[Commercial] Tarification

[Didier 74]

Le Stif va voter les tarifs des transports en Ile-de-France valables à partir du 1^er juillet. L'UMP se lance dans une polémique.

Les tarifs des transports franciliens augmenteront le 1er juillet

Chaque année au 1er juillet, les tarifs des transports sur les réseaux SNCF et RATP sont réévalués. En 2011, la hausse moyenne des abonnements mensuels devrait être de 2,7 %, selon les chiffres dévoilés hier par le groupe UMP au conseil régional.

Le passe Navigo zones 1-2 serait facturé 62 euros au lieu de 60,40 euros, les zones 1-3 passeraient à 80,30 euros (contre 78,20 euros) et les zones 1-4 à 98,10 euros (contre 95,50). La zone 6 doit disparaître. Aucune augmentation ne serait envisagée pour les zones 1-5, qui resteraient à 109,90 euros. Le ticket T+ à l’unité resterait à 1,70 € et le carnet de 10 passerait à 12,50€.

Ces tarifs doivent être soumis au vote du Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) le 1er juin. Brigitte Kuster, maire du 17e arrondissement, dénonce avec Valérie Pécresse la hausse inqualifiable du Pass Navigo qui prend à la gorge les familles, notamment à Paris où l’augmentation atteint jusqu’à 10%. « Des tarifs en hausse, une qualité de service en baisse et un Pass Navigo bientôt à 100 euros, c’est la triple peine pour les usagers franciliens. »

En l’espace d’un peu plus d’un an, les usagers des zones 1-2, 1-3 et 1-4 auront vu leur Pass navigo mensuel augmenter d’au moins 7 % et jusqu’à près de 10 % pour les usagers parisiens.

[Didier 74]

La SNCF et la Région Rhône-Alpes lance un tarif week-end à destination des familles.

Tarif TER illico WEEK-END

40% de réduction sur votre billet TER aller-retour et gratuit pour les enfants de moins de 12 ans accompagnés.
Le week-end, faites-vous plaisir !
Escapade pour une journée ou un week-end : visites touristiques, musées, expos, boutiques entre amis, déjeuners en famille…
Bon plan : Allez faire les soldes en famille ou entre amis les 25 juin et 2 juillet avec TER !
Faites des économies
Grâce au tarif TER illico WEEK-END, vous vous déplacez à petit prix en famille ou entre amis avec TER (trains et autocars), dans toute la région Rhône-Alpes ainsi que Mâcon et Genève.
Bénéficiez de 40% de réduction sur le tarif normal sur votre billet TER aller-retour (gratuit pour les enfants de moins de 12 ans accompagnés).
Exemples de prix :
Lyon – Annecy en 2nde classe pour 2 adultes et 2 enfants de moins de 12 ans : 57,20€ l’aller-retour, soit 14,30€ / personne.
Valence-Ville – Romans-Bourg-de-Péage en 2nde classe pour 1 adulte et un enfant de moins de 12 ans : 4,80€ l’aller-retour, soit 2,40€ / personne.
Arrivez serein
Profitez du tarif TER illico WEEK-END, créé par la Région Rhône-Alpes, pour laisser votre voiture au garage… Et évitez ainsi le stress des embouteillages et les difficultés de stationnement.
Cette offre exceptionnelle est proposée les week-ends entre le 11 juin et le 3 juillet 2011. Ce tarif est valable pour 2 à 5 personnes entre le samedi 0h et le dimanche 16h (heures de départ), avec extension au lundi 16h pour le week-end du 13 juin (Pentecôte).

Distribution / Conditions de vente :
Les billets sont en vente aux guichets de toutes les gares de Rhône-Alpes et à Mâcon.
Ces titres de transport sont non échangeables et non remboursables. Aller-retour obligatoire.
Maximum 4 enfants pour un adulte payant.

