[Infrastructure] Lignes à rouvrir

[Cieux Terrestres]

Quel dommage ce choix d'un raccordement à 60 km/h.

La répartition géographique négatives des avis n'est guère surprenante. Mais contrairement à d'autres dossiers, le projet de réouverture est suffisamment "petit" pour que l'équipe projet puisse adresser directement sur des points précis (par exemple la manière de fermer un PN) sans qu'une collectivité organise une vaste campagne de dénigrement... Espérons que le dialogue puisse se poursuivre efficacement.

Soit-dit en passant, je me souviens qu'une question de la concertation portait sur l’éventualité d'un aiguillage en gare de Louviers pour permettre la circulation de trains à vapeur, du Pacific Vapeur Club par exemple. Ce point (très niche, j'en conviens) a-t-il été fait l'objet d'une réponse ?

[citaro27]

La question concernant le Pacific Vapeur Club n'a absolument pas été abordée.

[Thor Navigator]

Quel dommage ce choix d'un raccordement à 60 km/h.

La performance de l'exploitation reste encore trop peu présente dans les critères de décision et la conduite des projets, même si ça a évolué dans le bon sens. Dans le cas présent, le fait qu'on puisse réaliser le raccordement en restant dans les emprises a du peser fortement dans le portage du projet par le maître d'ouvrage. J'ose espérer que l'impact capacitaire a bien été évalué en amont (car proposer une solution qui dégraderait l'offre visée à l'horizon du projet sur la radiale ne serait pas très responsable - mais hélas cela s'est déjà produit à plusieurs reprises). La dégradation importante des temps de parcours sur les deux radiales de PSL depuis la mise en place du cadencement (et qui s'est accentuée avec la refonte des grilles à la fin de la décennie 2010), sans que l'AOM n'y trouve grand chose à redire n'était pas de très bon augure. Les oppositions des communes non directement intéressées par le projet (craignant un accroissement des nuisances) ont sans doute également poussé dans ce sens le maître d'ouvrage : une solution a minima a l'"avantage" de coûter moins cher tout en suscitant moins d'oppositions des communes traversées (dont au premier chef celle concernée par le raccordement) donc vu du MOA, s'il n'est pas fortement motivé pour porter la solution performante, autant retenir celle qui sera la moins semée d'embuches. Si en face, on a des associations représentatives qui poussent le projet et défendent une desserte performante, cela pourra aider le MOA à porter une solution meilleure pour l'exploitation et les temps de parcours. Mais c'est rarement le cas dans la pratique (par manque d'intérêt pour les sujets relatifs au transport public, d'engagement dans les structures associatives sur des sujets de ce type et de compétences dans le domaine de l'exploitation ferroviaire).

[citaro27]

La différence de temps entre les deux solutions de raccordement est de 1 minute, ce qui ne change pas fondamentalement le projet et la version à 30 kmh réutilise la plateforme existante mais non utilisée depuis des décennies, plateforme à intérêt militaire stratégique et non commercial, à ma connaissance.
L'autre solution est de créer une nouvelle plateforme sur des terrains privés et en zone de captation d'eau (usine de production d'eau potable à proximité et en zone de protection de celle-ci avec agriculture raisonnée).

[Thor Navigator]

L'autre solution est de créer une nouvelle plateforme sur des terrains privés et en zone de captation d'eau (usine de production d'eau potable à proximité et en zone de protection de celle-ci avec agriculture raisonnée).

La zone de captage est effectivement une contrainte mais limitée s'il n'est prévu que des circulations de trains de voyageurs. Quant aux terrains privés, cela peut imposer de passer par une DUP si les propriétaires s'y opposent (il y a bien sûr d'autres facteurs qui jouent dans l'engagement d'une enquête préalable à DUP).

La difference de temp entre les deux solutions de raccordement est de 1 minute, ce qui ne change pas fondamentalement le projet et la version à 30 kmh réutilise la plateforme existante mais non utilisée depuis des décennies, plate forme à intéret militaire stratégique et non commercial, à ma connaissance.

