Exact, tu peux aussi rajouter Nantes, et à terme Nice ! Bref des métropoles qui ont un temps réfléchi au métro avant de prendre le tramway pour des raisons économiques surtout (sauf Strasbourg, ou le choix des électeurs en faveur de la pro tram et non en faveur du pro VAL)Anton a écrit :Comme à Strasbourg, je pense que Bordeaux va devoir aller au delà d'une infra tram dans les prochaines années. Saturation, rames bondées... De plus, le Métro, c'est souvent plus rapide et plus souple si la ligne/les lignes sont automatisées (comme les 1 et 14 à Paris, la D à Lyon pour les métros à "grand gabarit")
J'étais un peu fatigué, et j'ai pris au premier degré, en réflechissant, j'y ai aussi pensé que c'est pour BordeauxCrazy_ornitho a écrit :Je pense que ce que voulait dire l'utilisateur par métro des plages était une façon d'ironiser !
De plus dans un communiqué vidéo de la boîte de recrutement elle parle belle et bien d'une étude pour un métro "D'envergure" je ne pense pas que Lacanau soit un projet "d'envergure" haha
Très court pour faire une étude métro, à moins que ce sont juste des études de corridor (fréquentation et zone à desservir) ? Nous en serons plus dans un an au plus tard, mais c'est une annonce en catimini, ce qui me surprends, à moins que les élus ont compris que le tramway n'était pas la solution au problème de congestion ? Dont il reconnaît à demi mot son echec d'inverser la situation sur la voiture ?Crazy_ornitho a écrit :De plus 6 mois minimum, avec un salaire assez important et un budget assez faible pour l'étude, je suppose qu'un expert métro n'a rien à faire une étude pour ce qui avait été qualifier de tramway
http://objectifaquitaine.latribune.fr/p ... 50876.htmlC'est le premier objectif cité par Alain Juppé ce matin, lors de son point presse de rentrée. Le maire (LR) de Bordeaux et président de la métropole est parfaitement conscient que "malgré les investissements passés, l'agglomération reste congestionnée, même si elle n'est pas la seule dans ce cas". Il a listé quelques projets d'amélioration, comme le rétrécissement au droit du pont Mitterrand à résorber et des efforts à mener sur la desserte des grandes zones d'emploi, les travaux relatifs à l'extension de la ligne C du tramway et la construction de la ligne D, sa volonté de consacrer 75 M€ sur la période 2017 / 2020 à un plan vélo. Sur l'exclusion des automobiles du pont de Pierre franchissant la Garonne, le maire indique qu'au vu des premières tendances, "les raisons de s'en réjouir sont bien plus nombreuse que les critiques". Un comité de pilotage, à la fin du mois, devrait se prononcer pour une prolongation de l'expérimentation, qui inquiétait beaucoup de monde.
Alain Juppé estime également que "le covoiturage ne marche pas bien. Il nous faut trouver des moyens de l'encourager. Nous ne renoncerons pas mais beaucoup d'efforts restent à faire." Le stationnement résidentiel reste une vraie préoccupation, d'autant plus quand on sait que près d'un tiers des bouchons bordelais seraient liés au manège des véhicules qui tournent pour trouver une place !
Peut être plus facilement à convaincre les indécis sur le tram, mais c'est surtout la technologie des tunneliers étaient moins performant et pas forcément adapté à tous les sous sols, depuis la technique a bie névolué, donc Bordeaux peut le faire sans gros dégâtdldwg a écrit : L'argument de l'époque sur le sol sableux était plus un prétexte des partisans du tramway.