[Didier 74]

Du nouveau en Midi-Pyrénées

La région Midi-Pyrénées souhaite augmenter la fréquentation de ses TER. Après avoir, en dix ans, plus que doublé le nombre de trains et la fréquentation (de 5 à 11 millions de voyages), elle veut aller plus loin, avec des tarifs mieux adaptés aux attentes de la clientèle. Elle a investi 379 000 euros pour mener des études et promouvoir les nouvelles offres conçues non plus en fonction du statut de l’usager mais de la fréquence des déplacements.
Dès le mois de juin, Tikémouv’ offrira aux usagers occasionnels, sans carte ni abonnement, un tarif forfaitaire de 2,50 euros tous les 40 km sur les trains les moins fréquentés (100 TER sur 356). C’est une première en France.
Pour les usagers réguliers, les démarches seront simplifiées. Proposé à partir de la rentrée, le « pack liberté » s’adresse aux voyageurs fréquents, le « pack illimité » aux usagers quotidiens, avec une déclinaison pour les moins de 26 ans, des formules à la semaine, au mois ou à l’année. Un Toulouse – Montauban en pack illimité annuel coûtera 1,87 euro par trajet quotidien, contre 8,90 euros en plein tarif. La région espère générer 900 000 voyages supplémentaires par an d’ici 3 ans.

Source : Ville, Rail & Transports, 8 juin.

[Didier 74]

Opération originale du TER PACA

Les Mardis des Alpes

En juillet et en août 2011, profitez de billets à prix uniques attractifs sur tous les TER de la ligne Marseille - Gap - Briançon.
Cette année, TER souhaite vous faire encore plus découvrir cette belle ligne des Alpes. Si vous en avez la possibilité, n'hésitez pas à voyager le mardi!
Il vous en coûtera la somme de :
- 20€ l'aller - retour si vous voyagez entre les Bouches du Rhône (gares de la ligne Marseille - Aix + Pertuis) et des Alpes de Haute Provence
- 20€ également l'aller - retour si vous voyagez entre les gares des Alpes de Haute Provence et les gares des Hautes Alpes
- et 30€ toujours l'aller - retour si vous voyagez entre les gares des Bouches du Rhône (gares de la ligne Marseille - Aix + Pertuis) et les gares des Hautes Alpes.
N'hésitez pas à prendre plus de renseignements auprès du personnel de nos gares ou auprès du Contact TER au 0800 11 40 23 (appel gratuit depuis un poste fixe). Ces billets seront à la vente à partir du 27 juin prochain.

Voilà une opération destinée à augmenter la fréquentation des trains à une période où la fréquentation est généralement moindre.

[Didier 74]

Des tarifs réduits pour l'été en Auvergne.

Le bon plan SNCF proposé par la Région aux jeunes pour cet été
Durant toute la période estivale, la jeunesse, déclarée grande cause par le conseil régional et son président René Souchon, pourra voyager de façon illimitée sur l’ensemble du réseau auvergnat.

La Région Auvergne, le CRDTA (Comité régional de développement touristique d’Auvergne) et la SNCF reconduisent, en effet, l’opération Open Tour, qui permet aux 15-25 ans de voyager de façon illimitée et à tarifs réduits sur l’ensemble de réseau TER auvergnat, du 1^er juillet au 31 août.

Le forfait hebdomadaire a été fixé à 15 euros et le forfait mensuel à 45 euros. Autre bonne nouvelle : les jeunes ayant dix-huit ans dans l’année bénéficiant d’une gratuité totale.

Cette mesure complète les deux avantages composant l’Open Tour toute l’année, à savoir une carte loisirs vendue 30 euros et valable un an (permettant 25 % de réduction en semaine et 50 % le week-end) ; un forfait vacances vendu 30 euros (permettant de voyager toute une journée à bord des trains et autocars circulant en Auvergne).

Source : Le Progrès, 14 juin.

[Didier 74]

EELV en Ile-de-France effectue un revirement sur le Pass Navigo à tarif unique.

