[Infrastructure] Lignes menacées

[gilles74]

je n'ai pas trop l'habitude d'exposer mon point de vue, je préfère lire les interventions de chacun d'entre vous, ce qui est déjà enrichissant.
Mais j'ai quand même quelques réflexions à exposer.
Je ne pense pas, comme je viens de lire ci dessus qu'il y a une grande différence entre la France et la Suisse, juste une question de mentalité, de mise devant le fait accompli, ce qui peut aisément être modifié par des campagnes médiatiques comme on sait les faire.
Je prendrais un exemple ancien, celui de la ligne Paris-Cherbourg. La mise en service des "turbotrains" avait été accompagnée d'une campagne publicitaire vantant les temps de trajet et surtout les fréquences. Je n'ai pas les chiffres en tête, mais l'augmentation de la fréquentation avait été conséquente entrainant rapidement des problèmes de capacité. A cette époque, les techniciens savaient faire des choses remarquables que des commerciaux ( pas encore des spécialistes du "marketing") avaient su vendre. Rappelons nous ces "turboprofs", mot entré dans le langage courant, qui, habitant Paris, allaient enseigner plusieurs fois par semaine à Caen!
Il s'est produit la même chose à la mise en service des RTG sur les transversales Lyon-Nantes, Lyon-Strasbourg.
La ruralité de la France est une réalité dans pas mal de régions, mais celle ci n'est qu'un prétexte pour délaisser les services, et pas que les transports. Les utilisateurs des TER ne font pas en grande majorité du cabotage entre deux bourgades peu éloignées. Ils utilisent ce moyen pour se rendre à la grande ville la plus proche, soit pour y rester vaquer à leurs occupations, soit pour utiliser une correspondance. Et c'est là la faiblesse de ce qui nous est proposé en termes de transports. Plus que la vitesse, c'est la fréquence qui n'encourage pas l'utilisation des transports publics. C'est bien de pouvoir se rendre en ville s'il faut absolument ne pas rater le dernier train, souvent très tôt dans la soirée, ou avoir des creux de dessertes de plusieurs heures lorsque l'on a par exemple qu'une seule démarche ne prenant qu'une heure.
Je reviens en Suisse, avec l'exemple de la ligne Genève-La plaine-Bellegarde. Elle dessert une zone rurale, peu urbanisée après Meyrin, et végétait avec quelques rares liaisons mal réparties. Les politiques ont pris leurs responsabilités, et plutôt que de transférer sur route, ont eu l'audace de tout remettre à plat. Achat des Bem, cadencement, desserte établie au début jusqu'à La Plaine avant que les engins ne soient autorisés à se rendre en France. Le succès a été tel qu'il a fallu augmenter la fréquence, louer du matériel à la SNCF avant l'achat des Flirt. Il y a même eu des dessertes suisses assurées en Z2, conducteur SNCF accompagnées par un contrôleur CFF! On en est maintenant à un cadencement à la demi-heure, à l'heure en fin de soirée, et avec le projet d'allonger les quais pour autoriser les UM. Comme quoi, un peu d'audace et une volonté politique d'élus pragmatiques peut faire vraiment bouger les choses.
J'ajoute que les genevois ont une mentalité française sur l'amour de leur voiture, mais il a quand une limite. Et quand l'offre est là, ça peut tout changer.
Une autre anecdote concernant le conservatisme syndical en France: avant la mise en place de la desserte de Bellegarde par les Bem, les CFF avaient proposé à la SNCF un partage des activités de conduite entre les deux administrations. Mais les Bem étaient équipées pour la conduite à agent seul. Les syndicats français avaient exigé la présence systématique d'un contrôleur..... La suite, les conducteurs suisses ont eu la totalité de la charge de travail, les Bem sont venues à Bellegarde, et maintenant il n'est plus question de partager la charge, même avec les Flirt!
Pour en revenir à la France, j'ose imaginer une expérimentation d'augmentation de fréquence, de cadencement sur un axe porteur reliant deux grandes agglomérations, je pense à Nantes-Bordeaux par exemple, avec un train chaque heure, une politique d'arrêts constante le long de la journée, des automoteurs à capacité moyenne, une approche industrielle de la gestion des moyens, une bonne campagne médiatique, et des tarifs très simples avec une liberté de prendre le premier train qui se présente, donc sans ce Yeld management et cette réservation obligatoire rebutante.
Je me moque de qui pourrait se livrer à cette expérimentation, privé ou SNCF, simplement des responsables qui y croient, et un personnel motivé..... Je sais, je rêve....
Excusez ce pavé, et encore je me suis retenu d'en écrire plus....

