[Exploitation] Accident ferroviaire en gare de Brétigny-sur-Orge

[Didier 74]

Les juges d’instruction pourraient décider de mettre en examen SNCF dans le cadre de l’information judiciaire en cours à la suite de l’accident du 12 juillet 2013 à Brétigny. C'est l'analyse du groupe SNCF à lire sur http://debats.sncf.com/bretigny-la-mise ... nUiHBBHu_K

[tram21]

Les juges d’instruction pourraient décider de mettre en examen SNCF dans le cadre de l’information judiciaire en cours à la suite de l’accident du 12 juillet 2013 à Brétigny. C'est l'analyse du groupe SNCF à lire sur http://debats.sncf.com/bretigny-la-mise ... nUiHBBHu_K

ce qui est relativement logique, vu qu'il y a eu des morts...

[Didier 74]

SNCF vient de transmettre à la justice un dossier synthétisant l’ensemble de ses analyses dans l’affaire du déraillement de Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui a fait sept morts et 61 blessés le 12 juillet dernier. Cette nouvelle pièce versée au dossier et transmise au procureur de la République d’Évry, en charge de l'information judiciaire pour homicides et blessures involontaires, constitue une «contribution technique aux enquêtes», selon le journal Les Échos qui a pu consulter le document. Des détails sur http://www.leparisien.fr/faits-divers/c ... 347839.php

[38420]

Le dossier est téléchargeable sur :

http://www.sncf.com/fr/presse/communiques-ressources#

(date du 20/11)

François

[Didier 74]

Brétigny : "la SNCF ne fera pas appel si elle est mise en examen", assure Guillaume Pépy. Lire http://www.lepopulaire.fr/france-monde/ ... 93943.html

[Stéphane Ascoët]

Sinon, en dehors du fait que le train a malheureusement déraillé et qu'il y a eu six victimes, je suis tout de même perplexe sur la non continuité du service public que se doit d'assurer la SNCF et sur la quasi absence totale de services de substitution.
Pierre

C'est hélas constant, et je serai même tenté de dire que c'est particulièrement vrai sur cette ligne Lors de l'accident de Choisy par exemple, c'était du même tonneau, et "Connaissances du Rail" m'avait même fait l'honneur de publier ma diatribe sur le sujet Revue qui dénonçait régulièrement ce manque d'organisation, c'était peut-être même dans le même numéro qu'ils avaient indiqué que la SNCF était probablement une des seules entreprises ferroviaires au monde à n'avoir aucun plan de secours de préparé Ça explique beaucoup de choses Mais même pour les travaux qui bloquent la lignes certaines fois (je crois t'avoir déjà répondu à ce sujet d'ailleurs...), planifiés des mois à l'avance, rien n'est prévu Si c'est pas scandaleux Avant Noël, il y avait des travaux entre Lorient et Quimper, et bien il y avait bien entendu des autocars de substitution

[Cramos]

Il existe des scénarios de secours à la SNCF quand le trafic est interrompu, je pense notamment au RER C. Dire que la SNCF n'a aucun plan de secours de préparé, c'est tout simplement faux.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

@Stéphane Ascoët

Je rebondis ce que dit, à juste titre, Cramos.

Il est totalement illusoire de comprendre l'expression "plan de secours" comme étant un substitut de service avec offre de transport comparable, surtout quand l'accident se produit en zone dense (Choisy et Brétigny). Un ou deux cars de 53 places peuvent suffire sur une ligne peu fréquentée, mais que mettre en ligne quand un accident lourd coupe toute possibilité de trafic dans une zone zone où le rail montre sa capacité de transport de masse ?

Va voir page 3 de ce même sujet, avec tous les problèmes que pose la gestion de la substitution.

Il en va tout autrement en cas d'interruption prévue...

Patrick

[tram21]

Bonjour,

@Stéphane Ascoët

Je rebondis ce que dit, à juste titre, Cramos.

Il est totalement illusoire de comprendre l'expression "plan de secours" comme étant un substitut de service avec offre de transport comparable, surtout quand l'accident se produit en zone dense (Choisy et Brétigny). Un ou deux cars de 53 places peuvent suffire sur une ligne peu fréquentée, mais que mettre en ligne quand un accident lourd coupe toute possibilité de trafic dans une zone zone où le rail montre sa capacité de transport de masse ?