http://forum.sara-infras.fr/viewtopic.p ... 5&start=40Marsupilud a écrit :Pour revenir à la question du sol, il faut comprendre que la présence d'un cours d'eau n'a pas grand chose à voir avec la nature du sol adjacent. Ou peu. Et dans le cas de Bordeaux, il faut avoir à l'altitude sous-terraine du niveau supérieur de la nappe phréatique : un à deux mètres en-dessous du sol. Dans ces conditions marécagères (terrain plat entre mer et estuaire), la moindre fondation de bâtiment doit se faire par pieux, qui plongent en moyenne jusqu'à 12-20 mètres, parfois 30. Bien sûr toutes les maisons (les échoppes) n'ont pas des fondations si profondes, sans quoi ces dernières reviendraient à la construction infiniment plus chères que tout le reste de l'édifice. C'est la raison principale des faibles densités observées à Bordeaux : ce n'est donc pas aller contre-nature que de ne pas construire systématiquement à R+8 comme à Lyon (centre-ville pourtant entre deux fleuves confluents) ou Paris. En effet, dans le centre bordelais où les monuments sont nombreux et plus hauts, les fondations sont profondes. Pour faire simple, imaginez-vous une forêt de pieux souterraine, tous les 5-6m dans les deux directions du plan sous les édifices, impossible de faire passer un métro entre ! Et pour y construire un tunnel ( cette faible profondeur), il faut le construire en surface par tronçon, et l'immerger ensuite. Ou creuser et construire les voussoirs immédiatement à même la roche qui n'en finira pas de fuire et de s'écrouler (cf. les déboires du chantier en cours îlot Bonnac). Irréalisable sous des constructions donc. Alors on peut essayer d'y descendre dans ce bon sol, à -20, -30 m (bonjour les montées et descentes dans les stations à chaque coup, digne du RER à Nation), mais on se heurte à un autre problème (que j'avoue moins "maîtriser" : sa trop grande dureté ! Les courbes d' isopression exercées par les fondations sur ce sol se propagent très bas et très largement : le percement d'un tunnel reviendrait à interférer avec celles-ci et donc à mettre sérieusement en cause la stabilité des édifices en surface (cf. déboires des derniers percements à Paris : Météor et Eole). La seule solution un peu raisonnable pour un métro à Bordeaux, c'est la tranchée couverte sous avenue, mais on n'obtiendra donc jamais un lissage du tracé dans le centre !
http://www.sudouest.fr/2017/11/30/circu ... 3-4968.phpça disjoncte et ça va disjoncter plus encore, la situation est explosive. Il faut créer des contrats territoriaux de mobilité en mettant tout le monde autour de la table : l’État dit je les finance dans le cadre des contrats de plan, on fait un diagnostic commun, on anticipe la démographie on apporte des réponses articulées entre tous.
Cela suffira-t-il ?
On ne réglera pas tout. Compte tenu de la pression démographique, il faut qu’Alain Juppé envisage un métro… Je me suis battu contre le métro de Chaban au profit du tram, je ne le regrette pas. Il faut à présent penser à l’avenir et l’avenir c’est un moyen de transport qui n’encombre pas la surface et beaucoup plus cadencé que le tram. Cela mettra quarante ans à se déployer, mais il faut y penser aujourd’hui.
Ça vous a pas suffit le scandale du Val avec Chaban et sa société d'études ? Un métro n'est pas faisable car Bordeaux est truffé de petits cours d'eau et de marécages. De plus les bordelais ne sont pas des rats qui vivent en sous sol comme les parisiens. Arrêtez de nous embêter avec les travaux à chaque coin de rue et vous verrez que la fluidité du réseau redeviendra correct.
:
https://www.20minutes.fr/bordeaux/22610 ... -possiblesComment démarre cette consultation sur Bordeaux 2050 auprès des citoyens ?
L’évolution des réponses est très satisfaisante, grâce surtout aux réseaux sociaux. Nous allons aussi à la rencontre des habitants avec le camion du futur. Leur première réaction est de dire : « 2050, on s’en moque. » Ils pensent qu’on va leur parler d’intelligence artificielle, de robotique… Et puis dans un deuxième temps, quand on les pousse, ils s’aperçoivent que ce n’est pas compliqué, que ce n’est pas technique. On entend parler de métro, de RER, de téléphérique, de voiture à hydrogène… Il y a aussi des questionnaires thématiques et là, le monde médical et les entreprises répondent très bien ; les politiques moins bien. La vitiviniculture, on aimerait que ça réponde plus, mais en fait ils sont déjà hyper au point pour affronter les évolutions climatiques.
Un enseignant-chercheur s’est manifesté dans le cadre de cette démarche en proposant un métro à Bordeaux. Qu’en pensez-vous ?
Je ne porte pas d'avis technique sur ce qu'il a fait, mais c’est accueilli avec beaucoup d’intérêt, et ce chercheur je vais le rencontrer. Cela permet de se poser des questions sur la mobilité. On réouvre le champ de la réflexion, le champ des possibles, et on ne s’interdit rien, 25 ans après le lancement du projet qui a transformé Bordeaux. Notre univers est beaucoup plus grand maintenant que nous sommes métropole, et en 2050 il sera encore plus grand. Du coup, on ne s’interdit pas d’aller travailler avec Angoulême, Royan, Libourne…
https://www.20minutes.fr/bordeaux/22658 ... souterrainBordeaux: Mais si, il est tout à fait possible de réaliser un métro souterrain
A Bordeaux, il se raconte qu'il est impossible de réaliser un métro souterrain en raison de la nature des sols. « 20Minutes » démine cette vieille légende...