Ville, Rail & Transports, 20 juin

Pour les militants Verts franciliens, le passe unique est une impasse

C’est un comble, ils en étaient les initiateurs, ils veulent maintenant l’abandonner… Réalisme économique oblige, les écologistes ne sont plus unanimement favorables au passe Navigo à prix unique. « Le passe unique est une impasse. Contrairement à nos promesses, il coûtera plutôt 80 euros que 65 euros. Il ne rajoute rien en termes de solidarité, favorise les cadres et les grands banlieusards aisés au détriment des ménages défavorisés de l’agglomération dense. » Cette motion en faveur de l’arrêt du développement du Navigo à tarif unique en Ile-de-France a été adoptée par 70 % des militants Europe Ecologie-les Verts lors de leur congrès régional du 29 mai. Et ce malgré l’indéfectible soutien d’Yves Contassot, de Jean-Vincent Placé ou de Cécile Duflot, qui continuent de croire à cette promesse de campagne. Mais d’après les premières études, un passe unique pénaliserait plus de monde qu’il n’en avantagerait car pour maintenir l’équilibre budgétaire il faudrait le mettre à 79 ou 89 euros…
C’est l’ancien président de la commission transport au conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Pierre Girault, qui a été l’instigateur de la motion. « Avec les 20 millions d’euros nécessaires pour supprimer la zone 6, on peut créer 20 lignes de bus pour 100 000 Franciliens du 77, 78, 91, 95, qui manquent de bus pour un Grand Paris de la proximité », a-t-il notamment déclaré.
Celui qui a longtemps été élu Verts à Boissy-Saint-Léger a rappelé que les habitants de la zone 4 « vont voir le prix de leur carte Navigo augmenter de 7 % en deux ans pour atteindre 98 euros ». La motion propose enfin de « sortir de cette impasse par le haut », et mandate un groupe de travail qui élaborera une alternative. Sa mission : « imaginer de nouveaux titres et parvenir à une modulation juste et efficace, de la consommation effective d’unités de transport à la prise en compte du niveau de revenu ».

[Didier 74]

Tarifs SNCF en hausse au 1^er juillet

AFP, 23 juin

Les tarifs des trains Intercités et TER vont augmenter au 1^er juillet en seconde classe entre 10 centimes et 2,70 euros en fonction des destinations, tandis que le prix des cartes de réduction restera inchangé, a annoncé jeudi la SNCF dans un communiqué. "Ces évolutions permettront de poursuivre le développement de l’offre et l’amélioration de la qualité de service, par exemple en contribuant à la rénovation des trains", a indiqué le groupe ferroviaire, soulignant que le prix des cartes (12-25, Senior, Escapades et Enfant+) restera inchangé pour la troisième année de suite.

[François]

Cela va de le sens de l'augmentation annuelle de 2,85 %... la SNCF a demandé 3 %, l'état lui a accordé 0,15 % de moins histoire de laisser croire que c'est lui qui décide de l'augmentation

Comme chaque année, il y en a qui ne sont pas contant :

http://www.lepost.fr/article/2011/01/25 ... -trop.html

[Didier 74]

Dépêche AFP du 28 juin.

La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) et l'Association des voyageurs usagers de la région ouest (Avuc) ont dénoncé mardi les hausses de tarifs des trains Intercités et TER au 1er juillet annoncées jeudi par la SNCF. Ces hausses de prix, comprises entre 2,27% et 2,99%, sont "supérieures à l'inflation", qui a atteint 2% entre mai 2010 et mai 2011, a déploré la Fnaut dans un communiqué.

La Fnaut regrette aussi que la SNCF ne mentionne que des écarts de prix "en euros" et non en pourcentage, et réclame à l'Etat "une information claire et complète sur la tarification". Ces augmentations constituent une "double peine" pour les usagers, s'insurge de son côté l'Avuc dans un autre communiqué, car le service de la SNCF "ne cesse de se dégrader", avec des trains supprimés, en retard, ou bondés.

Selon l'Avuc, les voyageurs "sont encore une fois méprisés, seulement bons à payer les augmentations de prix pour satisfaire les exigences de Réseau ferré de France (RFF, qui gère le réseau des infrastructures de la SNCF, ndlr) et compenser le désengagement de l'Etat".

La SNCF a annoncé jeudi que les tarifs des trains Intercités et TER allaient augmenter au 1er juillet en seconde classe entre 10 centimes et 2,70 euros en fonction des destinations, tandis que le prix des cartes de réduction resterait inchangé.

[102.010]

Verra-t-on cete été des Promo 1ères en TGV/Téoz?

Pou l'instant, seules celles de Thalys sont affichées...

[Didier 74]

Je mets ici cet article, déjà posté ailleurs par izgood.

C'est intéressant au delà de l'anectode, car on commence afin en pointer les incohérences tarifaires entre régions voisines.