Présenté ainsi, on va conclure que c'est marginal. Mais d'une part il faut regarder l'impact capacitaire sur l'axe principal (le temps de parcours n'est pas le seul paramètre à prendre en compte) et d'autre part avoir un second regard sur les pertes de temps... en fonction du polygone de vitesse et surtout de l'implantation de la signalisation d'annonce. Avec l'habitude de "faire au plus simple" en adoptant de la signalisation combinée, et l'allongement des distances d'annonce (il est courant aujourd'hui de positionner un signal à distance 60 à 1000 m voire plus du point d'exécution sur un tronçon limité à 100 km/h à titre d'exemple- je fais ici référence à la convergence vers la ligne principale), les pertes de temps réelles sont souvent plus fortes que celles calculées par les concepteurs des installations, les trains étant à la vitesse but très en amont du point but.

[Tchouks]

Bonjour,

En effet, la concertation a présenté l'option 100 km/h du raccordement uniquement pour gagner 1 min de temps de parcours. C'est toujours ça (sur 34 min, ça fait quand même 3 %) mais l'intérêt était surtout de limiter la capacité mobilisée sur la radiale. A n'en pas douter, le ralentissement 60 sera porté par le carré de sortie de la gare de Val de Reuil, donc le train redémarrera sans dépasser 60 km/h...

Les terrains de part et d'autre de la plateforme actuelle appartiennent à la CASE (Communauté d'Agglo Seine Eure) et sont louées à des agriculteurs. Il n'y aurait donc aucune expropriation pour retracer les emprises, simplement un échange de surface entre les parcelles et donc en pratique un échange de terres cultivées entre les agriculteurs concernés. C'est ce qui rendait l'opération faisable assez facilement. Mais à priori ce n'est plus d'actualité. A moins que...

Concernant le plan de voies de Louviers, ce qui est sûr est qu'on n'aura pas un plan de voie minimaliste comme à Fécamp avec desserte en navette. Il y aura bien deux voies à quai et la possibilité de recevoir un second train quand un premier est en gare. Il y aura un canton de BAPR sur la nouvelle section.
Je tiens ces infos d'un échange en off à la fin de la réunion de lancement de la concertation, en juin. Autre info, il y a aura la radio sur la ligne, ouvrant la possibilité à l'exploitant de fonctionner en EAS.
L'histoire ne dit pas en revanche si une communication entre les deux voies permettra de faire un tête à queue pour une rame tractée, j'en doute fort. La place est plus contrainte qu'à Luchon, donc le terminus sera sans doute basé sur l'essentiel.

Jérôme

[Tchouks]

En complément, je viens de fouiner sur Remonter le temps (Géoportail). Les photos aériennes de l'époque n'ont pas la même qualité, mais il semblerait que sur la photo datée 1950-1965 et correspondant plutôt au début de la période en l'absence de caténaire, le raccordement du Vaudreuil (c'est son nom) était toujours en place, aiguilles comprises. Rien ne dit qu'il était encore circulable à ce moment-là ceci dit.

Pour mémoire/info, la ligne dont on parle est la ligne de Saint-Pierre-du-Vauvray à Louviers (branchée en direction du sud des deux côtés), reliant la ligne de Paris au Havre à celle de Rouen à Orléans (via la vallée de l'Eure, Bueil, Dreux, Chartres). Le tracé de cette ligne existe toujours (la voie est inutilisable mais en place), contrairement au raccordement du Vaudreuil, dont la courbe est plus serrée.
Il est vrai qu'à l'époque de la desserte ferroviaire voyageurs de Louviers, la liaison Louviers - Rouen devait se faire sur la ligne d'Orléans, via Elbeuf, la forêt de la Londe et Grand-Couronne.

Jérôme

[greg59]

Une concertation a lieu demain pour la ligne ferroviaire Dieppe - Penly de 27km, dédié au train de fret de la centrale nucléaire, transport de combustible nucléaire bien entendu. Ouverture de la ligne en 2027 après 10-14 mois de travaux de régénération de la voie :
https://panneau-pocket.s3.gra.perf.clou ... 910530.pdf
https://www.rouxmesnil-bouteilles.fr/wp ... 4pages.pdf

[Maastricht]

Si j'ai bien compris ce n'est pas une réouverture mais une rénovation, la voie étant actuellement utilisée ?