[parisse]

L'exemple de gilles74 est eloquent (et on le retrouve ailleurs). Si l'offre TC est raisonnable et lisible (frequences, politique d'arrets), simple (billet ouvert et billetique integree), la frequentation suit, et le cout pour la societe n'augmente pas en proportion de l'offre (et de loin).
Conserver les lignes menacees, c'est une question politique beaucoup plus qu'economique, un choix de solidarite envers tous les territoires, y compris les ruraux, versus une politique liberale ou seules les personnes motorisees auront acces a la mobilite en zone rurale.

[Donostian]

Bonjour,


Bien entendu, je ne nourris aucune forme d'antipathie envers Capelanbrest, mais ses affirmations à défendre un type de développement "de son temps" qui laisse quand même beaucoup de monde au bord du chemin, me semblent, à minima, devoir être confrontées à quelques réalités. Quand bien même ne toucheraient elles qu'une minorité, elles existent ! Pourquoi le nier ?

Je ne suis quand même pas tout à fait le seul à mettre le doigt dessus.

A bientôt !

Tout à fait d'accord !

Pour en revenir à la France, j'ose imaginer une expérimentation d'augmentation de fréquence, de cadencement sur un axe porteur reliant deux grandes agglomérations, je pense à Nantes-Bordeaux par exemple, avec un train chaque heure, une politique d'arrêts constante le long de la journée, des automoteurs à capacité moyenne, une approche industrielle de la gestion des moyens, une bonne campagne médiatique, et des tarifs très simples avec une liberté de prendre le premier train qui se présente, donc sans ce Yeld management et cette réservation obligatoire rebutante.
Je me moque de qui pourrait se livrer à cette expérimentation, privé ou SNCF, simplement des responsables qui y croient, et un personnel motivé..... Je sais, je rêve....
Excusez ce pavé, et encore je me suis retenu d'en écrire plus....

Capelanbrest a peut être raison sur Tournemire à Roquefort, mais il a sans doute tout faux sur Nantes Bordeaux ou même Chartres Bordeaux ou Paris Dieppe via Serqueux, qui avec des dessertes correctes verraient leur fréquentation exploser !

[cisalpin]

j'approuve à 120 % l'analyse et les propos de Gilles74 ;
tous les exemples montrent que lorsque l'on développe l'offre ferroviaire et qu'on la rend attractive , la demande explose ;
les exceptions à cette règle sont rares (ce sera hélas peut être le cas de Oloron -Bedous ? je ne le souhaite pas mais on verra , c'est une autre histoire ...)
l'usage de la voiture peut être un choix 'plaisir' délibéré , mais peut être aussi dans nombre de cas un choix 'contrainte' faute d'autre alternative ;
aléas de la circulation , météo , difficultés de stationnement , coût ,temps perdu à la conduite , flicage de plus en plus pesant , radars partout , etc, etc.... pour nombre d'automobilistes ,conduire n'est pas toujours synonyme de plaisir mais reste un choix par défaut ....

à l'inverse et sans surprise , une offre ferroviaire pauvre , non attractive , non adaptée aux besoins de la population , ne peut intéresser que quelques rares captifs et ne présente aucune pertinence pour la collectivité , bien qu'elle représente une lourde charge financière ;

concernant les propos d' Arnaud68800 selon lequel presque tout le monde possède une voiture :
certes , enfin excepté les jeunes , les très vieux , ceux qui ont le permis mais pas de voiture , ceux qui n'ont pas (ou plus ....) le permis ....
ça fait un peu de monde quand même !

mais surtout : la sncf transporte plus de 2 milliards de voyageurs par an (tout type de trajets confondus )
on constate le succés (relatif ) du covoiturage , la multiplication (éphémère ? ) des relations par bus etc ....
une majorité de ces voyageurs ont un permis de conduire et une voiture ....

bref , même si , personne ne le conteste , la part modale de la voiture individuelle est prédominante , ça fait tout de même beaucoup , beaucoup , beaucoup de monde qui , lorsque une alternative crédible existe , est prêt à laisser sa voiture au garage !!

[Maastricht]

j'approuve à 120 % l'analyse et les propos de Gilles74 ;
tous les exemples montrent que lorsque l'on développe l'offre ferroviaire et qu'on la rend attractive , la demande explose ;
les exceptions à cette règle sont rares (ce sera hélas peut être le cas de Oloron -Bedous ? je ne le souhaite pas mais on verra , c'est une autre histoire ...)

C'est un peu péremptoire, quand même, cette logique disant que la demande croît forcément avec l'offre, et à un rythme plus élevé. Et quand bien même on multiplierait l'offre par 5 pour voir la fréquentation multipliée par 10 (je suis volontairement très optimiste), si c'est pour passer de 50 à 500 voyageurs par jour, est-ce que le jeu en vaut la chandelle ? Question ouverte. Oloron-Bedous en témoigne.

