont en cours (après une première phase réalisée dans le cadre du plan de modernisation de la ligne D) sur la partie francilienne de l'axe PLM, notamment pour permettre aux RER NG de circuler en UM avec une limitation du courant appelée relevée à 5300 A (le maximum autorisé sur le RFN sous 1,5 kV pour les matériels neufs). Il n'y a pas de tunnel entre Moret et le sud de Montargis.

[lgv2030 - eomer]

L Des renforcements des IFTE sont en cours (après une première phase réalisée dans le cadre du plan de modernisation de la ligne D) sur la partie francilienne de l'axe PLM, notamment pour permettre aux RER NG de circuler en UM avec une limitation du courant appelée relevée à 5300 A (le maximum autorisé sur le RFN sous 1,5 kV pour les matériels neufs). Il n'y a pas de tunnel entre Moret et le sud de Montargis.

WAOW...5 300 A !
C'est énorme: comment empêche t'on les catenaires de fondre ?
L'avantage d'un passage de 1,5 kV a 3 kV c'est qu'on pourrait diviser l'intensité par 2 et les pertes par effet Joule par 4.

[Thor Navigator]

WAOW...5 300 A !
C'est énorme: comment empêche t'on les catenaires de fondre ?
L'avantage d'un passage de 1,5 kV a 3 kV c'est qu'on pourrait diviser l'intensité par 2 et les pertes par effet Joule par 4.

On répartit l'appel de courant sur plusieurs pantographes (les RER NG en ont 2 levés par élément sous continu) et on dimensionne la caténaire en conséquence (via des feeders s'ajoutant à l'ensemble fils de contact [double sur VP] + porteurs principal et secondaire). Une UM de 7300/7400 (engins utilisés en trafic marchandises) en régime unihoraire dépasse cette valeur. Une 6500 devait l'approcher, sur un seul panto en dehors de la phase de décollage du convoi (durant laquelle le second panto était levé) ! Sur ligne A du RER dans le domaine RATP (électrifié en 1,5 kV), on doit avoir des appels de courant de cet ordre avec les matériels actuels (qui ont 3 motrices par élément), peut-être même supérieurs en phase de montée en vitesse.

Sur le sujet de la ré-éléctrification en 3 kV (qui n'a à ma connaissance jamais été envisagée), voir les échanges précédents.

[lgv2030 - eomer]

On répartit l'appel de courant sur plusieurs pantographes (les RER NG en ont 2 levés par élément sous continu) et on dimensionne la caténaire en conséquence (via des feeders s'ajoutant à l'ensemble fils de contact [double sur VP] + porteurs principal et secondaire).

Ah oui, il y a donc deux fils de contact au lieu de un seul. Il faudra que je regarde ca de plus près la prochaine fois que je prendrais le train à Bercy: je n'avais jamais remarqué la présence de deux fils. Du coup, ca parait plus raisonnable.

[Thor Navigator]

En gare de Bercy, il n'y a pas de caténaire à proprement parler mais un simple fil de contact et il me semble qu'il n'est pas doublé. L'équipement est minimaliste et s'apparente à celui des voies de service. On y circule à très faible vitesse (le départ s'y effectue même en marche à vue). Historiquement, il s'agissait d'une gare de délestage de Paris gare de Lyon et adaptée à l'embarquement/débarquement des automobiles. Pour voir de la caténaire 1,5 kV "lourde" de voie principale, il suffit de se rendre dans une gare de passage en IdF, ou d'observer la voie contiguë voire l'arrière du train depuis un IC, idéalement à faible vitesse (dans la zone de Bercy une fois sur les voies M ou à la traversée de Moret par exemple - depuis un train de/vers Nevers ou Clermont).

[philippe fene]

Au départ de Paris-Bercy il y a bien deux fils de contact bien visible sur une video d'un parcour Paris -Nevers, le démarrage d'un train ne demande pas beaucoup de puissance et depuis la fin des locomotives et rames à rhéostat il n'y plus de perte par effet Joule inutile.

Je m'éloigne de Paris-Clermont mais Lors de l 'arrivée des CC 6500 au SO, et du 200 km/h, un renforcement de l'alimentation électrique fut nécessaire surtout sur Tours-Bordeaux avec nouvelles sous-stations, renforcement des anciennes et pose partiel d'un feeder en parallèle à la caténaire très couteux, mais à l'époque le parc 1500 volts étaient dominant et une conversion vers le 25 kv difficilement envigeable alors que techniquement il était justifié, idem pour Chambéry-Modane où la suppression du troisème rail n'a rien apporté au niveau puissance disponible.