L'Alsace, 3 juillet

SNCF Entre Colmar et Kehl, un abonnement pour… nulle part

Le 17 juin dernier, une étudiante haut-rhinoise effectuant un stage, dans le cadre de ses études, à Kehl, en Allemagne, a découvert à ses dépens que l’abonnement que lui a vendu la SNCF est pour une destination inconnue nommée « Kehl Grenze ».

« Le 17 juin, en sortant de mon stage, je suis montée, en gare de Kehl, dans le train qui devait me ramener à Strasbourg pour prendre ma correspondance vers Colmar, raconte Caroline, étudiante de 19 ans, originaire d’Horbourg-Wihr. Avant le départ du train, j’ai été contrôlée par un employé des chemins de fer allemands, qui m’a fait remarquer que mon abonnement n’était valable que jusqu’à la frontière et non jusqu’à la gare de Kehl. Il m’a fait payer le complément, soit 3,20 €. »

La somme en soit n’est pas délirante. Elle est toutefois considérable si l’on sait que du quai de la gare de Kehl au point frontière, sur le pont ferroviaire sur le Rhin, il y a… environ 200 mètres. Plus fort encore : il est tout à fait impossible de descendre des trains sur le pont où il n’y a ni halte, ni gare !

Comment la SNCF a-t-elle pu vendre un abonnement pour une destination fictive ? Caroline l’ignore. « Quand j’ai été acceptée pour mon stage à Kehl, je me suis renseignée à la gare de Colmar où l’on m’a proposé un abonnement, explique Caroline. Sur le formulaire, j’ai indiqué comme point de départ Colmar et comme point d’arrivée Kehl. Quand j’ai eu mon abonnement, je ne me suis pas inquiétée, estimant que la gare de Kehl était la gare frontière. » Ce qui, de fait, est la réalité. Mais visiblement l’harmonisation tarifaire reste à faire dans l’Eurodistrict Strasbourg-Ortenau.

La SNCF, fort marrie de la mésaventure, a proposé à l’étudiante de lui rembourser les éventuels suppléments. « Mais surtout, personne ne comprenait pourquoi on m’avait vendu un tel abonnement », témoigne Caroline. La fin de son stage, il y a quelques jours, a heureusement mis fin à cette situation ubuesque.

Ubuesque parce que la décentralisation de la gestion des trains régionaux aboutit en effet, aujourd’hui, à une véritable balkanisation tarifaire des chemins de fer. Chaque région invente son système et ses conditions tarifaires mais n’entend pas en faire profiter ses voisins, fussent-ils proches.

Vous êtes Mulhousien. C’est l’été. Le triomphe du nouveau Centre Pompidou-Metz vous attire. Rien de mieux que le train pour y aller, puisque le musée se trouve à 2 minutes à pied de la gare. Mieux encore, vous disposez de la carte « Réflexe Alsace », un tarif subventionné par le conseil régional qui vous permet de voyager moins cher et de partir avec vos proches, les jours fériés…

Mais ne comptez pas en profiter ! Ce tarif est exclusivement réservé à l’Alsace. Même en étant très honnête, pas question d’acheter un billet Mulhouse-Sarrebourg, gare limite avec la Lorraine, puis un billet complémentaire plein tarif Sarrebourg-Metz. « Pour les déplacements hors région, il faut acheter un billet jusqu’à la destination finale. Il n’est pas possible de scinder le voyage en deux, la partie alsacienne et extérieure », explique le service communication de la SNCF à Strasbourg.

Ainsi, pour aller de Mulhouse à Montbéliard en profitant de la tarification « Réflexe Alsace », il faut, en théorie, acheter un Mulhouse-Belfort, gare « frontière », descendre du train, acquérir un ticket Belfort-Montbéliard au tarif en vigueur et attendre le train suivant…

Autant, dès lors, connaître les nouvelles frontières du rail alsacien. Ce sont les suivantes : Bâle, Belfort, Kruth, Metzeral, Sainte-Marie-aux-Mines, Saint-Dié-des-Vosges, Sarrebourg, Sarreguemines, Niederbronn-les-Bains, Wissembourg et Lauterbourg.

[Didier 74]

challenges.fr, 25 août

La botte secrète de la SNCF pour augmenter ses prix

Au coeur de l'été, un décret a discrètement été publié au Journal officiel. Il permet à la SNCF d'être nettement plus libre que par le passé pour décider de sa politique tarifaire. Explications.

