[Infrastructure] LGV Montpellier - Perpignan

[Stifff38]

Effectivement, quitte à faire des "gares de garrigue", autant n'en faire qu'une seule et en correspondance avec la ligne classique, surtout que la gare (aujourd'hui fermée) de Nissan est en pleine pampa donc pas trop compliqué d'insérer une gare TGV adjacente (ce serait même faisable à Coursan sans nécessiter trop de démolitions). J'avais cru comprendre à la lecture d'un précédent document (je ne sais plus lequel) que cette option était pourtant écartée, je suis donc content qu'elle soit encore sur la table...

Edit : on notera que le maire de Nissan, favorable à une gare nouvelle sur sa commune (du moins selon les documents de concertation de... 2012), vient d'être réélu.

[greg59]

L'avantage de Nissan, c'est qu'elle est à 10min des villes de Narbonne et Béziers par le TER, ce qui est pas non plus trop important, en plus avec l'augmentation de la fréquence des TER sur la ligne du littoral, on peut même même attendre son TER en quittant son TGV pas trop longtemps sur le quai de la gare (fréquence de 20-30min)

[lgv2030 - eomer]

L'avantage de Nissan, c'est qu'elle est à 10min des villes de Narbonne et Béziers par le TER, ce qui est pas non plus trop important, en plus avec l'augmentation de la fréquence des TER sur la ligne du littoral, on peut même même attendre son TER en quittant son TGV pas trop longtemps sur le quai de la gare (fréquence de 20-30min)

Cette histoire ressemble à celle de la gare intermédiaire sur la LGV Cologne Frankfort. Le land de Hesse voulait la placer à Limburg an der Lahn (36 k.hab) et celui de Rhénanie-Palatinat préférait Montabaur (15 k.hab mais à proximité de Koblenz, ville natale d'un de nos président). Résultat: deux gares à 21 km l'une de l'autre.

J'ai du mal à imaginer qu'un consensus se dégage entre Biterrois et Narbonnais pour une seule gare à Nissan.
D'ailleurs, Nissan est dans l'Hérault qui dispose déjà de sa gare TGV à Montpellier-Sud-de-France. Comme le Gard à déja la sienne et que les Pyrénées-Orientales auront probablement la leur, nul doute que l'Aude ne lâchera pas le morceau.

Là où l'on peut discuter, c'est sur l'emplacement de la gare de Narbonne par rapport à l'embranchement vers Toulouse:

1. au nord, elle ferait double emploi avec celle de Beziers
2. au sud, elle pourrait être desservie par des Barcelone-Toulouse

[Thor Navigator]

Bonsoir,

Greg59 a présenté des extraits du support de concertation dans les précédents messages, avec les différents scénarios d'implantation (le dernier étant sans gare nouvelle). L'idéal sur le plan fonctionnel aurait été une gare souterraine (ou en viaduc - mais un tel projet aurait suscité beaucoup d'oppositions) au sud-ouest de la gare actuelle de Narbonne, avec des quais sur les différentes branches (et un accès sécuriser pour permettre le passage des trains sans arrêt à quai à une vitesse pas trop basse) pour permettre une desserte de sur l'axe Toulouse-Perpignan-Espagne sans rebrousser mais le coût d'une telle solution aurait rendu le projet encore plus difficilement finançable. Aujourd'hui, les quelques TER Toulouse-Perpignan (l'essentiel de la desserte s'effectue par correspondance) rebroussent à Narbonne, ce qui coûte un quart d'heure vu le temps de stationnement.

Il n'y a plus de projet de gare nouvelle pour Perpignan (ça a existé, dans le premier projet de LGV [qui alla jusqu'à l'APS puis fut classé en PIG], un emplacement devait être réservé pour le cas où les élus souhaiteraient la financer après coup, un raccordement au nord de l'agglo était prévu en base, celui au sud était constitué par l'accès actuel à la LFP).

Sur la SFS Cologne-Francfort, il y a une 3e gare assez proche de Cologne (Siegburg/Bonn), en plus de celle (GL/FV) de l'aéroport de Francfort.