[lgv2030 - eomer]

Il n'y a pas de tunnel entre Moret et le sud de Montargis.

Pas de tunnel mais il y a tout de même trois passage autoroutiers. Je ne connais pas le gabarit du pont de l'A6 mais il serait un peu contraignant de le refaire.

[Thor Navigator]

Je ne pense pas que ces ouvrages soient les plus difficiles à adapter au 25 kV, le gabarit électrification ayant probablement été réservé, a minima les deux les plus récents. Un abaissement des voies est une des solutions envisageables pour dégager le gabarit électrique. Il y a des pont-routes de conception ancienne sur ce tronçon, mais ils n'ont pas l'air très nombreux. Dans le cas de Gretz-Troyes par exemple, le nombre important a pesé de manière significative dans le coût de l'électrification. Certains ont pu être adaptés (tablier rehaussé ou voute entaillée), d'autres ont vu la voie abaissée (la plateforme en amont/aval doit le permettre). D'autres ont dû purement et simplement être reconstruits... ou vont l'être, la deuxième phase -qui comporte plus de PRO que la première (de mémoire) - démarrant à peine.

[dyonisien]

Avec l'organisation actuelle de la SNCF et de ses financeurs et leurs pratiques en matière de travaux (avec des coupures dont on ne voit pas la fin) je suis étonné qu'on parle aussi "légèrement" de conversions vers le 3kV ou vers le 25kV. Combien de semaines voire de mois d'interruption (pour un budget qui ne serait pas disponible ailleurs...) pour des gains de temps plutôt réduits entre Paris et Montargis ?
Je m'étonne qu'avec l’électronique de puissance actuelle on n'explore pas plus la possibilité du 2x1500V qui reste transparente pour les engins de traction et peut même avoir un feeder à une tension supérieure à 1500V. En tout état de cause, la caténaire étant déjà lourde, le résultat serait équivalent à un doublement du nombre de sous-sattions, mais pour un crût bien inférieur.
Et surtout les travaux de préparation pourraient se faire SANS interruption de trafic.

[Aig]

Pour compléter le propos, l'utilisation d'un feeder à plus haute tension pour alimenter la caténaire à la tension de 1500 V est envisagée comme étape intermédiaire d'une réélectrification en 9kV DC en attendant l'adaptation des engins de traction au 9 kV. Il doit être fait allusion à la thèse ci-dessous qui stipule que l'étape intermédiaire permet seulement de supprimer quelques sous-stations et que c'est seulement la conversion en 9 kV qui permet d'apporter un gain significatif. Cette thèse constitue un beau travail mais le bilan économique de la réélectrification qui figure en annexe n'offre pas de perspectives favorables à très court terme. Et comme c'est le très court-terme qui pilote l'utilisation de l'argent public, on peut craindre qu'une telle réélectrification ne soit pas une priorité.

https://oatao.univ-toulouse.fr/25383/1/ ... Andrea.pdf

[Thor Navigator]

Je m'éloigne de Paris-Clermont mais Lors de l 'arrivée des CC 6500 au SO, et du 200 km/h, un renforcement de l'alimentation électrique fut nécessaire surtout sur Tours-Bordeaux avec nouvelles sous-stations, renforcement des anciennes et pose partiel d'un feeder en parallèle à la caténaire très couteux, mais à l'époque le parc 1500 volts étaient dominant et une conversion vers le 25 kv difficilement envigeable alors que techniquement il était justifié, idem pour Chambéry-Modane où la suppression du troisème rail n'a rien apporté au niveau puissance disponible.

On peut ajouter que des renforcements complémentaires ont été réalisés pour permettre l'arrivée des TGV Atlantique et leur circulation jusqu'à 220 km/h avec temps de parcours cible de 2h56-58 sur Paris-Bordeaux (moyennant des marches à marge de régularité réduite), nécessitant une puissance à la caténaire de 8 MW pour les convois en UM. De nouvelles sous-sta ont été construites, et des feeders (266 mm² de section sjmsb, en cuivre+alu) posés de part et d'autre des points d'injection de courant, doublés sur une partie des zones renforcées.

Sur Moret-Montargis, la solution retenue (déjà évoquée dans ce fil) est de renforcer les IFTE existantes, via l'ajout de 2 nouvelles sous-sta sur ce tronçon, une ou deux entre Melun et Moret, complétées par des feeders là où c'est nécessaire (a minima autour des nouvelles sous-sta). Le sujet de la ré-électrification n'est donc pas à l'ordre du jour.