[capelanbrest]

c 'est également ce que 'jai compris voici ce qui en est dit sur le net :

Depuis 1981, la ligne peut être divisée en trois parties distinctes :

la section Rouxmesnil - Envermeu (11,2 km) exploitée par la SNCF pour les marchandises, mais dans le cadre d'un trafic restreint ;
la section Envermeu - Penly (15,1 km), considérée comme embranchement particulier de l'EDF. Avec la fin des principaux travaux sur le site de la centrale, la ligne voit seulement passer des trains chargés du transport du combustible nucléaire, en particulier des châteaux irradiés à destination du centre de retraitement de La Hague.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_ ... _%C3%A0_Eu

[Thor Navigator]

c 'est également ce que 'jai compris voici ce qui en est dit sur le net :

Depuis 1981, la ligne peut être divisée en trois parties distinctes :

la section Rouxmesnil - Envermeu (11,2 km) exploitée par la SNCF pour les marchandises, mais dans le cadre d'un trafic restreint ;
la section Envermeu - Penly (15,1 km), considérée comme embranchement particulier de l'EDF. [...]

La page Wkipédia explique que l'antenne Saint-Quentin-au-Bosc (commune au nord d'Envemeu) - Penly, longue de 7,8 km, a été construite au début des années 80 pour acheminer les matériaux de construction du CNPE de Penly, puis que les circulations transportant le combustible nucléaire usagé (qui est d'abord stocké plusieurs années durant dans des piscines de la centrale, le temps que le niveau -extrêmement élevé- de la radioactivité et la chaleur dégagée rende les assemblages transportables, dans les fameux "châteaux"), évidemment bien moins nombreuses, ont remplacées les trains de travaux. On peut supposer que la partie la plus dégradée est située sur l'ex-ligne Rouxmesnil - Eu et pas sur le tronçon Saint-Quentin-au-Bosc - Penly,de conception relativement récente.

[Aig]

Cette rénovation de voie ferrée ressemble à des travaux préparatoires à la construction de l'EPR2 de Penly. On peut se réjouir que l'acheminement des matériaux de construction se fasse au moins en partie par le rail (une partie sera acheminée par camion depuis ou vers la gare de Dieppe d'après le document fourni).

Bonne journée.

[gavatx76]

Ça semble être l'idée, avec une vitesse maximum de 25km/h (toujours mieux que la marche à vue).

[frantz]

Une étude est lancée pour la réouverture de la ligne Tours - Châteauroux.
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... ux-1725623

[YLH-maestro]

Beaucoup d'ambition mais concrétisation compliquées depuis une dizaine d'années en région Centre-Val-de-Loire, pourtant pionnière et volontariste dans les années 1980/1990 (Interloire, X72500, X74500, électrification de Vierzon Bourges Nevers puis Tours Vierzon ...)

Rouvrir Tours Châteauroux, ce serait une bonne chose afin de délester la route.

Mais l'existant, notamment récent (Tours Chartres reconstruit, Tours Loches rénové) n'est pas exploité au maximum des capacités, au delà des effets d'annonce sur l'infrastructure, il va aussi falloir augmenter l'offre, en amplitude et en capacité.
Les commandes de matériel roulant sont insuffisantes et compliqué pour les étudiants Chartrains d'aller à la fac de Tours le lundi et d'en rentrer le vendredi, ou d'aller travailler à Loches depuis la Métropole de Tours et les villages intermédiaires.

Quant aux sections Orléans - Voves vers Chartres et Orléans - Châteauneuf vers Gien annulées, ça s'annonce très compliqué pour la première et couteux malgré une unanimité politique pour la deuxième...

[TGS]

Entre Chartres - Orléans et Orléans - Sully, qui ne sont pas réapparues, je doute de cette réouverture, même si j'aimerai que toutes trois rouvrent...

[Jibrail]

La FNAUT a publié, fin 2025 je crois, son Plan National de Réouvertures de Lignes Ferroviaires, 49 lignes totalisant 1624 km de lignes aujourd'hui sans dessertes.

Le document comporte une partie introductive intéressante faisant le bilan des quelques réouvertures récentes avec un succès plus (Cannes-Grasse) ou moins (Oloron-Bedous) notable, et aborde tout un lot d'enjeu décisifs liés au coûts ou au passage à niveau, cela a le mérite de poser pas mal de choses sur la table, et tenter de rétablir une géographie ferroviaire dont la cohérence s'est désagrégée au fil des années.

Sur les lignes à rouvrir en tant que telle, pas de surprise dans le sens où cela concerne d'abord les nombreuses lignes fermées récemment par manque d'entretien (Clermont Ussel, Thiers-Boen, St-Claude Oyonnax...), mais aussi d'autres lignes fermées depuis très longtemps et encore plus ou moins conservées ou avec encore un peu de fret, mais sans intégrer, ou marginalement, des lignes significativement déferrées. Les choix me semblent relativement judicieux sur l'essentiel, avec des suggestions sur quelques lignes supplémentaires.