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« Ce n’est pas l’impossibilité technique qui a stoppé le projet de métro, mais le coût financier »
La légende urbaine sur l’impossibilité d’un métro à Bordeaux semblant vraiment tenace, nous sommes par ailleurs allés interroger les géologues spécialistes du sous-sol bordelais. La première réaction d’Alain Denis, professeur à l'I2M à Pessac (Institut de mécanique et d’ingénierie de l’université de Bordeaux), ne manquait pas d’humour : « un métro à Bordeaux ? Le serpent de l’océan… »
Plus sérieusement, il nous explique que « la construction d’un métro à Bordeaux est tout à fait possible. Des études jusqu’à la consultation des entreprises ont eu lieu au début des années 1990. La maîtrise d’œuvre était alors assurée par le BRGM Aquitaine de l’époque où j’étais jeune ingénieur et le BRGM Orléans. »
Alain Denis précise que « le sous-sol bordelais étant hétérogène, entre le domaine fluvial et la partie karstique, ce serait plus compliqué de creuser à Bordeaux que dans d’autres villes, comme Toulouse par exemple qui possède un sous-sol très homogène. En fait, ce n’est pas l’impossibilité technique qui a stoppé le projet de métro, mais le coût financier, et au final c’est pourquoi le tramway a été choisi. »
Même s’il se dit « surpris » que le sujet du métro refasse surface aujourd’hui, il ajoute que « depuis 1994 les techniques ont évolué, avec l’apparition notamment du tunnelier à pression de terre, qui est d’un rendement bien meilleur qu’auparavant, et ce quel que soit la nature des sols. »
[...]
Pour Jean Piraud, l’agglomération n’était pas prête pour ce métro. « En réalité, l’idée de construire un métro était prématurée, car elle méconnaissait une particularité urbanistique propre à Bordeaux : dès qu’on sort de l’enceinte des Cours, la densité de population devient très faible du fait d’une urbanisation en échoppes, puis en pavillons isolés au-delà des boulevards ».
[...]
+1GX217 a écrit :Gérard Chausset, qui pense avoir toujours raison et est limite condescendant face à ses interlocuteurs , égal à lui même quoi...
Bonjour,GX217 a écrit : il suffit de voir la lenteur des trams bordelais en centre ville pour en être encore plus convaincu.
Bonjour,Gilligan a écrit :GX217 a écrit : il suffit de voir la lenteur des trams bordelais en centre ville pour en être encore plus convaincu.
PCC29 a écrit :Juste un mot à propos de la querelle "tram-métro", de la part d'un utilisateur au quotidien de ces deux moyens de transports, à Paris mais aussi à Lyon : au-delà des questions techniques de tunneliers et de géologie,ou d'insertion des viaducs dans le paysage urbain, et autres "sujets qui fâchent", le métro a certes l'avantage majeur d'aller vite sur voies dédiées. Mais aussi l'inconvénient majeur d'allonger les temps de trajets pour rejoindre les quais (escaliers fixes ou roulants, ascenseurs, couloirs…). C'est encore pire pour certaines stations urbaines des réseaux rapides style RER. Autre inconvénient non négligeable : l'accessibilité pour les handicapés, ou tout simplement les poussettes (un des gros points noirs du métro de Paris, avec les couloirs de correspondance interminables), qui exige des installations coûteuses, y compris en termes de maintenance, dans chaque station. Tram et bus sont infiniment plus faciles d'accès : handicapé ou pas, il suffit d'emprunter le trottoir pour rejoindre l'arrêt le plus proche. Au final, les temps de trajet de porte à porte ne sont pas toujours favorables au métro, loin de là.
Après, tout est toujours possible, à condition de mettre l'argent sur la table : jusqu'où les Bordelais sont-ils prêts à payer pour financer leurs transports en commun ? De toute façon, l'attractivité d'une ville ne se mesure pas à la présence ou non d'un métro, sinon Strasbourg, Montpellier ou Nantes n'attireraient personne. Les politiques de prestige ruineuses ne sont plus de saison…
Le métro à Bordeaux est une bonne chose, surtout au vu de la croissance démographique de la Métropole, et son attrait très positif, concernant le métro, les métros modernes de Lille, Lyon, Rennes et Toulouse (je n'inclus pas Marseille, car les fréquences sont riicule pour une métropole comme elle, et que les stations sont peu équipées d'ascenseur, faute de volonté politique) sont très bien foutu en soit, et l'accès est quand même rapide, on doit mettre environ 1'30 pour faire entre le trottoir et le quai, et le temps d'attente en station est inférieur à 2-3min pour un métro automatique, c'est même une rame toutes les 60 sec sur les VAL, autant dire, attente très faible, et sa vitesse commerciale permet de relier la banlieue au centre ville en un temps très compétitif, plus que la voiture, et permettra de réduire le flux automobile sur Bordeaux Métropole.GX217 a écrit :Les métros récent sont de facto plus accessible que les vielles lignes à la parisienne et c'est logique (bien que ça n'empêche pas certains problèmes parfois cf les pannes à répétition des ascenseurs du métro de Toulouse par exemple).