Ce qui me désole c'est de continuer à lire des oppositions stériles entre développement de la route et maintien du rail, comme si l'un était forcément responsable de l'autre. Que l'A75 ait eu des effets négatifs, sans aucun doute, mais si quelqu'un se sent le coeur d'écrire une uchronie où la nationale 9 resterait dans son état de 1975, et qu'on aurait 10 A/R/j sur la ligne des Causses ou Marvejols-Mende, qu'il se lance. Bien malin celui qui peut dire si dans l'ensemble, la Lozère ou l'Aveyron iraient mieux ou moins bien. Ce serait différent, sans aucun doute.

Alors on peut certes parler du potentiel touristique. Pour avoir été commerçant dans le Périgord, dont les rythmes touristiques ne doivent pas être très éloignés, la saison dure deux mois. Juillet et août. On voit passer un peu de monde encore en septembre, les week-ends d'avril et de mai, et c'est tout. Je ne crois pas que l'Aubrac puisse jamais, quelque soit le modèle (écotourisme, etc), prétendre à des saisons touristiques plus importantes. Cela fait donc un quart de l'année où l'on pourra voir les trains tranporter des vacanciers. Et comme cela a été dit, une fois sortis du train, comment font-ils pour se déplacer, dans une région aussi vaste et qui n'est pas franchement un plat-pays ? On doit espérer que les touristes trimballent leurs vélos pendant 8 ou 15 jours, pour s'enfiler les gorges du Tarn de Ste-Enimie au Rosier, grimper le lendemain à l'Aven Armand, aller faire un petit tour au Mont Aigoual, sans oublier le ravitaillement au Leclerc de Millau pour nourrir toute la petite famille ? La ligne et ses paysages ont des qualités, mais on n'en fera jamais un Glacier Express. Et on ne va pas distribuer des pots belges aux touristes bataves.

On a un exemple concret avec Digne-Nice, qui a la chance d'avoir un peu de périurbain pour faire bouillir la marmite. La région joue le jeu avec un matériel récent, des offres touristiques ... mais les chiffres restent les chiffres, on a 2M€ de recettes annuelles, 500 000 voyageurs par an, et il va falloir trouver 50 ou 60M€ pour rénover tout ça. Quand bien même on ajouterait des trains, est-ce que c'est ce qui va faire changer le sens de ces chiffres ? On n'est pas dans la question de la prise en charge du dernier kilomètre sur ces lignes, mais des 50 derniers kilomètres. Comment fait-on pour convaincre celui qui habite à Allos ou à Castellane qu'il devrait prendre le train s'il veut se rendre à Nice faire quelques courses ? Comment est-ce que le lycéen à Digne pourrait grâce au train rentrer dormir tous les soirs chez lui à Saint-Julien-du-Verdon ? Comment convaincre le couple qui souhaite s'offrir un week-end dans les gorges du Verdon de ne pas prendre sa voiture au départ de la Côte d'Azur ?

A la question de comment attirer plus de monde, Stiff38 répond :

Comme je viens de le dire, en jouant sur les prix, et en mettant en valeur la possibilité d'utiliser son temps de trajet en TC pour faire autre chose.

Est-ce que le prix constitue encore un quelconque frein ? Le train n'est pas cher en France, quoi qu'on en dise, et n'importe quelle personne avec un abonnement TER (ou même TGV) paie bien moins cher en coût global que s'il utilisait son véhicule personnel. On n'aidera pas l'image de ces petites lignes en faisant circuler davantage de trains pour moins de recettes, et avec à peine plus de monde dedans.

J'ai pas envie de dire qu'il faut tout fermer, loin de là, mais je crois qu'il est illusoire de penser que c'est aider le chemin de fer en multipliant des circulations dont les recettes couvrent moins de 5% des coûts d'exploitation. Oui, la route a une chance perverse, c'est qu'on ne puisse pas calculer son prix de cette façon vu que l'essentiel de ses coûts et de ses bénéfices pour la société sont induis.

Gilles parle de la ligne Genève-Bellegarde par La Plaine : je ne suis pas étonné qu'on ait eu une réponse à l'augmentation de l'offre, quand on a à une extrémité une ville de 200 000 habitants (sans compter l'agglo), extrêmement dynamique sur le plan de l'emploi, dans une région où l'immobilier est cher et incite à la périurbanisation. La Haute-Savoie a actuellement une démographie extrêmement forte (autant de logements mis en chantier en 2015 que dans toute la nouvelle région Bourgogne-Franche-Comté). Réactiver ce type de ligne est dans l'air du temps, heureusement.

[Arnaud68800]

j'approuve à 120 % l'analyse et les propos de Gilles74 ;
tous les exemples montrent que lorsque l'on développe l'offre ferroviaire et qu'on la rend attractive , la demande explose ;
les exceptions à cette règle sont rares (ce sera hélas peut être le cas de Oloron -Bedous ? je ne le souhaite pas mais on verra , c'est une autre histoire ...)