Parmi les lignes, cela peut paraître très anecdotique et c'est pourtant révélateur, il figure par exemple la courte section entre Armentières et Merville, ligne fret aujourd'hui méconnue survivante de la ligne Armentières-Isbergues-Aire sur la Lys, qui malgré son tracé sinueux pourrait pourtant desservir 6 arrêts totalisant 40.000 habitants en 2ème couronne de Lille, on ne comprend même pas qu'un potentiel pareil reste toujours inexploité. A contrario mais la plupart des emprises doivent être vendues et tronçonnées depuis des années, aucune suggestion dans l'arrière-pays montpelliérain, dont l'abandon du réseau ferroviaire pourtant dense a constitué à mon sens le plus gros gâchis de ces dernières décennies (du fait de l'urbanisation anarchique et tout routière qui en a résulté malgré la croissance la plus forte du pays).

[greg59]

Merci pour le partage de ce document, on voit que certaines lignes pourraient être inclus dans les programmes de SERM des Métropoles comme Merville - Armentières, et d'autres lignes, à voir si le gouvernement et les régions suivront la proposition de la FNAUT

Voici les cartes par régions :

[viadi]

Merci pour ces cartes et documents.

Je ne sais pas si la Fnaut a beaucoup d’espoirs de voir ces lignes réouvrir, certaines me semblent hélas trop éloignées de grands axes pour drainer des flux significatifs de passagers.
Je ne dis pas qu’il ne faut pas faire que des services en zone périurbaines de grosses agglomérations, mais c’est tout de même la que se situent les forts gisements de trafic.

De plus si ils proposent des solutions de financements, dont des taxes dans un pays où les dépenses publiques / prélèvements obligatoires sont déjà énormes, rien n’est dit sur le financement de l’exploitation de ces services qui seront déficitaires et sur la capacité des autorités organisatrices de les financer.

Peut-être certains axes peuvent se contenter d’une desserte significative par cars et que d’autres axes actuellement exploités mériteraient une desserte plus régulière.

Je ne sais pas si on va rentrer dans le détail ligne par ligne, mais pour quelques territoires que je connais, certsins projets de réouverture me semblent peu crédibles.

[capelanbrest]

Une fois n'est pas coutumes, mais nous partageons le même avis...
Quant aux performances de la Fnaut à travers ses analyse et ses commentaires dans le monde des transports, ça se saurait.
Qu'on trouve un budget pour aller jusqu'à 2027 pour le fonctionnement du pays et ça sera le minimum acceptable.
Quant à rouvrir des lignes fermées depuis 40 ans, tout le monde peu rêver sauf si vraiment ça irrigue un bassin conséquent en terme de densité de population et d'emplois.

[greg59]

La démarche est intéressante, dans le sens ou certaines lignes peuvent s'intégrer au projet de SERM des Métropoles, visiblement le rapport n'a pas été fait à la légère, mais assez étudié en interne, après, c'est sûr que c'est un peu compliqué ces temps ci sur le budget au ferroviaire, mais le rapport arrive un peu au bon moment, car il est prévu une loi cadre sur les Transports prévu pour Février 2026.

[Thor Navigator]

Quant aux performances de la Fnaut à travers ses analyse et ses commentaires dans le monde des transports, ça se saurait.

Propos (au-delà de la forme... il manque une proposition à la fin de la phrase ci-dessus) gratuits qu'il faudrait a minima étayer (donner des exemples) pour leur donner du crédit. Je ne suis pas toujours en phase avec les positions de la FNAUT mais c'est à mon avis une des associations (qu'elle fédère des associations locales/régionales ne change pas son statut) à laquelle on ne peut dénier une compétence sur les sujets qu'elle traite, en matière de transport. C'est précisément pour cette raison que plusieurs de ses représentants siègent (ou ont siégé) dans des CA d'entreprises publiques de transport et sont régulièrement consultées par les services de l'Etat et assemblées représentatives (Parlement, Conseils régionaux, municipaux...). Les prises de position de son actuel président me semblent parfois discutables voire polémiques (je n'aurais jamais formulé le même constat avec ses prédécesseurs, en particulier le précédent qui faisait l'unanimité, positivement s'entend) mais on ne peut réduire la FNAUT aux seules positions de son président.