Ensuite, un métro, surtout en environnement dense urbain sera toujours bien plus rapide qu'un tram, il suffit de voir la lenteur des trams bordelais en centre ville pour en être encore plus convaincu.
Ah j'avoue: j'ai fait Saint-Nicolas - Victoire plus d'une fois par flemmeGilligan a écrit :Bordeaux, c'est principalement une voirie étroite et tarabiscotée et des arrêts de tramway peut-être parfois trop proches les uns des autres.
Et Victoire - Hôtel de Ville, comme beaucoup de monde, alors que ça se fait bien à pieds. Il a au moins le mérite de se dire que le tramway ne suffira pas, et qu'il faudra passer à l'étape supérieure !D’autant que le tramway est de plus en plus souvent saturé. Dans la perspective de Bordeaux 2050, le sujet est donc revenu sur la table. Et Alain Juppé, le président de la Métropole, ne l’a pas écarté d’un revers de la main. « Je vois réapparaître les partisans d’un métro. Un métro ? Je dis pourquoi pas ! » De son point de vue, il faut y réfléchir.
si l'on compare aux flux et aux axes routiers importants c'est presque marginal et peu attractif... Oui, il y a 3 axes "lourds", mais vue la zone à desservir, ça reste beaucoup de rabattement et donc de remplissage inutile puisque les Lianes ne font pas leur boulot (après, avec les travaux engagés, les circulations sont forcément plus compliquées en ce moment)... Mais, surtout, ce sont surtout des projets qui se dessinent pour les prochaines années qui pourront arranger la situation... s'il sont bien intégrés avec l'existant. ) ou renforcer encore des axes de rocade, comme la 35 et la transformer en Lianes, voire Lianes+ http://ww.20minutes.fr/bordeaux/2492391 ... congestionLa décision sur le métro sera prise avant la fin de l’année
« Je souhaite que l’on ait une réponse sur un métro avant la fin de l’année », annonce Patrick Bobet. « Pour désengorger le centre-ville et la première couronne avec un mode de déplacement intéressant, nous allons lancer des études pour un système qui passe en l’air – un téléphérique –, ou en sous-sol – un métro, précise-t-il. On a donné quatre mois à un ingénieur pour nous rendre un travail là-dessus. » Le président de Bordeaux Métropole annonce également avoir déjà « une estimation du coût pour le métro, qui serait de l’ordre d’un milliard d’euros pour une ligne, soit le coût de la phase une du tramway. Mais on ne fait pas un métro pour 25 ans, c’est pour un siècle, et il n’y a pas de grosses réparations à faire dessus, contrairement au tramway qui s’use beaucoup plus. Ce serait une bonne réponse à la congestion de Bordeaux, mais j’attends qu’on me démontre si c’est faisable et rentable. »
https://www.sudouest.fr/2019/04/12/metr ... 2-2780.phpBordeaux : métro, lignes de bus… Quelles solutions contre la congestion dans l’agglo ?
Nouvelles lignes de bus et de tram, VCub électriques, la Métropole étoffe son réseau tout en préparant l’avenir
La question de la mobilité sera encore au cœur des préoccupations en 2019 à Bordeaux Métropole et assurément LE sujet de la prochaine mandature. D’ores et déjà, plusieurs opérations devraient permettre de lutter contre la congestion de l’agglomération et de nouvelles pistes sont d’ores et déjà à l’étude pour préparer l’avenir. Mais le temps presse.
1. Un bus circulera sur la bande d’arrêt d’urgence de la rocade
Dès le 2 septembre, un bus pourra circuler sur la bande d’arrêt d’urgence (BAU) de la rocade bordelaise. « Nous avons enfin reçu le feu vert de l’État sur ce dossier même si la Métropole reste seule responsable de cette expérimentation. Nous allons donc lancer un test à la rentrée entre les échangeurs 12 (Saint-Jean-d’Illac) et 13 (Pessac) dans le cadre de la nouvelle ligne de bus Pessac-Le Haillan. Mais le bus ne franchira aucun échangeur et le chauffeur sera seul juge pour savoir s’il emprunte ou pas la BAU en fonction du trafic », détaille Christophe Duprat, vice-président de Bordeaux Métropole en charge des transports.