[Aig]

le bilan économique de la réélectrification qui figure en annexe n'offre pas de perspectives favorables à très court terme.

https://oatao.univ-toulouse.fr/25383/1/ ... Andrea.pdf

Contrairement à ce que j'ai écrit ci-dessus, l'annexe C donne une courbe (la C.3) qui prévoit un bénéfice aux travaux de réélectrification dès la première année. Je trouve ça un peu bizarre étant donné qu'il faut quand même amortir les travaux consistant à modifier l'alimentation mais cette annexe C n'est probablement pas à prendre au pied de la lettre.

Bonne journée.

[Jojo]

le bilan économique de la réélectrification qui figure en annexe n'offre pas de perspectives favorables à très court terme.

https://oatao.univ-toulouse.fr/25383/1/ ... Andrea.pdf

Contrairement à ce que j'ai écrit ci-dessus, l'annexe C donne une courbe (la C.3) qui prévoit un bénéfice aux travaux de réélectrification dès la première année. Je trouve ça un peu bizarre étant donné qu'il faut quand même amortir les travaux consistant à modifier l'alimentation mais cette annexe C n'est probablement pas à prendre au pied de la lettre.

Bonne journée.

Si j'ai bien compris, c'est plutôt une comparaison du coût d'équipement avec l'un ou l'autre système, pas une comparaison entre réélectrification et "ne rien faire". De plus certaines hypothèses (notamment le fait que les sous-stations soient de même coût et de même puissance dans les deux systèmes) sont douteuses.
Cela dit, la différence de coût de la caténaire devrait réduire le coût immédiat de l'opération (à condition de ne pas se faire voler le cuivre avant de l'avoir revendu).

[greg59]

Durée des travaux, arrivée des nouvelles rames... Où en est le chantier sur la ligne de train Clermont-Nevers-Paris ?

2027-2028, c'est l'horizon de la fin des travaux en cours sur la ligne ferroviaire Clermont-Paris et de la livraison des nouvelles rames Oxygène.
[.....]
Selon le planning que la SNCF publiait fin 2023, le dernier consultable sur le site du ministère des Transports, de nombreuses opérations sont encore prévues sur 2025, 2026 et 2027, en de multiples points des 420 kilomètres du tracé.
À ces travaux initiés pour l’essentiel à partir de 2018 et qui concernent la voie et les infrastructures liées, se sont ajoutés depuis une série d’opérations de modernisation portant notamment sur les équipements électriques, indispensables pour accueillir les futures rames Oxygène qui fonctionneront sous des tensions plus élevées que les matériels actuels.

Contretemps administratif
Dans ce dossier, l’Autorité environnementale, qui délivre un avis sur tous types de travaux publics, avait préconisé en octobre 2022 une étude d’impact supplémentaire, occasionnant un nouveau retard pour ces travaux d’environ dix-huit mois.

Le 16 janvier dernier, la même Autorité a délivré un nouvel avis, regrettant que « l’enjeu sanitaire du bruit » ait été « mal appréhendé » et a recommandé de « reprendre profondément l’étude d’impact sur le volet acoustique ». Ce qui, le cas échéant, peut occasionner un nouveau contretemps…
[....]
À cette date, promet toujours la SNCF, après une bonne année de formation des conducteurs et d’essais en réel, au moins trois premières rames doivent entrer en circulation sur chacune des deux lignes concernées. Puis CAF s’est engagé à compléter le parc des deux lignes fin 2027.

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14648281/

Ligne Intercités Clermont-Nevers-Paris : "descendre sous les trois heures", primordial pour l’association Objectif Capitales
Entretien avec Patrick Wolff, président de l’association Objectif Capitales, qui s’échine depuis plus de six ans à faire bouger les lignes sur le Clermont-Paris. Et le combat n’est pas fini.
[.....]
Quid de l’après ?
"Des études devaient démarrer en 2027, mais il est vrai que les modalités n’ont jamais été évoquées en détail. Et ce pour deux raisons : les ministres ont changé à plusieurs reprises et face à la multiplication des projets, les arbitrages ne sont pas faits. Nous ne voulons pas du “Vous êtes servis avec ce qui est fait”, que nous disait Patrice Vergriete (ministre chargé des Transports de février à septembre 2024, NDLR). À présent, une mission parlementaire, qui me paraît bien tardive, établit un rapport sur le sujet et doit le rendre au nouveau ministre…"
[.....]
Comment peser ?
"Nous avons indiqué aux services de l’État que nous étions prêts à échanger du temps de trajet contre de la fiabilité, mais en descendant significativement sous les trois heures. Nous n’aurons pas quatre milliards pour réaliser un Y inversé à l’abord de Paris pour une arrivée commune avec la ligne POLT dont Limoges ne veut pas. Mais qu’aura-t-on et pour quoi faire ? Nous voulons être associés aux discussions. Après quarante ans d’atermoiements autour de cette ligne, nous gardons la volonté de nous battre, de ne pas lâcher."