C'est un peu péremptoire, quand même, cette logique disant que la demande croît forcément avec l'offre, et à un rythme plus élevé. Et quand bien même on multiplierait l'offre par 5 pour voir la fréquentation multipliée par 10 (je suis volontairement très optimiste), si c'est pour passer de 50 à 500 voyageurs par jour, est-ce que le jeu en vaut la chandelle ? Question ouverte. Oloron-Bedous en témoigne.

Ce qui me désole c'est de continuer à lire des oppositions stériles entre développement de la route et maintien du rail, comme si l'un était forcément responsable de l'autre. Que l'A75 ait eu des effets négatifs, sans aucun doute, mais si quelqu'un se sent le coeur d'écrire une uchronie où la nationale 9 resterait dans son état de 1975, et qu'on aurait 10 A/R/j sur la ligne des Causses ou Marvejols-Mende, qu'il se lance. Bien malin celui qui peut dire si dans l'ensemble, la Lozère ou l'Aveyron iraient mieux ou moins bien. Ce serait différent, sans aucun doute.

Alors on peut certes parler du potentiel touristique. Pour avoir été commerçant dans le Périgord, dont les rythmes touristiques ne doivent pas être très éloignés, la saison dure deux mois. Juillet et août. On voit passer un peu de monde encore en septembre, les week-ends d'avril et de mai, et c'est tout. Je ne crois pas que l'Aubrac puisse jamais, quelque soit le modèle (écotourisme, etc), prétendre à des saisons touristiques plus importantes. Cela fait donc un quart de l'année où l'on pourra voir les trains tranporter des vacanciers. Et comme cela a été dit, une fois sortis du train, comment font-ils pour se déplacer, dans une région aussi vaste et qui n'est pas franchement un plat-pays ? On doit espérer que les touristes trimballent leurs vélos pendant 8 ou 15 jours, pour s'enfiler les gorges du Tarn de Ste-Enimie au Rosier, grimper le lendemain à l'Aven Armand, aller faire un petit tour au Mont Aigoual, sans oublier le ravitaillement au Leclerc de Millau pour nourrir toute la petite famille ? La ligne et ses paysages ont des qualités, mais on n'en fera jamais un Glacier Express. Et on ne va pas distribuer des pots belges aux touristes bataves.

On a un exemple concret avec Digne-Nice, qui a la chance d'avoir un peu de périurbain pour faire bouillir la marmite. La région joue le jeu avec un matériel récent, des offres touristiques ... mais les chiffres restent les chiffres, on a 2M€ de recettes annuelles, 500 000 voyageurs par an, et il va falloir trouver 50 ou 60M€ pour rénover tout ça. Quand bien même on ajouterait des trains, est-ce que c'est ce qui va faire changer le sens de ces chiffres ? On n'est pas dans la question de la prise en charge du dernier kilomètre sur ces lignes, mais des 50 derniers kilomètres. Comment fait-on pour convaincre celui qui habite à Allos ou à Castellane qu'il devrait prendre le train s'il veut se rendre à Nice faire quelques courses ? Comment est-ce que le lycéen à Digne pourrait grâce au train rentrer dormir tous les soirs chez lui à Saint-Julien-du-Verdon ? Comment convaincre le couple qui souhaite s'offrir un week-end dans les gorges du Verdon de ne pas prendre sa voiture au départ de la Côte d'Azur ?

A la question de comment attirer plus de monde, Stiff38 répond :

Comme je viens de le dire, en jouant sur les prix, et en mettant en valeur la possibilité d'utiliser son temps de trajet en TC pour faire autre chose.

Est-ce que le prix constitue encore un quelconque frein ? Le train n'est pas cher en France, quoi qu'on en dise, et n'importe quelle personne avec un abonnement TER (ou même TGV) paie bien moins cher en coût global que s'il utilisait son véhicule personnel. On n'aidera pas l'image de ces petites lignes en faisant circuler davantage de trains pour moins de recettes, et avec à peine plus de monde dedans.

J'ai pas envie de dire qu'il faut tout fermer, loin de là, mais je crois qu'il est illusoire de penser que c'est aider le chemin de fer en multipliant des circulations dont les recettes couvrent moins de 5% des coûts d'exploitation. Oui, la route a une chance perverse, c'est qu'on ne puisse pas calculer son prix de cette façon vu que l'essentiel de ses coûts et de ses bénéfices pour la société sont induis.

Gilles parle de la ligne Genève-Bellegarde par La Plaine : je ne suis pas étonné qu'on ait eu une réponse à l'augmentation de l'offre, quand on a à une extrémité une ville de 200 000 habitants (sans compter l'agglo), extrêmement dynamique sur le plan de l'emploi, dans une région où l'immobilier est cher et incite à la périurbanisation. La Haute-Savoie a actuellement une démographie extrêmement forte (autant de logements mis en chantier en 2015 que dans toute la nouvelle région Bourgogne-Franche-Comté). Réactiver ce type de ligne est dans l'air du temps, heureusement.