À noter qu’entre les échangeurs 12 et 13, la BAU a été portée à 4,5 mètres pour plus de sécurité et qu’une signalisation spécifique sera mise en place.
Ce Bus à niveau de service performant (BNSP) circulera entre le terminus de la ligne A Le Haillan Rostand et les Cinq Chemins, puis vers le rond-point de Dassault, desservira l’aéroport, la clinique du sport, empruntera la rocade entre les sorties 12 et 13, desservira la gare de Pessac Alouette, se connectant ainsi à la ligne B du tram, avant de rejoindre son terminus à Pessac Cité photonique.
2. Une ligne Bassens-campus pour soulager le réseau
L’autre ligne de bus mise en service le 2 septembre reliera Bassens au campus. 23 000 voyageurs par jour sont attendus sur cette ligne. « Comme pour le BNSP, ça ne sera ni une Liane ni une Corol, nous allons lui trouver un nouveau nom », précise l’élu.
Très attendue, elle aussi, cette nouvelle ligne va impliquer une réorganisation du réseau avec notamment le prolongement de la Liane 16 de République à Bouliac en passant par le pont de pierre avec une cadence à 10 minutes. De quoi désengorger la ligne A du tramway entre Stalingrad et le cours d’Albret.
3. Vers une électrification du réseau de bus
Conformément à sa volonté de rendre le réseau 100 % propre, TBM va lancer une électrification progressive des bus. « Notre objectif est de ne pas renouveler le parc de véhicules gasoil. » Aujourd’hui, la flotte est composée à près de 70 % de bus au gaz naturel de ville, 22 % sont au diesel et 8 % sont des hybrides. « Nous allons tester les bus électriques de huit constructeurs différents sur la ligne 45 ou la ligne 15 dans les prochains mois. Cela nous permettra de voir comment ça fonctionne dans des conditions réelles. »
4. Le bac Bouliac-Bègles touché coulé ?
Entériné début février par Alain Juppé alors que personne ne s’y attendait, le principe d’une navette fluviale reliant les deux rives de la Garonne entre Bouliac et Bègles ne verra pas le jour comme prévu en juin. Liée au retard de livraison du nouveau pont, cette navette fluviale gratuite pour cycliste et piéton impliquait de réaliser certains aménagements.
« Nous ne pouvions pas être opérationnels en matière de sécurité cette année. Il fallait construire un ponton et réaliser des aménagements pour les personnes à mobilité réduite d’ici à l’été. Le délai était trop court pour mettre en place un service de qualité », explique l’élu. Le projet est-il alors repoussé aux calanques grecques ? « Si le projet est toujours d’actualité, ce sera pour l’été 2020. »
5. Ligne D, les essais à blanc débutent à la rentrée
Autre actualité de cette rentrée, le début des tests sans voyageurs sur la ligne D, la quatrième ligne de tram du réseau, qui reliera à terme Bordeaux-Quinconces à Eysines. La première tranche entre les Quinconces et Le Bouscat sera mise en service fin 2019, début 2020. « Et trois à six mois plus tard, ce sera au tour de l’extension jusqu’à Eysines Cantinolle. » Un réseau de bus complémentaire sera alors déployé dans le secteur nord ouest de l’agglomération.
Enfin, durant l’été, les travaux de déviation de réseau devraient démarrer sur la ligne A qui sera étendue de la station des Quatre-Chemins jusqu’à l’aéroport à l’horizon 2022.
6. Métro, téléphériques : les études sont lancées
« Nous sommes passés de 90 millions de passagers en 2009 à 168 millions en 2018 sur le réseau TBM et nous avons gagné deux points de part modale pour arriver à 12 %.