[greg59]

La concertation est terminée, le rapport du garant est attendu le 19 juillet, les premiers enseignements de la concertation sont déjà connus :
- Une adhésion au scénario Mixte / TGV Fret
- Un passage sous les Corbières, et non sous les Corbières Littoral (forte opposition pour cette dernière)
- La gare nouvelle de Nissan semble avoir les faveurs (gare TER/TGV à mi chemin entre Béziers et Narbonne), même si Narbonne Ouest est intéressante pour les voyageurs allant vers l'Ouest Occitanie
Diaporama lors de la réunion de clôture : https://www.ligne-montpellier-perpignan ... 016.06.pdf
Compte rendu Narbonne sur les gares nouvelles : https://www.ligne-montpellier-perpignan ... 026_VF.pdf
Compte rendu Béziers sur les gares nouvelles : https://www.ligne-montpellier-perpignan ... 026_VF.pdf
Plus de détails : https://www.ligne-montpellier-perpignan.com/

Prochaine étapes :
- 19 juillet, rapport du garant CNDP
- Septembre :Rapport du Maître d'Ouvrage
- Décembre : Décision ministériel
- 2027-2030 :Etudes sur le projet
- 2030 : Enquête publique
- Fin 2030 mi 2040: Chantier et mise en service.

[Thor Navigator]

Merci pour le partage.
Résultats guère surprenants, d'autant qu'avec le dérèglement climatique, la ligne classique va être menacée par la montée du niveau de la mer sur ses tronçons littoraux. Mais la mixité générera un surcoût important (1,7 à 1,8 G€ aux CE de 2025 dans la variante privilégiée), avec une facture évaluée entre 6,6 et 7 G€. Le tunnel de 11 km (forcément bi-tube) à construire sous le massif des Corbières va également rallonger la durée des travaux. L'objectif d'une mise en service au milieu de la décennie 2040 est tout en même peu ambitieux (avec la dérive probable, la LN sera ouverte dans 20 ans).

[Aig]

Merci pour le partage.
la ligne classique va être menacée par la montée du niveau de la mer sur ses tronçons littoraux. Mais la mixité générera un surcoût important (1,7 à 1,8 G€ aux CE de 2025 dans la variante privilégiée)

Pour le coup, la mixité peut être vue comme une adaptation au changement climatique, ce qui est une bonne chose.

Bonne journée.

[Rémi]

Bonjour

L'idée de la gare nouvelle unique à Nissan n'est pas beaucoup moins mauvaise que les gares de Béziers (sans connexion à la ligne existante) ou de Narbonne (inutilisable pour les flux "transversale sud"). De ce fait, la question que je me pose est celle de l'intérêt d'une ligne nouvelle entre Béziers Est et Narbonne sud si on considère la desserte de ces deux villes par les gares existantes. Elle n'aurait de sens que pour des trains de voyageurs ne desservant aucune des deux villes (plutôt limités en nombre potentiel) et comme itinéraire pour le fret pour ne pas traverser les villes. Dans ce cas, y a-t-il une lucarne pour envisager une augmentation de capacité entre Béziers et Narbonne par la ligne classique, éventuellement avec 2 voies supplémentaires ? Reste la question du changement climatique, mais y aurait-il des possibilités pour traiter cette trentaine de kilomètres ?

Rémi

[greg59]

La Commission nationale du débat public (CNDP) a publié le bilan des garants de la concertation préalable. Ce bilan restitue les principaux enseignements des échanges menés entre le 9 avril et le 19 juin 2026.

Pendant deux mois et demi, le grand public et les acteurs du territoire se sont largement exprimés :
- Plus de 1 500 participants lors de 13 réunions d'information ;
- Près de 8 000 visiteurs sur le site internet ;
- Plus de 230 contributions et 60 cahiers d'acteurs.

Le bilan met en lumière plusieurs enseignements :
- Sur l’opportunité : de nombreuses personnes se sont exprimées en faveur du projet, améliorant les mobilités ferroviaires pouvant induire un développement économique et touristique.
- Un large soutien au principe d'une ligne mixte voyageurs/fret, perçue comme un levier de report modal et de résilience du réseau ferroviaire face au changement climatique.
- Des attachements forts aux projets de gares nouvelles des agglomérations de Béziers et Narbonne, mais aussi des arguments en faveur d’une gare nouvelle unique.
- Une attention particulière sur les impacts agricoles, environnementaux et paysagers, la traversée des Corbières, la préservation des ressources en eau.
- Des attentes fortes, notamment en matière d'insertion territoriale, de réduction des nuisances sonores, de desserte des territoires et d'accompagnement des activités agricoles.
- Le bilan formule également plusieurs recommandations à destination du maître d'ouvrage. Conformément au calendrier de la concertation, les maîtres d'ouvrage publieront en septembre 2026 leur réponse, en précisant les enseignements retenus et les suites à donner au projet.