[gilles74]

Je suis heureux d'avoir alimenté le débat. Je ne connais pas trop les problèmes spécifiques du Massif Central, à part une densité de population proche du désert. C'est donc pourquoi chaque situation est particulière.
Concernant ma région, on a toujours observé une augmentation des fréquentations répondant à une amélioration de l'offre. Ce que je voudrais relever est que le taux de motorisation des ménages n'a que peu d'influence sur la non utilisation des transports publics, puisqu'ici ce taux est très élevé. Entrent en considération la densité de circulation et les problèmes de stationnement.
Il y a 25 ans, les liaisons entre Evian, Thonon et Genève Eaux Vives étaient assez éparses, avec un seul train direct matin dans un sens et le soir dans l'autre. Une Z2 suffisait largement! Le reste se faisait par correspondance à Annemasse. Au fil des ans l'offre s'est étoffée jusqu'à un cadencement aux 30 minutes matin et soir. La fréquentation à suivi puisqu'il a fallu engager des ter2n, avant les AGC. Il était normal de voyager debout sur certaines relations!
Tout s'est terminé avec la fermeture du tronçon frontalier pour le chantier du CEVA. La liaison s'est donc dégradée, avec liaison Annemasse gare-Genève Cornavin par le bus 61 à la cadence de 15 minutes en semaine. Les gens se sont organisés, soit par la solution ci-dessus, soit par l'emprunt des transports publics genevois dès la frontière avec des P+R comme à Veigy ( toujours remplis ). Nul doute que l'ouverture du CEVA est attendue.
Autre constatation, lors de travaux programmés entrainant des substitutions par cars, ceux ci sont peu empruntés, les voyageurs en ayant la possibilité prennent d'autres dispositions. Il faut aussi dire que le réseau routier est saturé et que les temps de parcours sont aléatoires.
Tout ceci n'est qu'un exemple dans une région peuplée, assez riche, fortement motorisée, mais dont chaque amélioration de l'offre de transports publics entraine un répondant très fort.
De là à regretter la fermeture et la dépose de la ligne Annecy-Albertville, il n'y a qu'un pas facile à franchir. C'est bien un mal français de ne pas raisonner à 30 ou 40 ans, et de réinventer la roue après des années d'erreurs ( voir les trams ). Alors des prospectives sont impératives avant de décider de transfèrer sur route des TER, surtout dans des rayons de 100 kilomètres autour des agglomérations structurantes, disons de plus de 80 000 habitants, voire moins dans certains cas.
On est bien loin du Massif-Central!

[Train-Corail]

Autre élément à prendre en compte: la distance gare <-> centre-ville. Quand on a éloignement + petit dénivelé c'est cuit, sauf si la destination finale est une grande métropole avec les difficultés de circulation qui en découlent. À Saint-Gaudens, il faut être motivé pour faire gare -> centre-ville. Quelle est la situation des gares sur les lignes en sursis constant (Causses, Cévennes, Brive-Aurillac) ?

[Donostian]

Alors des prospectives sont impératives avant de décider de transfèrer sur route des TER, surtout dans des rayons de 100 kilomètres autour des agglomérations structurantes, disons de plus de 80 000 habitants, voire moins dans certains cas.
On est bien loin du Massif-Central!

St Etienne / Clermont Ferrand : 176 000 et 140 000 habitants...
Et on est dans le Massif-Central!

[citaro27]

Non ces agglos ont plus de 300 000 habitants.

[Donostian]

Autre élément à prendre en compte: la distance gare <-> centre-ville. Quand on a éloignement + petit dénivelé c'est cuit, sauf si la destination finale est une grande métropole avec les difficultés de circulation qui en découlent. À Saint-Gaudens, il faut être motivé pour faire gare -> centre-ville. Quelle est la situation des gares sur les lignes en sursis constant (Causses, Cévennes, Brive-Aurillac) ?

Voilà quelque chose qui semble pas mal pour faire le dernier kilomètre entre la gare et le centre ville...


Crédit photo : Navette sans conducteur Navya opérée par Car Postal à Sion

https://www.youtube.com/watch?v=lhASHNDyPwc

[gilles74]

Alors des prospectives sont impératives avant de décider de transférer sur route des TER, surtout dans des rayons de 100 kilomètres autour des agglomérations structurantes, disons de plus de 80 000 habitants, voire moins dans certains cas.
On est bien loin du Massif-Central!

St Etienne / Clermont Ferrand 176 000 et 140 000 habitants...
Et on est dans le Massif-Central!