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14647899/

D'autres articles sur le Paris Clermont Ferrand par le journal La Montagne :
https://www.lamontagne.fr/theme/retardparisclermont

[Thor Navigator]

Contretemps administratif
Dans ce dossier, l’Autorité environnementale, qui délivre un avis sur tous types de travaux publics, avait préconisé en octobre 2022 une étude d’impact supplémentaire, occasionnant un nouveau retard pour ces travaux d’environ dix-huit mois.

Le 16 janvier dernier, la même Autorité a délivré un nouvel avis, regrettant que « l’enjeu sanitaire du bruit » ait été « mal appréhendé » et a recommandé de « reprendre profondément l’étude d’impact sur le volet acoustique ». Ce qui, le cas échéant, peut occasionner un nouveau contretemps…
[....]

C'est sûr que le nouveau matériel aura une signature acoustique pire que l'actuel (sic)...
Décidément, l'Autorité environnementale sait choisir ses combats...

[accrotrain]

l'Autorité environnementale sait choisir ses combats...

C'est même contre-productif: 18 mois (mini) de retard pour améliorer l'attractivité d'une ligne ferroviaire, c'est 18 mois supplémentaires qui vont profiter aux alternatives plus carbonées.

Je ne pense pas que l'enjeu acoustique soit négligeable; en revanche l'Autorité devrait plutôt émettre des recommandations (telles protections supplémentaires, telle organisation des travaux?) plutôt que de dire "stop, on arrête tout, revoyez votre copie et on y réfléchira de nouveau dans 18 mois".

[lgv2030 - eomer]

C'est sûr que le nouveau matériel aura une signature acoustique pire que l'actuel (sic)...

Ah bon ?
Je pensais que les nouvelles rames "Oxygène" devaient être plus silencieuses que les actuelles rames BB 26000 + Corail.

[Thor Navigator]

Ma réponse se voulait ironique (d'où le "sic" et le smiley à la fin)...

[Jibrail]

Je ne pense pas que l'enjeu acoustique soit négligeable; en revanche l'Autorité devrait plutôt émettre des recommandations (telles protections supplémentaires, telle organisation des travaux?) plutôt que de dire "stop, on arrête tout, revoyez votre copie et on y réfléchira de nouveau dans 18 mois".

La rédaction de l'article est confuse - il est vrai que les procédures ne sont pas simples.

Il est normal qu'un projet de cette importance soit soumis à étude d'impact, des projets bien plus modestes y sont également soumis. Dans son avis paru en janvier 2025, elle relève des insuffisances sur l'étude acoustique qui constitue une des nuisances environnementales importantes du ferroviaire, indéniablement. Mais cela ne veut pas dire 18 mois supplémentaires : le porteur de projet peut très bien réaliser en quelques semaines des compléments à son étude acoustique et les présenter à l'enquête publique.

Contrairement à ce que son nom laisse supposer, l'Autorité Environnementale à ce stade ne formule qu'un avis et des recommandations susceptibles d'éclairer l'avis du public lors de l'enquête publique. Rien n'impose de le suivre en totalité.
https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2_-_ligne_ferroviaire_paris_clermont-ferrand_delibere_cle01837a.pdf&ved=2ahUKEwith62Ns4-MAxU9dqQEHS__J5kQFnoECBcQAQ&usg=AOvVaw1VMWkq4pFHD3PpQKGIf6lh

L'Autorité Environnementale produit de nombreux avis critiques sur des projets plus critiquables, qui ne sont pas suivis et qui se font quand même. Parfois, quand l'écart est trop grand, cela donne l'A69, malgré un avis très critique sur des dizaines de pages, le projet se fait, puis logiquement le juge censure. Mais ce n'est pas le principe de l'Autorité Environnementale qui est à remettre en cause.