Au regard de ces éléments, si on fait des projections sur la suite, ça ne passe plus surtout avec la croissance démographique et l’arrivée de nouveaux quartiers comme Le Belvédère ou Bastide Niel. »
Se pose alors la question de savoir ce que l’on fait après. « Les axes Stalingrad-Pellegrin, Quinconces-Gare et Victoire-Campus seront saturés d’ici la fin du mandat. Nous avons une légère marge de manœuvre mais à l’horizon 2025–2027, il faudra trouver des solutions. On peut toujours construire une autre ligne de tram qui desservirait le campus et on espère que le RER métropolitain apportera une bouffée d’oxygène. Mais il faut désormais se pencher sur le projet de métro. Ce serait une erreur de ne pas l’étudier. »
Reste à savoir si c’est faisable mais aussi rentable, le coût étant estimé à un milliard d’euros pour une ligne. Verdict fin 2019. De la même manière, des études ont été lancées pour des solutions aériennes tel que le téléphérique comme il en existe déjà à Brest ou à Toulouse. « On étudie deux lignes entre la rive droite et Bègles et entre Bassens et Bordeaux Nord. »
Des VCub électriques dès le 6 mai
Au total, 1 000 vélos électriques vont être déployés sur toutes les stations du réseau de transport de Bordeaux Métropole à compter du 6 mai. De nouveaux engins qui devraient permettre à Bordeaux Métropole et à Keolis, le délégataire en charge du réseau, d’aller chercher une nouvelle clientèle cycliste alors que le VCub classique a accusé une baisse de fréquentation de 12 % en 2018. En cause, l’état actuel du parc. « Mais aussi le fait que les gens ont essayé le VCub puis ont fini par acheter leur propre vélo. »
« Ces VCub électriques s’adressent plus particulièrement à une population située entre boulevard et rocade car ils permettront d’aller plus loin grâce à l’autonomie de leur batterie (jusqu’à 10 kilomètres) mais aussi à des habitants de Cenon ou Lormont sur la rive droite car ils offriront la possibilité d’emprunter des côtes », souligne Christophe Duprat.
Cette petite batterie amovible de 1 kg sera rechargeable facilement sur une prise standard en une heure et demie. Les usagers pourront la louer pour 6 euros par mois, soit 72 euros par an. Les usagers pourront louer plusieurs batteries. Quant au dispositif d’emprunt et de raccrochage, il reste le même que pour les VCub classiques.
Ces vélos électriques, habillés de bleu, compléteront le parc des 1 000 VCub standards, actuellement en renouvellement. 300 nouveaux vélos, plus légers et plus résistants, dotés d’une roue arrière orange ont en effet fait leur arrivée.
Quelques chiffres
78 : c’est le nombre de kilomètres de tramway que comptera le réseau TBM une fois la ligne D mise en service en 2020.
8 : il s’agit du nombre de constructeurs de bus électriques qui testeront l’un de leur véhicule sur le réseau durant les prochains mois.
1 000 : c’est le nombre de VCub électriques qui seront déployés sur l’ensemble des stations du réseau à compter du 6 mai, soit la moitié du parc total de vélos.
1 : c’est, en milliard d’euros, ce que coûterait une ligne de métro, soit autant que la première phase du tramway.
Bordeaux : une étude lancée pour un projet de métro
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1556291641Une étude confiée à un élève ingénieur
Il a donc décidé, afin d'aider les élus de la métropole à se faire un idée, de lancer une étude sur la faisabilité de ce projet. Un crédit de 4000 euros a été voté ce vendredi en conseil de Bordeaux Métropole pour lancer cette étude. Le problème, estime l'opposition, c'est qu'elle sera confiée à un élève ingénieur de l'Ecole des Ponts et Chaussées basée à Paris.
"C'est très bien pour le cursus de cet élève, mais cela ne nous permettra pas de creuser bien loin! Gérard Chausset, le président de la Commission Transports et Déplacements à Bordeaux Métropole
Une première base
De son côté, Christophe Duprat, le vice président de la Métropole en charge des Transports estime qu'elle servira de base pour trancher. "Actuellement, les uns et les autres ont des avis issus d'articles de presse qui commencent à être anciens, il faut donc réactualiser tout ça!" estime l'élu. Par ailleurs, les études de sol ayant déjà été réalisées dans les années 90, le travail de cet étudiant consistera essentiellement en une remise à jour des techniques de construction et des données démographiques.
Cet étudiant aura 4 mois pour rendre son travail aux élus de la métropole soit au début du mois de Septembre. Si cette étude débouchait sur un oui, Bordeaux Métropole assure que des travaux plus approfondis seraient alors lancés.
Métro à Bordeaux : ce que prévoit la mission confiée à l'ingénieur des travaux publics
La mission visant à expertiser la faisabilité d'un métro dans l'agglomération bordelaise n'a pas été confiée à un jeune stagiaire mais bel et bien à un ingénieur des travaux publics affichant dix années de carrière au compteur. Les conclusions seront remises à Bordeaux Métropole en septembre.
Une mission de quatre mois est confiée à un ingénieur en chef, diplômé en 2009 de l'Ecole nationale des travaux publics de l'Etat (ENTPE) de Lyon, pour expertiser la faisabilité d'une ou plusieurs lignes de métro dans l'agglomération bordelaise. Loin d'un profil de stagiaire, La Tribune est en mesure d'affirmer que cet ingénieur de 33 ans, spécialisé dans l'aménagement et les politiques urbaines, et diplômé de l'IEP de Lyon, dispose de dix ans d'expériences professionnelles dans les domaines de la planification territoriale, du logement et du ferroviaire notamment en Ile-de-France et en Nouvelle-Aquitaine.