Excusez moi.... quand j'écrivais "Massif-Central", je pensais au cœur de ce massif, en gros au sud de Clermont, au nord de Nimes. Je vais réviser ma géographie
C'est juste que Clermont-Saint Etienne entre bien dans les liaisons pertinentes dont il est ridicule de couper le maillon central!

[Donostian]

Non ces agglos ont plus de 300 000 habitants.

Eh bien raison de plus !
Relis le message de gilles 74, selon lui (et je suis d'accord) il faut y regarder à deux fois avant de prendre la décision de supprimer une ligne TER près d'une grande ville "de plus de 80 000 habitants"
Cependant il modère son message "On est bien loin du Massif-Central! sous entendu son appel à sauvegarder les lignes TER ne concernerait pas le massif Central et ses agglomérations trop petites.
Ce à quoi je lui précise que l'on vient bien de supprimer la ligne Clermont/St Etienne qui concerne deux villes de plus de 150 000 habitants et qui sont situées dans le Massif Central.

Maintenant si tu me dis qu'elles ne font pas 150 mais 300 khab, ça renforce la thèse que la suppression de cette ligne est une stupidité de plus !

De là à regretter la fermeture et la dépose de la ligne Annecy-Albertville, il n'y a qu'un pas facile à franchir. C'est bien un mal français de ne pas raisonner à 30 ou 40 ans, et de réinventer la roue après des années d'erreurs ( voir les trams ). Alors des prospectives sont impératives avant de décider de transfèrer sur route des TER, surtout dans des rayons de 100 kilomètres autour des agglomérations structurantes, disons de plus de 80 000 habitants, voire moins dans certains cas.
On est bien loin du Massif-Central!

[Donostian]

Excusez moi.... quand j'écrivais "Massif-Central", je pensais au cœur de ce massif, en gros au sud de Clermont, au nord de Nimes. Je vais réviser ma géographie
C'est juste que Clermont-Saint Etienne entre bien dans les liaisons pertinentes dont il est ridicule de couper le maillon central!

Au temps pour moi et tu es tout excusé !
Mais si je reprends tes propos (auxquels j'adhère pleinement) :
"C'est bien un mal français de ne pas raisonner à 30 ou 40 ans, et de réinventer la roue après des années d'erreurs ( voir les trams ). "
On peut envisager qu'il y aura, d'ici 30 40 ans, une version ferroviaire de la navette automatique Navya opérée par Car Postal ,dont la photo figure plus haut.
Dans ces conditions Clermont Nimes avec une navette automatique sur rails toute les heures, même avec 15 voyageurs à bord devient envisageable...

[cisalpin]

La ligne Clermont - St Etienne dont il est question plus haut a l'immense qualité de relier 2 grandes métropoles régionales assez proches , avec une distance et un temps de parcours (je parle du temps de parcours d'il y a 30 ans !! ) tout à fait dans le domaine de pertinence du rail ; au trafic de bout en bout (et au delà vers Lyon ...) , s'ajoute le trafic suburbain aux extrémités et le rôle d'aménagement du territoire (désolé pour ce 'gros mot ' ) pour les petites villes concernées par cette liaison ;

on ne me fera jamais croire que cette liaison , bien exploitée , n'aurait pas un potentiel significatif ;
ce genre de ligne a beaucoup de similitude , toute proportion gardée , avec d'autres lignes reliant 2 métropoles régionales voisines :
par ex Rennes-Nantes , Metz-Nancy , Bordeaux -Périgueux , Besançon-Dijon etc .......

on ne me fera jamais croire que des A/R toutes les 2 h (voir toutes les heures en 'pointe' ) , avec des temps de parcours décents comme ceux d'il y a 30 ans , ne trouveraient pas une clientèle significative sur ce genre de liaison ;

une fois de plus , cette suppression est une hérésie scandaleuse qui isole un peu plus certaines régions ;
est ce que ce genre d'économie 'de bout de chandelle ' va au moins redresser de façon significative les comptes des régions concernées et de la SNCF ????

[Train-Corail]

Quel était le temps de parcours il y a 30 ans? En 2006 le TER desservant Thiers, Noirétable, Boën, Montbrison, Saint-Étienne la Terrasse et Châteaucreux mettait 1h55 et poursuivait ensuite vers Lyon. Mais c'était avant le shunt de Saint-Germain-des-Fossés. Quand j'ai commencé à emprunter la ligne en 2012 on mettait 2h08... théoriques car vu l'état de la voie entre Boën et Thiers on mettait plus souvent 2h15-2h20.

[Stifff38]

Est-ce que le prix constitue encore un quelconque frein ? Le train n'est pas cher en France, quoi qu'on en dise, et n'importe quelle personne avec un abonnement TER (ou même TGV) paie bien moins cher en coût global que s'il utilisait son véhicule personnel.