Va voir page 3 de ce même sujet, avec tous les problèmes que pose la gestion de la substitution.

Il en va tout autrement en cas d'interruption prévue...

Patrick

il fut une époque que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître, où des plans de secours existaient : mon père était chef de dépôt à la RATP, et les moyens qu'il gérait ont été mis à contribution à plusieurs reprises, et ce au maximum du possible (agents et bus), lors de très gros soucis à la SNCF.

cette assistance n'existe plus depuis de nombreuses années, particulièrement depuis la mise en "concurrence" des transports publics...

voir ou revoir "The Navigators" de Ken Loach est très éclairant sur ce sujet !

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

En ce qui concerne Choisy le Roi, l'ouverture de la gare de Créteil Pompadour (installé à quelques centaines de mètres des limites de la commune) apporte un gros plus sur le plan local en cas de coupure de PAZ-Choisy.
Le viaduc de Choisy avec ses 4 voies le long de la Seine restant le point noir avec la traversée de la gare de Vitry sur Seine, 2 zones incontournables.

Sûr ! La complémentarité RER C et D joue à plein pour la desserte Paris - Juvisy, bien qu'il faille davantage parler d'itinéraire bis plutôt que de plan de secours.

Patrick

[Cramos]

il fut une époque que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître, où des plans de secours existaient : mon père était chef de dépôt à la RATP, et les moyens qu'il gérait ont été mis à contribution à plusieurs reprises, et ce au maximum du possible (agents et bus), lors de très gros soucis à la SNCF.

cette assistance n'existe plus depuis de nombreuses années, particulièrement depuis la mise en "concurrence" des transports publics...

Qu'est ce que c'est que cette histoire? On peut lire régulièrement dans la "gazette" interne du département bus de la RATP qu'elle porte "assistance" aussi bien au département RER de la même entreprise (ou métro) qu'à la SNCF lorsqu'il y a une interruption de trafic inopinée (suicide, etc.). Evidement, il faut que ce soit dans un secteur où la RATP peut intervenir. Sinon, il y a les exploitants privés, notamment dans l'Ouest parisien, mais pas que.

[tram21]

il fut une époque que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître, où des plans de secours existaient : mon père était chef de dépôt à la RATP, et les moyens qu'il gérait ont été mis à contribution à plusieurs reprises, et ce au maximum du possible (agents et bus), lors de très gros soucis à la SNCF.

cette assistance n'existe plus depuis de nombreuses années, particulièrement depuis la mise en "concurrence" des transports publics...

Qu'est ce que c'est que cette histoire? On peut lire régulièrement dans la "gazette" interne du département bus de la RATP qu'elle porte "assistance" aussi bien au département RER de la même entreprise (ou métro) qu'à la SNCF lorsqu'il y a une interruption de trafic inopinée (suicide, etc.). Evidement, il faut que ce soit dans un secteur où la RATP peut intervenir. Sinon, il y a les exploitants privés, notamment dans l'Ouest parisien, mais pas que.

comment expliquer alors les incuries de Choisy et Brétigny, en terme de services de substitution ????

[Ferrovi-Pat]

Salut tram,

comment expliquer alors les incuries de Choisy et Brétigny, en terme de services de substitution ????

Définis incurie, s'il te plaît, et donne des faits concrets.

Quelques éléments :
- analyse de l'accident, gravité de conséquences : le trafic peut-il reprendre rapidement, si oui, quelle échénace ?
- circulation de l'info entre les différents protagonistes (SNCF Infra, SE, transport, SAMU, polie, pompiers, préfecture, justice...), messages fusant en tous sens...
- connaissance des besoins en véhicules routiers, où les trouver en quantité suffisante : la SNCF contacte les transportuers, mais combien de bus faut-il pour remplacer des UM de Z2N ?
et j'en passe.

Si on phase les réponses, genre h + 2, H + 4, J + 1, etc... on devrait pouvoir segmenter les actions à mener... pour acheminer les voyageurs, par fer, route ou autre.

Patrick

[Cramos]

comment expliquer alors les incuries de Choisy et Brétigny, en terme de services de substitution ????