Le premier coup de semonce avait été réservé aux journalistes présents le 28 juillet, lors des résultats semestriels du groupe. David Azema, le directeur financier de la SNCF s’était félicité des bons taux de remplissage des trains. Et d’ajouter, l’air de rien : "Les clients viennent sans qu’on ait besoin de les attirer à coup de promotion".

Coïncidence heureuse, trois jours plus tard, le dimanche 31 juillet, le décret sur la liberté tarifaire de la SNCF était publié au Journal Officiel dans le but "d’adapter l’encadrement des tarifs de la SNCF à la faveur de l’ouverture progressive à la concurrence du marché ferroviaire" (cliquez ici pour lire le décret en version intégrale).

Ce que cela change
A la clé, un changement sans précédent. Désormais, il n’y aura plus de période de pointe ou de période normale : le tarif le plus bas sera le prem’s, le plus élevé celui de la 2nde classe plein tarif en période de pointe actuelle (la 1ère restant hors contrôle de l’Etat : depuis 1983, la SNCF fixe les tarifs qu’elle veut dans cette classe dédiée prioritairement à la clientèle affaires).

Quel est l’intérêt de la SNCF ? Avoir un éventail beaucoup, beaucoup plus large de prix. Jusqu’ici, lorsqu’un train était en période normale, les prix ne pouvaient pas aller au-delà du plafond de la 2e classe plein tarif période normale, même quand la demande était forte. Et, lorsqu’un train était en période de pointe, les prix ne pouvaient pas être en-deçà du tarif le plus bas possible fixé pour une 2e classe période de pointe, même quand la demande était très faible.

Une grosse contrainte en moins
En effet, la SNCF devait fixer un an à l’avance dans quelle catégorie allait rouler chaque train – qui en période de pointe, qui en période normale -. Pas tout à fait du doigt mouillé, mais presque. Avec une marge d’erreurs élevée : 10% des trains en période de pointe sont remplis à peine à 50% aujourd’hui.

Même s’il est délicat d’accuser la SNCF de vouloir ainsi augmenter en douce le panier moyen de ses clients, il est évident qu’elle s’en donne au moins les moyens. A tout le moins, ce nouveau cahier des charges va considérablement l’aider à mieux remplir ses trains, selon les très commodes règles du yield management, et à attendre avec une plus grande sérénité la concurrence qui, de fait, semble de moins en moins pressée d’arriv

Un billet sur deux moins cher que le plein tarif actuel
Pour donner des preuves de sa bonne foi, la SNCF s’engage désormais à vendre 50% de ses billets à un prix inférieur ou égal à celui des billets 2nde classe période normale plein tarif actuelle.

Les associations de consommateurs, FNAUT (fédération nationale des associations d’usagers des transports) en tête, doivent maintenant être formellement consultées. Ensuite, l’Etat pourra prendre un arrêté, et le décret entrera en application, vraisemblablement au cours de l’automne.

[viadi]

L'article de journal ci-dessus est assez discret pour un décret qui se le veut encore plus mais qui va revolutionner les tarifs ferroviaires, hélas dans le mauvais sens du terme !!

L'original est là :
http://www.lefigaro.fr/societes/2011/08 ... tarifs.php

Quand on lit entre les lignes, ca veut dire que les prix des trains en période de pointe vont augmenter. un retour des TGV "niveau 4" et "période rouge" ou seul le plein tarif sera accepté ? Sauf que le plein tarif est déplafonné... Dans un contexte ou la SNCF a le monopole sur de nombreuses lignes, ca fait un peu peur...

[lgv2030 - eomer]

L'article de journal ci-dessus est assez discret pour un décret qui se le veut encore plus mais qui va revolutionner les tarifs ferroviaires, hélas dans le mauvais sens du terme !!

La SNCF aurait bien tord de s'en priver puisqu"elle est en situation de monopole et que les associations de consommateurs n'ont aucun pouvoir dans ce pays. C'est cela le vrai problème: que les tarifs ne puissent être négociés entre les partenaires concernés: RFF, SNCF, Consomateurs, EDF, Collectivités Territoriales avec l'Etat pour arbitre.
Sans même parler du TGV qui entre tout de même en concurrence avec l'avion et les sociétés d'autoroutes, prenons l'exemple du TER Auvergne: non seulement le CR a du prendre se substituer à RFF pour financer le renouvellement des infrastructures mais le CR devra verser davantage de subventions à la SNCF pour obtenir moins de circulations. Bien sur, le voyageur paiera plus cher. Je trouve cela bsolument scandaleux.