Et pourtant, la question du prix est encore l'argument massue pour beaucoup de gens (surtout des jeunes comme moi), en faveur des cars (qu'ils soient Macron ou départementaux). Quant au coût global de l'utilisation d'un véhicule personnel, il est souvent sous-estimé par ses usagers eux-mêmes. On peut aussi citer le coût du covoiturage, qui est très bas sur certains trajets en raison de l'abondance de l'offre (car mieux vaut remplir sa voiture de passagers à 10€ que de n'en prendre aucun).

Certains coins ruraux du Royaume-Uni regorgent de petites lignes auparavant menacées qui ont vu leur fréquentation grimper à partir du moment où leurs défenseurs sont passés d'une démarche "militante" (à la Occitan) à une démarche "commerciale". Ceci n'aurait probablement pas été possible si le gouvernement ne leur en avait pas clairement donné l'opportunité, en créant le concept de "Community Rail" qui permet d'impliquer directement des bénévoles/commerçants locaux etc. dans la gestion et la promotion d'une ligne. A quand cela en France

Quant au sujet "le Coût du Ferroviaire" sur lequel on est en train de déraper et qui pourrait se retrouver sur un topic à part : à partir du moment où on maintient une ligne ouverte, le coût marginal pour faire rouler plus de trains n'est pas si élevé sjmsb (Rémi n'avait-il pas écrit un papier là-dessus ?). Et n'oublions pas les leviers pour faire baisser les coûts : exploitation en navette (sans évitements), conduite à agent seul, automatisation... Et si les syndicats bloquent, on attendra 2020.

[cisalpin]

Quel était le temps de parcours il y a 30 ans? En 2006 le TER desservant Thiers, Noirétable, Boën, Montbrison, Saint-Étienne la Terrasse et Châteaucreux mettait 1h55 et poursuivait ensuite vers Lyon. Mais c'était avant le shunt de Saint-Germain-des-Fossés. Quand j'ai commencé à emprunter la ligne en 2012 on mettait 2h08... théoriques car vu l'état de la voie entre Boën et Thiers on mettait plus souvent 2h15-2h20.

Le temps de parcours avoisina 'jadis' les 1h45-1h50 ; pas fulgurant mais honnête !
Mais encore une fois, plus que le temps de parcours - tant qu'il reste dans les limites de la décence - c'est sans aucun doute la fréquence qui détermine une véritable dynamique de transport.

NB : sans rapport avec le shunt de St Gemain des Fossés qui concerne le courant Clermont - Lyon par Roanne.

[Train-Corail]

Et si ça a un rapport Car avant le shunt le trajet Clermont-Lyon via Sainté était compétitif en temps de parcours.

[Train-Corail]

Le temps de parcours avoisina 'jadis' les 1h45-1h50.

Le temps que met l'autocar... en desservant aucune gare intermédiaire...

[Maastricht]

Et pourtant, la question du prix est encore l'argument massue pour beaucoup de gens (surtout des jeunes comme moi), en faveur des cars (qu'ils soient Macron ou départementaux). Quant au coût global de l'utilisation d'un véhicule personnel, il est souvent sous-estimé par ses usagers eux-mêmes. On peut aussi citer le coût du covoiturage, qui est très bas sur certains trajets en raison de l'abondance de l'offre (car mieux vaut remplir sa voiture de passagers à 10€ que de n'en prendre aucun).

Certains coins ruraux du Royaume-Uni regorgent de petites lignes auparavant menacées qui ont vu leur fréquentation grimper à partir du moment où leurs défenseurs sont passés d'une démarche "militante" (à la Occitan) à une démarche "commerciale". Ceci n'aurait probablement pas été possible si le gouvernement ne leur en avait pas clairement donné l'opportunité, en créant le concept de "Community Rail" qui permet d'impliquer directement des bénévoles/commerçants locaux etc. dans la gestion et la promotion d'une ligne. A quand cela en France

Quant au sujet "le Coût du Ferroviaire" sur lequel on est en train de déraper et qui pourrait se retrouver sur un topic à part : à partir du moment où on maintient une ligne ouverte, le coût marginal pour faire rouler plus de trains n'est pas si élevé sjmsb (Rémi n'avait-il pas écrit un papier là-dessus ?). Et n'oublions pas les leviers pour faire baisser les coûts : exploitation en navette (sans évitements), conduite à agent seul, automatisation... Et si les syndicats bloquent, on attendra 2020.

Oui, je comprends ce que tu veux dire par rapport au coût, mais cela veut aussi dire qu'un nouvel abaissement du prix du train (dans un contexte de "guerre" avec le covoiturage et les cars) n'aura de conséquence que pour celui qui était déjà en situation d'hésitation entre ces trois modes. Je n'ai plus de chiffres en tête, mais je doute beaucoup que la libéralisation du transport par car ait conduit à un report de la voiture individuelle vers le car. Un report du covoiturage ou du train vers le car, par contre, oui.