Même remarque que Ferrovi-Pat, peux-tu être plus précis? Si je devine ta réponse (absence ou quasi absence de bus de substitution), ça n'a aucun rapport avec la mise en "concurrence" des transports publics que tu affirmes, mais tout simplement à une incapacité physique à remplacer le trafic de deux grosses branches du RER C par une armada de bus pendant plusieurs jours. La RATP seule, est totalement incapable de proposer un tel service de secours. Encore plus aujourdh'ui qu'il y a "50 ans", parce que le trafic transporté par ce RER est sans commune mesure avec ce qui existait il y a 50 ans.

[Harold92]

Le BEA-TT communique son rapport d'étape sur son enquête:
http://www.bea-tt.developpement-durable ... -r202.html

"Le déraillement considéré s’est produit à environ 150 mètres en amont du quai n° 3, sur la traversée jonction double 6/7/8/9, et plus précisément sur le cœur de traversée de la file de droite de cet appareil de voie. Il a été provoqué par l’obstruction de l’ornière de passage de roue de ce cœur par l’éclisse intérieure du joint1 le raccordant à une aiguille. Pour se loger dans cette ornière, cette éclisse a pivoté, lors du passage du train n° 3657, autour du corps sans tête du quatrième boulon du joint concerné.
Pour ce faire, il fallait que les trois autres boulons de ce joint soient sortis de leur logement. Ce désassemblage est très vraisemblablement la conséquence d’une fissuration qui s’était développée depuis plusieurs mois dans l’âme de l’about du cœur de traversée incriminé, jusqu’à ce qu’un morceau s’en détache, entraînant des efforts anormaux dans le troisième boulon du joint éclissé [1] considéré. Sous ces efforts, la tête de ce boulon a rompu. Les trois autres boulons ont ensuite cédé, l’un en se dévissant, les deux autres par rupture de leur tête.
A priori, lors de la tournée de surveillance effectuée le 4 juillet 2013, seule la défaillance du troisième boulon du joint éclissé concerné était détectable. La moindre attention accordée aux anomalies affectant la boulonnerie par rapport à d’autres défauts des appareils de voie qui sont considérés comme plus critiques, ajoutée aux limites inhérentes à tout examen visuel notamment lorsqu’il est effectué sur des voies en exploitation, a pu contribuer à ce que cette défaillance ne soit pas détectée."

Le BEA-TT émet , sans attendre la fin de son enquête, des recommandations sur:
"- la maîtrise des assemblages boulonnés afin que leur robustesse soit renforcée, notamment lorsqu’ils sont installés sur des appareils de voie particulièrement sollicités dans des endroits où ils sont peu apparents ;
- la clarification et le renforcement des prescriptions relatives à la maintenance de la boulonnerie des appareils de voie, afin d’y supprimer toute ambiguïté susceptible d’entraîner des dérives dans leur application ;
-l’adaptabilité du schéma de surveillance des appareils de voie, afin qu’au-delà des prescriptions générales et des critères actuellement appliqués, il soit tenu compte, de manière fiable et auditable, des particularités que certains de ces appareils peuvent présenter."

Il s'agit d'un rapport d"étape.Par ailleurs le BEA-TT n'a pas pour rôle d'établir des responsabilités, mais les circonstances des accidents et de recommander des mesures pour la prévention d'accidents futurs.

[Jean Marie]

Bonsoir.
Je suis passé il y a quelques instants à Choisy le Roi. Pas vu de viaduc.C'est vrai que la nuit était tombée.Humour.JMarie

[Didier 74]

Suite au récent rapport du Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport (BEA-TT), après la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, SNCF et RFF s'en remettent à un cabinet d'expertise externe pour revoir les process de contrôle de la boulonnerie, étudient les pratiques d'autres opérateurs européens et revoient leurs schémas de maintenance. Lire http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _3085.html

[Fredorail]

le monde, aussi

http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/07/06/accident-de-bretigny-des-voies-dans-un-etat-de-delabrement-jamais-vue_4452058_3234.html

[Aig]

le monde, aussi

http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/07/06/accident-de-bretigny-des-voies-dans-un-etat-de-delabrement-jamais-vue_4452058_3234.html

Ca va faire du bruit ce rapport ! Beaucoup de choses à éclaircir : 2 sons de cloche totalement différents entre ce rapport et les déclarations de la SNCF. Et à coté de ça, il y a les faits, tragiques ...