[viadi]

Je ne suis pas d'accord avec un mot que tu as employé endisant que les tarifs peuvent etre "négociés". Non, les tarifs doivent pourvoir etre imposés !! Négocier entre un acheteur unique qui a besoin d'acheter et un vendeur unique qui sait qu'il vendra quoi qu'il arrive, c'est un déséquilibre majeur !!

Les régions font un tres bon travail, quel que soit leur couleur politique. L'exemple de l'Auvergne est révélateur. Pour résumer, afin de permettre à la SNCF de faire des bénéfices, pour les redistribuer à un Etat proche de la faillite, et lui permettre de se développer à l'étranger, on fait payer le consommateur et le contribubale via les impôts locaux. Je crains que les régions ne doivent faire des choix budgetaires forts ces prochaines années et que le transport ferroviaire ne soit plus une priorité.

La concurrence avec l'avion... sur de nombreuses lignes il y a Air France et... Air France !! Avec un prix allant (pour résumer) de 70€ à 350€ l'aller simple en domestique (selon le type de tarif et la ligne). Ca laisse une marge de progression assez forte à la SNCF sur des parcours ou elle est en concurrence avec meilleure performance comme Paris Marseille ! Sur les quelques lignes domestiques Easyjet, tu trouves des billets à partir de 27€ l'aller, +13€ de bagage + 10€ de frais de paiement... ce qui laisse aussi une marge de progression tarifaire à la SNCF !
Alors oui, il restera à la clientele "low yield" la solution de la voiture... Mais dont les couts augmentent aussi (essence, péages) ! Avec une efficacité ecologique (et pour la qualité de vie) assez discutable !

[viadi]

Pour le coté politique, il ne faut pas etre trop naif...
- Quelle est la couleur politique du ministre ayant crée RFF ?
- Quelle est la couleur politique du ministre ayant privatisé Air France ?
- Quelle est la couleur politique du gouvernement qui a la plus privatisé sous la 5e république ?
- Quelle est la couleur politique du président de l'OMC, chantre de la liberalisation ?
- Quelle a été la position de l'opposition actuelle face à la construction europeene allant vers toujours plus de liberalisation ?
- Quelle a été la politique européene du président de la commission européene, père d'une candidate à l'investiture présidentielle ?

Et quant à la synergie entre "barons locaux" et parisiens... bon courage !

Sur le but je suis d'accord, une politique de transport public cohérente sur tout le territoire... Mais le peut on ?

[François]

@lgv2030 : je ne suis pas d'accord avec un mot que tu as employé endisant que les tarifs peuvent etre "négociés". Non, les tarifs doivent pourvoir etre imposés !! Négocier entre un acheteur unique qui a besoin d'acheter et un vendeur unique qui sait qu'il vendra quoi qu'il arrive, c'est un déséquilibre majeur !!

Attention à ce que tu dis, tu risques de t'attirer l'ire des opposants à la libre concurrence. Car ce que tu proposes c'est la possibilité de choisir un service en fonction de son coût. Chose impossible avec un monopôle

Les régions font un tres bon travail, quel que soit leur couleur politique........

C'est un peu HS car cette libre fixation des prix n'a été autorisée que pour les TGV. Les tarifs TER restent donc réglementés par le principe tarifaire national et par les régions.
Mais je partage pleinement ton analyse sur ce scandale de faire financer l'extension externe de la SNCF par les collectivités... On a tendance à oublier que l'équilibre de la SNCF ne provient plus de Voyage.

[Rails & Drailles]

Mais je partage pleinement ton analyse sur ce scandale de faire financer l'extension externe de la SNCF par les collectivités...

C'est la recette de l'oligarchie en place : privatisation des profits, socialisation des pertes. Les PPP ne servent qu'à cà!

Quant à SNCF-Voyages, son credo, bien dans la même ligne, est le suivant : maximiser les gains, minimiser le nombre des relations, minimiser les types de train, minimiser les structures, minimiser le nombre des cheminots, etc...