C'était, sur un autre périmètre, un des éléments du débat sur l'unification du tarif Navigo en Ile-de-France. Certains élus plaidaient pour un abaissement massif, voire pour une gratuité des transports afin de favoriser le report modal (que le réseau soit en mesure d'absorber une forte hausse est un autre débat). La réponse des techniciens a été de dire que cela augmentera sans doute les utilisations occasionnelles ou sur de courtes distances, mais sans changer vraiment la donne sur les usages domicile-travail qui sont les principaux visés. A 70€/mois on reste de toute façon très souvent bien en-dessous du coût de la voiture individuelle en incluant les fixes (achat, assurance, etc) et variable (consommation, entretien, etc.).

Je me doute que ce genre d'enquête doit exister, mais si on demande à des personnes en situation de prendre le train pourquoi ils ne le font pas, je pense que le prix ne viendra pas dans les premières réponses. Il y a le confort et la solitude du véhicule personnel, la liberté des horaires, et puis aussi la fiabilité.

[Arnaud68800]

Le temps de parcours avoisina 'jadis' les 1h45-1h50.

Le temps que met l'autocar... en desservant aucune gare intermédiaire...

1h50 (disons 2h aujourd'hui avec une voie neuve, car les sillons ne sont plus tracés de la même façon qu'en 1970...), ça reste trop par rapport à la voiture individuelle (1h25 de centre à centre, via A89 et A72, selon gogol maps), sachant qu'il faut encore ajouter les parcours d'approche à chaque extrémité, qui sont sans objet en voiture.

Pour être compétitif et attirer une autre clientèle que les traditionnels captifs, le train se doit de proposer des temps de parcours de gare à gare plus compétitifs que la voiture individuelle, sauf cas particuliers comme le périurbain des grandes agglomérations...

[Arnaud68800]

Et si les syndicats bloquent, on attendra 2020.

Voilà, tu as tout résumé. Tant que des syndicats ultraconservateurs et passéistes, comme la CGT et Sud, resteront majoritaires à la SNCF, rien ne bougera positivement. Et encore moins tant que nous n'aurons pas un gouvernement qui ait le courage de les affronter... (pourquoi l'Etat a absolument tenu à ce que les deux IC de nuit subsistants restent exploitées par SNCF, qui montre pourtant clairement son manque d'intérêt pour ces lignes depuis des années ? Et donc pourquoi l'Etat a refusé l'offre de Transdev, qui proposait de reprendre d'autres lignes uniquement si l'Etat lui laissait aussi exploiter ces deux là ? -> peur d'une nouvelle grosse grève chez SNCF, dans un contexte social déjà tendu ?)

[gilles74]

Pour être compétitif et attirer une autre clientèle que les traditionnels captifs, le train se doit de proposer des temps de parcours de gare à gare plus compétitifs que la voiture individuelle, sauf cas particuliers comme le périurbain des grandes agglomérations...

Je me doute que les temps de parcours soient un argument, mais il n'est pas le seul. Je pense que ce qui est primordial, c'est la fréquence, et le temps que chacun d'entre nous est près à "sacrifier", ou plutôt à remplir, dans l'attente du prochain train pour le trajet retour. Si une démarche prenant, disons une bonne heure nous amène en ville, et que pour rentrer, selon le principe "à la papa" des 3 allers retours par jour, il s'impose une attente de quelques heures, la voiture est toute indiquée. ( cette remarque est tout aussi pertinente pour un trajet en autocar! ). La pire situation qui fait rater le train pour quelques minutes ne devrait pas entrainer, pour être supportable, une heure. Après, que le train mette 10 minutes de plus ou de moins que la voiture, c'est secondaire.

[cisalpin]

Bien sûr !

L'immense avantage de la voiture individuelle c'est évidemment sa souplesse :
- trajet porte à porte : cela, aucun transport collectif ne pourra l'apporter ;
- horaires à la carte : sur ce plan, une fréquence élevée des transports collectifs, dans la limite du raisonnable en fonction du trafic, donne de la pertinence à ces transports. Et c'est le principal critère qui peut faire basculer certains automobilistes vers le train.

Le temps de trajet est sans doute secondaire, dans les limites du raisonnable là aussi !
Avantage à la voiture de toute façon de porte à porte, quelles que soient les performances du rail, (et même sur certains trajets TGV) mais sans compter sur les nombreux aléas de la circulation. En revanche, le temps de trajet en train peut être utile (repos, lecture, travail...) ; donc sur cet aspect : 1 point partout !

Modération : pour rappel, les majuscules ne sont pas facultatives et améliorent la lisibilité des textes...