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ ... 15626.htmlSa lettre de mission est dense :
- Dresser le bilan des études et travaux menés dans les années 1980 et 1990 (tracés envisagés, difficultés techniques et géotechniques, coût du réseau envisagé),
- Dresser le bilan des évolutions techniques et des possibilités actuelles permettant de surmonter les difficultés identifiées à l'époque,
- Etablir plusieurs indicateurs clés à partir des réseaux existants tels que le coût-moyen d'un kilomètre de métro, les risques liés au chantier et les retours d'expériences en termes d'exploitation à moyen et long terme,
- Définir un réseau-cible et étudier ses caractéristiques (coûts des travaux, bilan socio-économique des lignes envisagées, calendrier de réalisation, interconnexions avec le réseau tramway, bus et BHNS).
La Métropole versera 4.000 € à l'Ecole nationale des ponts et chaussées pour la mise à disposition de l'ingénieur, lequel se verra octroyer une enveloppe de fonctionnement de 2.000 € pour la prise en charge des frais liés à l'étude. "La question n'est pas encore de savoir s'il faut réaliser une ligne de métro traversante ou en rocade. L'enjeu de cette mission c'est d'abord de répondre à la question de la faisabilité globale d'un métro, en termes de coûts, de contraintes et de progrès techniques", assure Patrick Bobet, le président de Bordeaux Métropole.
https://www.sudouest.fr/2019/09/09/metr ... 7-2780.phpUn métro à plus d’un milliard d’euros
Patrick Bobet a livré quelques éléments de l’étude lancée par Bordeaux Métropole sur l’opportunité de se doter d’un métro, complémentaire au tramway. Cette étude dégage selon lui cinq points majeurs, "trois positifs et deux négatifs".
"Premier point, un métro est réalisable, techniquement c’est possible. Deuxième point, ce serait pertinent, du moins pour une ligne partant de l’Arena de Floirac, passant par la gare, la Victoire, la Cité administrative, le parc des expos", a-t-il détaillé. Dernier élément positif : la valeur actuelle nette (VAN, qui évalue la rentabilité pas seulement financière d’un projet) est très largement positive.
Pour les éléments négatifs : "tout d’abord il y a le coût, qui serait sans doute de 1,4 milliard d’euros. Ensuite l’impact des travaux, avec une emprise colossale au niveau de chaque station".
Ce n'est pas ce qui est prévue, d'après le président voici le tracé de la future ligne de métro :busdriveragora a écrit :Bonjour !
Ces projets de métro sont pas mal (j'ai été voir sur https://www.metrobordeaux.fr).
Il manque néanmoins un terminus rive droite équipé d'un parc relais permettant de "capter" les gens venant du libournais (pouvant allégé le tram A à Buttinère) , et de Langon à moins de créer un parc relais à l'Arena .
A titre personnel, je ne garderais que la branche nord du M1 et abandonnerais la branche sud qui fait doublon avec le M2 .
Et je ferais terminus du M2 à la Gare de Bassens comme sur suggéré en prolongement sur le plan de l'étude grace au "économies" réalisées par la non construction de la branche sud du M1.
Ce qui nous donne, une idée de ligne de 15km environ et on peut donc déduire entre 25 et 30 stations, si j'ai bien compris le tracé, et sa vision du tracé.une ligne partant de l’Arena de Floirac, passant par la gare, la Victoire, la Cité administrative, le parc des expos",
Je suis heureux que les responsables reconnaissent ENFIN la faisabilité possible du métro à Bordeaux!greg59 a écrit :Ce n'est pas ce qui est prévue, d'après le président voici le tracé de la future ligne de métro :busdriveragora a écrit :Bonjour !
Ces projets de métro sont pas mal (j'ai été voir sur https://www.metrobordeaux.fr).
Il manque néanmoins un terminus rive droite équipé d'un parc relais permettant de "capter" les gens venant du libournais (pouvant allégé le tram A à Buttinère) , et de Langon à moins de créer un parc relais à l'Arena .
A titre personnel, je ne garderais que la branche nord du M1 et abandonnerais la branche sud qui fait doublon avec le M2 .
