La situation à Lyon est un peu différente. La desserte du stade emprunte le tracé de la ligne T3, ancienne ligne de chemin de fer de l'Est lyonnais. Elle traverse la périphérie et a des stations très espacées avec des vitesses en interstation élevées (50 à 70 km/h) et des intersections à barrières (IB, passages à niveau simplifiés, sans sonnerie) pour les carrefours routiers (en nombre limité). De plus, la T3 (TCL / Keolis Lyon) partage déjà sa voie avec les trams de Lyon Express (non TCL, Veolia Transdev en PPP) desservant l'aéroport, qui ne marquent pas certains arrêts. Cela est possible car certaines stations, celles communes aux deux lignes, sont équipées de voies de stationnement et de voies de dépassement.
Pour le gain de temps, il doit rester marginal sur un trajet mais à la longue il doit permettre d'économiser une ou deux rames, ce qui est déjà intéressant pour l'exploitant. Accessoirement, cela permet de "différencier les flux" comme on dit joliment, entre supporters et usagers divers.
À Bordeaux la C traverse des zones bien urbanisées entre le centre et le stade, idem pour la A. Il y a donc beaucoup de stations intermédiaires et peu d'espace pour insérer de nouvelles voies.
Le problème, hormis la mobilisation de rames et de personnel, c'est le retournement aux extrémités. Même au Matmut, pourtant terminus à 3 voies avec dépôt derrière, ça reste compliqué. Il arrive que ça bouchonne rien que pour la dépose des passagers.
Il y avait bien l'idée de faire une liaison Stade - Bacalan mais son coût rapporté au nombre de passagers attendus en temps normal a entraîné son abandon (alors qu'une telle voie aurait pu faciliter l'exploitation en reliant directement les dépôts du stade et d'Achard). Il aurait alors été possible de faire une desserte en double boucle en passant par Quinconces Fleuve, ce qui résolvait le problème du retournement (et des navettes bus depuis/vers Brandenburg).
De toute façon, ce qui limite pas mal l'augmentation de capacité offerte par augmentation de la fréquence, mais aussi de la vitesse, ce sont les carrefours routiers. Le but n'étant pas de paralyser toute la ville, Keolis ne veut pas descendre en dessous de 3 mn entre deux tram dans chaque sens. En plus, pour des raisons de sécurité, ces traversées imposent une vitesse réduite. Quand on voit la série noire qu'il y a eu ces dernières semaines, on comprend pourquoi...
Enfin, pour rappel, si on a un tram de 300 places chaque 1 mn 30 (ce qui est presque déjà du rêve), en une heure on passe, en théorie, 300 * 60 / 1,5 = 12 000 personnes. Avec deux lignes, en supposant que les bus suivent, on a donc 24 000 places. A comparer aux jauges de Chaban (34 694 spectateurs) et surtout du Matmut (42 115 spectateurs). Autant pour Chaban on peut compter sur les piétons et les cyclistes pour compléter, autant le Matmut est quand même excentré. Ce qui explique les bouchons dans les trams et sur la rocade...
PS : premier post sur le forum bordelais pour moi !
Stéphanois d'origine, je suis installé depuis un peu plus d'un an à Bordeaux.
Vous pouvez me retrouver sur le sous-forum de la STAS (Saint-Étienne) ainsi que chez nos amis du forum Lyon en Lignes (parce que malgré tout, nous nous aimons bien !
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