[mozatellac]

Il est normal qu'un projet de cette importance soit soumis à étude d'impact, des projets bien plus modestes y sont également soumis. Dans son avis paru en janvier 2025, elle relève des insuffisances sur l'étude acoustique qui constitue une des nuisances environnementales importantes du ferroviaire, indéniablement. Mais cela ne veut pas dire 18 mois supplémentaires : le porteur de projet peut très bien réaliser en quelques semaines des compléments à son étude acoustique et les présenter à l'enquête publique.

Le problème n'est pas le besoin d'une évaluation environnementale, c'est la profondeur de l'évaluation, son coût et l'incertitude qu'elle apporte pour le projet qui sont problématiques. Pour un projet de 100M€ d'investissements, combien auront été dépensés en études et autorisations administratives ? Depuis 2020, nous avons vu se faire des études préliminaires, des études d'avant-projet, une concertation publique, une enquête publique, une étude d'impact environnementale (qui doit donc être complétée), reste à publier une déclaration d'utilité publique et d'espérer l'absence de recours avant de finalement commencer les travaux.

Notons que dans le même temps, la plupart des départements ont augmenté la vitesse limite de 10km/h sur leur réseau routier sans évaluation environnementale. Deux poids, deux mesures donc.

[Jibrail]

Citation supprimée. Merci de ne pas reproduire en intégralité le message précédent.

Encore une fois, je voulais surtout préciser que cet avis de l'autorité environnementale est un avis technique qui n'a pas de valeur juridique particulière, il n'est pas prescriptif et n'est pas rédigé en ce sens; s'il a tendance à être un peu maximaliste ce n'est pas pour ça que le juge suivra.

Je doute que les études environnementales et leur instruction aient dépassé 1% du projet (à vérifier), les autres études de toute façon ce sont les études techniques et il aurait bien fallu les faire de toute façon pour que le projet se réalise. Après c'est sûr que le système peut sembler par certains aspects absurdes, car il fait porter au maître d'ouvrage du projet la totalité du poids des justifications et du risque alors que le politique ne fait que fixer un cadre d'analyse neutre (on pourrait se passer de redémontrer à chaque projet ferroviaire l'intérêt écologique global du ferroviaire - d'ailleurs les industries dites "vertes" (avec plein de guillemets) bénéficient de procédures accélérées en raison de cette présomption écologique, et le ferroviaire devrait bien pouvoir en bénéficier aussi). Cela dit l'enjeu des procédures aujourd'hui c'est de pouvoir intervenir en amont avant que les projets ne soient bouclés et que rien ne soit plus modifiable, ce qui dans pas mal de cas à quand même un intérêt (dans le passé les maîtres d'ouvrages ont parfois démontrer leur capacité à proposer parfois des projets en dépit du bon sens). Après c'est un peu plus long en amont, mais ce serait effectivement plus acceptable s'il n'y avait pas cette pénurie judiciaire qui rend les recours extraordinairement longs, ni d'énormes trous dans la raquette comme l'exemple que tu cites (passé par amendement donc il n'y a même pas eu une étude d'impact comme pour le reste du projet de loi initial).

Après c'est la splendeur et misère du régime d'autorisation en système néolibéral (ce sont vraiment l'application des directives européennes) : ce n'est pas le politique qui décide qu'on fait du ferroviaire et pas de route parce que c'est plus écologique; c'est démontre moi à chaque projet que c'est plus écologique ou pas, l’État ne jouant qu'un rôle d'arbitre (en simplifiant).

[greg59]

Voici l'intégral du communiqué de presse du ministère :
https://www.ecologie.gouv.fr/presse/nou ... nt-ferrand

De nouvelles mesures pour améliorer la qualité de service de la ligne de train Paris-Clermont-Ferrand

Le vendredi 11 avril, un comité de suivi des dessertes ferroviaires de la ligne Paris – Clermont-Ferrand (CSDF) s’est tenu à Clermont-Ferrand, à la demande du Ministre Philippe TABAROT, avec la participation du PDG de la SNCF et, pour la première fois, du Directeur général du constructeur CAF, fournisseur des futures rames de la ligne. A cette occasion, des mesures correctrices et de long terme ont été présentées pour améliorer la qualité de service de cette ligne structurante.

La ligne de train d’équilibre du territoire Paris-Clermont-Ferrand, longue de 419 kilomètres et empruntée chaque année par 1,9 million de voyageurs, fait face depuis de nombreuses années à des difficultés profondes en matière de qualité de service et de régularité des trains.