A+

[tram21]

Bonjour

Pour l'accident de Santiago, RENFE et ADIF sont en fin de négociation financière avec les proches des victimes....
En France, on commence à ergoter sur l'état de délabrement du réseau relevé par les experts......une semaine après la fermeture d'Ussel-Laqueuille (exemple entre cent pour illuster la situation)...

faudrait-il ressortir l'état des lieux du RFN plutôt catastrophique réalisé par l’École Polytechnique de Lausanne ?

[sanglier08]

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... villes.php

oups, enfin quand on voit le nombre de lignes, même en île de France, limité en vitesse à chaque coup de chaud à 25°, l'explosion du nombre de ralentissement en France ...

[tram21]

vu comment la lourde responsabilité de la SNCF est montrée dans le rapport d'expertise, je me demande dans combien de temps Pépy va démissionner...

il y a eu des PDG de la SNCF qui ont démissionné pour moins que ça !

[SESLGV]

Bonsoir
loin de vouloir botter en touche et de m'apitoyer sur moi-même, je me permets de vous soumettre mon point de vue de cadre Infra V sur l'évolution globale des dernières années :
- sous investissement sur la simple régénération de l'infra existante hors LGV (voie, CAT, signalisation, sousta) depuis 20 ans,
- ne parlons pas d'amélioration de l'infra pour accueillir les nouveaux matériels à leur pleine capacité (ex de l'alim de Lyon Ambérieu inadaptée au TER2NNG)
- création de RFF qui a permis d'améliorer la vision des cout (investissement - maintenance) mais qui a cloisonné le système entre RFF et SNCF(voir même dans SNCF INFRA entre l'exploitation et l'Equipement)
- diminution des personnels infra et réformes des structures réalisées ces 10 dernières années : moins d'agts qualifiés, pas de remplacement des agts retraités, perte des connaissances terrain, dirigeant de proximité pas si proche de leurs agts et du terrain que cas (trop de traçabilité, pas assez de décisions pratiques)

Depuis environ 5 ans, les efforts de régénération sont notables (principalement sur la voie) mais sans amélioration des tracés et des vitesses (ex des lignes TER ou l'on roule toujours à 80 km/h depuis des lustres...)
Cet afflux de travaux causent les problèmes suivants
- interception de voies insuffisantes pour traiter l'ensemble des travaux prévus (Investissement, régénération, maintenance)
- personnel insuffisant en nombre (pour encadrer, contrôler, essayer les installations) et en expérience (aucune anticipation des embauches par rapport au volume de travail croissant - c'est aussi le cas dans les entreprises privées..)

Mme si on a modifié les méthode d'organisation des travaux (fermetures de voie de longue durée, sous-traitance de la MOE Travaux, sous-traitance de certaine tache assuré auparavant par des agts SNCF, le report de certaines opérations d'une année sur l'autre devient monnaie courante.
De plus, la qualité des travaux réalisés dans ces conditions est très moyenne (ex du Sillon Alpin SUD ou des reprises de non conformité CAT et voie sont toujours en cours mais par la SNCF...)

Derrière la communication affichée, un autre problème est la perte d'un certaine cohérence du système (BRETIGNY est révélateur sue ce point). Il est toujours plus facile d'écrire un compte rendu de tournée que de peser les anomalies constatées et surtout de les traiter dans des délais et avec les moyens nécessaires. Il est parfois incompréhensible de voir arriver de jeunes dirigeants avec quelques mois de maison sur des postes complexes d'un point de vue densité et variété d'installation

Pour l'instant , la création du GIU impose un jeu de chaise musical entre les cadre supérieur RFF et SNCF dans les services régionaux et nationaux. Rien ne change sur le terrain..

Les choses vont encore évoluées dans les années à venir. En effet, il est prévu d'ouvrir à la sous-traitance la vérification et les essais des installations de signalisation neuves, la SNCF n'étant alors chargé que du contrôlee ponctuel de la qualité du travail du sous-traitant, du raccordement et des essais sur l'existant

Pour finir, je pense tout simplement qu'il manque une vue globale (loi de programmation) sur le réseau ferré que souhaite le pays à l'horizon des 5 - 10 - 15 - 25ans, bref, une véritable politique des transports par fer.