Et je ferais terminus du M2 à la Gare de Bassens comme sur suggéré en prolongement sur le plan de l'étude grace au "économies" réalisées par la non construction de la branche sud du M1.Ce qui nous donne, une idée de ligne de 15km environ et on peut donc déduire entre 25 et 30 stations, si j'ai bien compris le tracé, et sa vision du tracé.une ligne partant de l’Arena de Floirac, passant par la gare, la Victoire, la Cité administrative, le parc des expos",
Divers article de presse relate l'info du métro :
https://www.20minutes.fr/bordeaux/25996 ... iard-euros
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ ... 27499.html
https://www.sudouest.fr/2019/09/09/metr ... 7-2780.php
https://rue89bordeaux.com/2019/09/proje ... metropole/
https://www.francebleu.fr/infos/politiq ... 1568114439"Merci à Patrick Bobet le président de la Métropole d'avoir reposer le dossier sur la table", a dit Nicolas Florian. "On a fait le choix d'un réseau de surface en 1995 à Bordeaux, mais aujourd'hui le tramway arrive à saturation. Il faut trouver un réseau complémentaire. Lequel ? Faut-il un métro désormais ? Je suis favorable au débat. Quel coût ? Est-ce que le métro nous empêcherait de faire d'autres réalisations ? Je n'ai pas de préjugés mais je fixerai des bornes sur le sujet".
Métro à Bordeaux : un rêve à enterrer ?
Une étude dont tout le monde parle depuis les annonces de rentrée du président de la Métropole, Patrick Bobet, lundi, mais que très peu de personnes ont pu consulter jusqu’à présent. « Sud Ouest » s’est procuré le précieux document de 113 pages et l’a analysé afin de vous en livrer la substantifique moelle.
1,4 milliard : un coût rédhibitoire
« La question du financement semble être un point crucial pour la réalisation d’un projet de métro à Bordeaux. En l’état actuel, il semble difficile d’imaginer un plan de financement qui rende possible la réalisation d’une telle infrastructure et qui permette par ailleurs à la Métropole de maintenir en l’état son réseau de tramway existant, de développer de nouvelles lignes, d’améliorer la performance de son réseau de bus tout en gardant des capacités pour financer l’amélioration du réseau routier ou le RER métropolitain. »
Voilà ce que conclut l’étude. Et pour cause. Actuellement, le budget d’investissement consacré aux transports en commun est de 600 millions sur 2019–2022, soit 150 millions par an. Sauf que pour réaliser la ligne de métro entre Bouliac et le stade Matmut, la Métropole devra débourser 1,4 milliard d’euros sur 2030–2034. Dans le même temps, elle devra faire face à d’importants coûts de renouvellement de son réseau de tram, qui a bientôt 30 ans : 20 à 30 millions par an sur l’infrastructure et 100 millions pour le renouvellement du parc roulant.
https://www.sudouest.fr/2019/09/13/metr ... 3-2780.phpConcernant les autres tracés étudiés :
quatre tracés de lignes pertinents ont été identifiés et étudiés :
- Une ligne Pessac-Alouette-Lormont Buttinière (11 stations – 16,5 km)
- Une ligne Auchan-Bouliac- Stade Matmut (10 stations –14 km)
- Une ligne Auchan Boulliac-Cenon Gare (10 stations- 16 km)
- Une ligne Campus Carreire-Stade Matmut (9 stations-16 km).
/sEt un tram ne suffirait-il pas sur ce trajetKroezensjtern a écrit :Ligne sponsorisée par Auchan ? Les trois hypermarchés sont couverts par le métro.
? Qui semble pouvoir permettre le débranchement de la C (en la réservant à l'antenne Blanquefort dont la voie serait doublée). Bonjour !Train-Corail a écrit :Ça changerait le cours de la Marne qui en a bien besoin ! Mais un tram là-bas mettrait les commerces en difficulté comme ce fut les cas cours de l'Argonne où même une agence immobilière a fermé pendant la frénésie pré-LGV SEA !
Il est clair que l'axe de l'ancienne ligne 7/8 mérite un mode lourd, je vois plus le métro, histoire de soulager le tram dans le centre ville notamment, avec le prolongement vers Aréna, et vers le Nord aussi ! On dessert au moins le centre ville, contrairement à ce projet un peu compliqué à comprendre le raisonnement.busdriveragora a écrit :Bonjour !Train-Corail a écrit :Ça changerait le cours de la Marne qui en a bien besoin ! Mais un tram là-bas mettrait les commerces en difficulté comme ce fut les cas cours de l'Argonne où même une agence immobilière a fermé pendant la frénésie pré-LGV SEA !
La grosse erreur qui a été faite depuis le l'arrivé du tram à Bordeaux, c'est de ne pas mettre un mode de transport lourd (métro ou tram) sur le tracé de l'ancienne 7/8 exploité en Mégabus .
Une ligne faisant Arena - Gare jusqu'à St Louis via les cours puis reprenant l'antenne Blanquefort de la C serait pertinent . Combiné avec le RER métropolitain, elle faciliterait les déplacements dans la métropole et la Gironde .