https://www.ligne-montpellier-perpignan ... disponible

Le rapport de la CNDP : https://www.ligne-montpellier-perpignan ... s_LNMP.pdf

Si la gare de Béziers est retenue, il est prévu une ligne de BHNS entre Béziers Centre et Béziers TGV

[Rémi]

Bonjour

La gare nouvelle de Béziers, telle qu'elle est imaginée, est une verrue, car non connectée au réseau existant. Celle de Narbonne, en aval de la bifurcation, casse complètement le fonctionnement du nœud de Narbonne, qui est un des leviers majeurs de la croissance du trafic régional et national depuis 2020 (il faut aller voir pour en mesurer l'ampleur). Donc 2 projets onéreux et d'intérêt discutable. A comparer avec un scénario LNMP sans gares nouvelles, avec sortie des trains desservant Béziers et Narbonne (la plupart) sur la ligne classique à moderniser (équipement ETCS à cantons courts), quitte à devoir payer un ouvrage de raccordement au sud de Narbonne. Dans ce cas, la section de LNMP entre Béziers et Narbonne serait utilisée essentiellement par le fret et quelques liaisons voyageurs longue distance dont on peut considérer qu'elles pourraient se contenter d'un parcours direct entre Montpellier et Perpignan.

La gare unique entre Béziers et Narbonne reste problématique car Nissan n'a pas le poids de ces deux villes en matière de trafic et cela impose une correspondance faisant perdre du temps pour y aller. Le bénéfice-temps de LNMP phase 2 serait consommé dans la perte de temps pour atteindre la destination finale... et les trains régionaux du coin ne sont pas particulièrement en quête de trafic pour se sauver du naufrage !

Donc autant diffuser depuis les gares existantes. Certes, le gain de temps est minoré, mais on élude quand même 2 gares qui totaliseraient probablement bien plus que 100 millions €, sans compter le coût des ruptures de charge, dans une approche du voyage où la valeur du temps a un peu diminué.

Reste en revanche à traiter le raccordement au sud de Narbonne. Pas simple quand même.

Rémi

[Jibrail]

Donc autant diffuser depuis les gares existantes. Certes, le gain de temps est minoré, mais on élude quand même 2 gares qui totaliseraient probablement bien plus que 100 millions €, sans compter le coût des ruptures de charge, dans une approche du voyage où la valeur du temps a un peu diminué.
Reste en revanche à traiter le raccordement au sud de Narbonne. Pas simple quand même.

Je ne prétends pas connaître tous les éléments du projet, mais je ne peux que partager sur le principe. La gare nouvelle à Villeneuve les Béziers serait sans correspondance avec la voie classique, du coup on aurait deux réseaux superposés correspondant à la segmentation à outrance des EF mais aussi avec des coûts de fonctionnement supplémentaire sur le long terme. Ce n'est même pas une gare nouvelle à l'Espagnole où on dévie la ligne classique pour qu'elle rejoigne la ligne nouvelle dans une gare unique mais un peu plus excentrée, comme à Burgos ou le projet de Figueres. Il ne resterait qu'une gare au rabais pour les TER.

La gare de Narbonne a des emprises et un faisceau important qui aurait pu être mis à profit, même si l'urbanisation progressive n'aide pas. Le sud de la gare de Narbonne reste néanmoins effectivement compliqué, avec la traversée de la zone très urbanisée proche du centre ville, et à niveau, la seule solution serait de faire une gare souterraine avec des raccordements complexes en aval, mais dans l'immédiat surtout pour la direction de Perpignan, enfin quand on voit le faible trafic vers Barcelone on peut s'interroger du besoin d'avoir une énorme capacité supplémentaire à court terme.

A noter une curiosité (à mon sens) vue sur Open Railway Map : s'il y a 4 voies entre la gare de Narbonne et la bifurcation entre les lignes de Toulouse et Perpignan, il n'y en fait que 3 voies utilisables car la 4ème correspond à celle de la ligne de Bize Minervois qui ne doit pas voir passer des trains toutes les heures. Du coup les 4 voies des deux lignes de Toulouse et Perpignan deviennent brièvement 3 avant d'arriver à la gare de Narbonne. Un petit goulot d'étranglement qui d'après les photos aériennes anciennes semble dater de l'électrification de Narbonne-Perpignan au début des années 80 et qui doit faire le bonheur des régulateurs et des voyageurs.