Qu'on trouve un budget pour aller jusqu'à 2027 pour le fonctionnement du pays et ça sera le minimum acceptable.

Là, on est sur le zinc... Ce type de réponse, on peut sortir sur tous les sujets, c'est une manière de clore le débat. Ce n'est pas parce que le pays est dans une situation très mauvaise (pour ne pas dire plus) sur le plan budgétaire et de sa dette publique qu'on doit s'interdire de réfléchir aux investissements qui seraient utiles à la collectivité, en particulier pour aller dans le sens de la transition climatique et énergétique. Le principal problème de nos finances publiques fortement déséquilibrées, c'est qu'on dépense trop en fonctionnement et pas assez en investissements permettant d'assurer l'avenir du pays. C'est notamment le cas des infrastructures, au sens large du terme (donc bien au-delà des transports).

Quant à rouvrir des lignes fermées depuis 40 ans, tout le monde peu rêver sauf si vraiment ça irrigue un bassin conséquent en terme de densité de population et d'emplois.

Il faut aussi raisonner dans une logique de maillage du réseau. Et sur l'ensemble des propositions formulées, une partie au moins répond aux critères que tu évoques.

[capelanbrest]

Là, on est sur le zinc... Ce type de réponse, on peut sortir sur tous les sujets, c'est une manière de clore le débat. Ce n'est pas parce que le pays est dans une situation très mauvaise (pour ne pas dire plus) sur le plan budgétaire et de sa dette publique qu'on doit s'interdire de réfléchir aux investissements qui seraient utiles à la collectivité, en particulier pour aller dans le sens de la transition climatique et énergétique.

Clore le débat absolument pas...juste le reporter à des jours meilleurs en terme de perspectives.
On peut réfléchir et écrire des tas de rapports...propositions qui finiront indubitablement aux archives comme tant d'autres.
tu n'es pas un lapin de 6 semaines et en matière de fer des projets des réformes des réouvertures on en a vu des dizaines passer ....et la grande majorité sont restés sans suite.pendant ce temps on vend à la découpe et on ferme à bas bruits.
Quant à la FNAUT oui c 'est la plus grosse "association"...elle conseille rabroue mais au final elle ne pèse pas grand chose et n'a qu'un rôle consultatif...même si elle a pu siéger ici où là quand ça intéressait la tutelle des entreprises publiques concernées.
perso je n'accorde aucun crédit à cette organisation qui au final ne produit que des rapports en prenant soins de ne fâcher personne.
Si la FNAUT avait une véritable influence sur la tutelle du chemin de fer ça se saurait....

Pour moi la Fnaut c 'est un peu comme la cour des comptes : ça regimbe, ça étudie, ça fait de bonnes études détaillées, mais c'est absolument pas pragmatique ni en phase avec son temps. (comme bon nombre d'agences Théodule dans notre pays qui au final, ne produisent rien de concret sauf des pages et des pages..).

Bref document interessant pour la culture personnelle des uns et des autres, mais qui évite habilement de pointer la tutelle en charge du RFN
C 'est mon avis qui n'engage que moi bien évidemment et qui va au-delà du ZINC comme tu dis !

Tant que la gouvernance du transport ferroviaire ne sera pas dépoussiérée de l'intérieure rien ne bougera....
Sauf les plans sur la comète, histoire de justifier une activité, faite d'entre soi depuis des décennies! "Entre un budget difficile à monter, le brin à l'assemblée nationale et les présidentielles à venir...il est urgent d'attendre des jours meilleurs et d'établir une hierarchies des projets potentiels soutenables par toutes les partie).
'"tutelle, collectivités, société civile et usagers"
Tel était le sens de mon propos et je peux comprendre qu'il ne soit pas du goût de tout le monde (surtout lorsque l'on bosse "aux chemins de fer" au sens large du terme).

[Jibrail]

Quant à rouvrir des lignes fermées depuis 40 ans, tout le monde peu rêver sauf si vraiment ça irrigue un bassin conséquent en terme de densité de population et d'emplois.

Il faut aussi raisonner dans une logique de maillage du réseau. Et sur l'ensemble des propositions formulées, une partie au moins répond aux critères que tu évoques.