Bonne soirée

[Aig]

Bonsoir
loin de vouloir botter en touche et de m'apitoyer sur moi-même, je me permets de vous soumettre mon point de vue de cadre Infra V sur l'évolution globale des dernières années :
- sous investissement sur la simple régénération de l'infra existante hors LGV (voie, CAT, signalisation, sousta) depuis 20 ans,
- ne parlons pas d'amélioration de l'infra pour accueillir les nouveaux matériels à leur pleine capacité (ex de l'alim de Lyon Ambérieu inadaptée au TER2NNG)
- création de RFF qui a permis d'améliorer la vision des cout (investissement - maintenance) mais qui a cloisonné le système entre RFF et SNCF(voir même dans SNCF INFRA entre l'exploitation et l'Equipement)
- diminution des personnels infra et réformes des structures réalisées ces 10 dernières années : moins d'agts qualifiés, pas de remplacement des agts retraités, perte des connaissances terrain, dirigeant de proximité pas si proche de leurs agts et du terrain que cas (trop de traçabilité, pas assez de décisions pratiques)

Depuis environ 5 ans, les efforts de régénération sont notables (principalement sur la voie) mais sans amélioration des tracés et des vitesses (ex des lignes TER ou l'on roule toujours à 80 km/h depuis des lustres...)
Cet afflux de travaux causent les problèmes suivants
- interception de voies insuffisantes pour traiter l'ensemble des travaux prévus (Investissement, régénération, maintenance)
- personnel insuffisant en nombre (pour encadrer, contrôler, essayer les installations) et en expérience (aucune anticipation des embauches par rapport au volume de travail croissant - c'est aussi le cas dans les entreprises privées..)

Mme si on a modifié les méthode d'organisation des travaux (fermetures de voie de longue durée, sous-traitance de la MOE Travaux, sous-traitance de certaine tache assuré auparavant par des agts SNCF, le report de certaines opérations d'une année sur l'autre devient monnaie courante.
De plus, la qualité des travaux réalisés dans ces conditions est très moyenne (ex du Sillon Alpin SUD ou des reprises de non conformité CAT et voie sont toujours en cours mais par la SNCF...)

Derrière la communication affichée, un autre problème est la perte d'un certaine cohérence du système (BRETIGNY est révélateur sue ce point). Il est toujours plus facile d'écrire un compte rendu de tournée que de peser les anomalies constatées et surtout de les traiter dans des délais et avec les moyens nécessaires. Il est parfois incompréhensible de voir arriver de jeunes dirigeants avec quelques mois de maison sur des postes complexes d'un point de vue densité et variété d'installation

Pour l'instant , la création du GIU impose un jeu de chaise musical entre les cadre supérieur RFF et SNCF dans les services régionaux et nationaux. Rien ne change sur le terrain..

Les choses vont encore évoluées dans les années à venir. En effet, il est prévu d'ouvrir à la sous-traitance la vérification et les essais des installations de signalisation neuves, la SNCF n'étant alors chargé que du contrôlee ponctuel de la qualité du travail du sous-traitant, du raccordement et des essais sur l'existant

Pour finir, je pense tout simplement qu'il manque une vue globale (loi de programmation) sur le réseau ferré que souhaite le pays à l'horizon des 5 - 10 - 15 - 25ans, bref, une véritable politique des transports par fer.

Bonne soirée

Merci pour ce point de vue de quelqu'un qui est à l'intérieur du système. Il confirme que la communication a pris trop de poids par rapport aux actes, qu'il y a eu ces dernières années des pertes de compétences, causées en partie par la création de RFF mais qui sont aussi le fait de l'évolution à l'intérieur de l'entreprise SNCF, que cela risque de continuer, et qu'il y a eu des erreurs graves dans la politique de régénération du réseau classique sur une longue période.

A+

[tram21]

je n'ai aucune consolation de voir que je ne suis pas le seul à constater que le TGV a bien eu la priorité absolue en terme d'investissements depuis des années...

j'espère que lui aussi ne sera pas taxé de paranoïa ?

il y a eu des morts...

en leur mémoire, j'espère qu'une saine remise en question va s'opérer au sein de la SNCF

ne parlons plus de RFF, "ennemi" honni par la SNCF, qui va disparaitre au profit de "SNCF Réseau"...