Là où je trouver le document intéressant, c'est que les aspects territoriaux sont bien détaillés et argumentés, et une bonne partie des propositions se situe en milieu urbain ou péri urbain dense avec la desserte de dizaines de milliers d'habitants, notamment en Normandie, dans les Hauts de France ou en PACA.

Pour les lignes situées dans des secteurs moins denses, beaucoup ont été fermées récemment et répondent effectivement à des logiques de maillage territorial (typiquement Thiers-Boen entre Clermont et St Etienne).

Forcément, toutes n'ont pas le même potentiel, pas celui de Cannes-Grasse par exemple - la gare de Grasse a dépassé en 2024 les 530.000 voyageurs annuels, la gare de Mouans-Sartoux 230.000, vingt ans après la réouverture. Mais c'est oublier que cette réouverture n'aurait jamais pu se faire, que c'était dans des circonstances précises, que la ligne était fermée aux voyageurs depuis 1937. Cela n'a pas empêché depuis une spirale positive d'investissement régulier et d'augmentation de la fréquentation.

Le document a le mérite d'être synthétique, plutôt précis et pertinent dans son domaine et de poser les enjeux. C'est une contribution au débat, qui en appelle d'autres, sans doute sur d'autres aspects aussi. Qui vivra verra ce que ça donnera.

[Aig]

tu n'es pas un lapin de 6 semaines et en matière de fer des projets des réformes des réouvertures on en a vu des dizaines passer ....et la grande majorité sont restés sans suite.pendant ce temps on vend à la découpe et on ferme à bas bruits.
Quant à la FNAUT oui c 'est la plus grosse "association"...elle conseille rabroue mais au final elle ne pèse pas grand chose et n'a qu'un rôle consultatif...même si elle a pu siéger ici où là quand ça intéressait la tutelle des entreprises publiques concernées.
perso je n'accorde aucun crédit à cette organisation qui au final ne produit que des rapports en prenant soins de ne fâcher personne.
Si la FNAUT avait une véritable influence sur la tutelle du chemin de fer ça se saurait....
Pour moi la Fnaut c 'est un peu comme la cour des comptes : ça regimbe, ça étudie, ça fait de bonnes études détaillées, mais c'est absolument pas pragmatique ni en phase avec son temps. (comme bon nombre d'agences Théodule dans notre pays qui au final, ne produisent rien de concret sauf des pages et des pages..).

Bonjour,
Comment peut-on comparer un regroupement d'associations, à savoir la FNAUT (je précise que je n'en suis pas adhérent pour que mon propos ne soit pas mal interprété), et une juridiction chargée de contrôler les comptes de l'état ? La FNAUT fait du lobbying pour défendre le transport ferroviaire en fonction de l'idée que s'en font ses adhérents. Il est évident que les publications d'une association ou d'un regroupement d'associations ne sont pas contraignants et c'est heureux ! On peut penser que même les membres de la FNAUT ne souhaitent pas que leurs publications soient contraignantes sinon on aurait un fonctionnement bizarre et très malsain de nos institutions. Cela dit, les actions de la FNAUT ne sont pas aussi inefficaces que tu le dis. La FNAUT a participé à des actions de lobbying, voire en a été à l'origine, actions qui ont évité une coupe encore plus drastique du réseau et en ce sens, elle joue bien et a bien joué son rôle.

Bref document interessant pour la culture personnelle des uns et des autres, mais qui évite habilement de pointer la tutelle en charge du RFN
C 'est mon avis qui n'engage que moi bien évidemment et qui va au-delà du ZINC comme tu dis !
Tant que la gouvernance du transport ferroviaire ne sera pas dépoussiérée de l'intérieure rien ne bougera....
Sauf les plans sur la comète, histoire de justifier une activité, faite d'entre soi depuis des décennies! "Entre un budget difficile à monter, le brin à l'assemblée nationale et les présidentielles à venir...il est urgent d'attendre des jours meilleurs et d'établir une hierarchies des projets potentiels soutenables par toutes les partie).
'"tutelle, collectivités, société civile et usagers"
Tel était le sens de mon propos et je peux comprendre qu'il ne soit pas du goût de tout le monde (surtout lorsque l'on bosse "aux chemins de fer" au sens large du terme).

Je ne pense pas que le propos déplaise au sens où il irait à l'encontre de convictions des uns et des autres, c'est plutôt qu'on attend du discours qu'il amène des éléments originaux et argumentés, éléments qui au final ne viennent pas.

Bonne journée.