[François]

Une association d'usagers a officiellement réagit (et provoqué les nombreux articles dans la presse) et a sorti ce jour une enquête sur les tarifs :

http://www.clcv.org/Enquete-transport-2 ... 011.0.html

[viadi]

@François : probablement oui, mais je défend le fait qu'une liberalisation "encadrée" pour le transport régional ne sera pas forcément un mal, comme cela se fait en allemagne ou dans le transport public. Je n'entends personne dire qu'il est scandalisé qu'une société privée exploite les transports publics de Lyon ou de Bordeaux !

Pour les régions, si le tarif de base est "encadré", les collectivités locales offrent des tarifs déconnectés de cette base avec de nombreuses cartes de réduction et forfaits pour les différents types de clienteles. Mais je pensais surtout au prix payé par les régions à la SNCF pour exploiter les trains. En clair l'exploitant peut dicter ses tarifs et ses conditions !

Cela est encore plus vrai en Ile de France ou le monopole est non discutable, et ou de tres nombreuses lignes (routieres) sont opérées par des sociétés privées (Keolis, Veolia...) qui ne se soucient guere de la qualité de service (je pense à une filiale de Keolis du 9-3 en particulier...)

Je ne sais plus si c'est ici ou dans un autre forum que l'on en avait discuté, mais la FNAUT a publié un rapport souahaitant (entre autre) une augmentation des tarifs (c'était pour les TER). Voici leurs voeux exaucés ! Alors pourquoi réagiraient ils ??

@Rails & Drailles : effectivement, SNCF-voyages est en plein dans une approche "commerciale" qui va s'accroitre avec ce monopole géré sans contrainte "politique". On peut considérer que c'est une activité commerciale d'exploiter des trains longues distance, alors qu'on le fasse par une société privée soumise à la concurrence ! Pas en monopole !

Pour ce qui est du TER, il y aurait deux solutions : faire appel à des compagnies sélectionnées par appel d'offre ou mettre en place des régies régionales. Je ne partage pas l'idée de "privatiser les profits", juste payer une société en échange d'un service et avoir des moyens de "sanction" envers elle, que ce soit positifs (=bénéfices) ou négatifs (=pénalités, déficit). Il est probable que la SNCF remporte la majorité des marchés, elle a un savoir faire (Keolis s'appuie sur la réputation de sa maison mere pour décrocher les contrats à l'étranger), mais cette concurrence sera probablement stimulante et bénéfique. Après nous sommes dans une économie de marché, il n'y a pas de honte à avoir un secteur privé actif y compris dans ce domaine, surtout quand une société publique se comporte déja ainsi !!

Pour le PPP ce n'est pas faux, mais l'Etat a t il les moyens de financer les infrastructures nouvelles ?

[nano]

On peut considérer que c'est une activité commerciale d'exploiter des trains longues distance, alors qu'on le fasse par une société privée soumise à la concurrence ! Pas en monopole !

Juste pour mentionner que le transport international de voyageurs en France est ouvert à la concurrence depuis plus d'un an (décembre 2009).

Il y a 3/4 ans, on promettait le pire à la SNCF, avec Air France, Véolia (celui qui lui a revendu ses activités fret ...), Virgin, la DB ... RFF voulait même vendre les sillons aux enchères sur Paris-Lyon ! Au final, que voit-on ? un ou deux modestes allers-retours en train de nuit, par Veolia-Trenitalia (j'ai du mal à appeler ça "privé", comme Kéolis ou ECR, d'ailleurs), peut-être aussi quelques Lyon-Turin ... La DB amène ses ICE à Paris-Est dans le cadre d'un partenariat avec la SNCF, pas dans un cadre de concurrence (ce qui fait que bien souvent, ce sont des TGV et non des ICE d'ailleurs), et on ne peut pas dire qu'Eurostar soit vraiment privée.

Pour les Amsterdam - Bruxelles - Roissy - Lyon ou les Paris-Milan à GV, j'ai bien l'impression que la taxe destinée à financer les TET et l'explosion du prix des sillons sur LGV en ont repoussé plus d'un. Dans un tel contexte, pourquoi la SNCF se gênerait-elle pour augmenter ses prix ?

[Didier 74]

La CGT a publié hier le communiqué suivant.

LIBERTE TARIFAIRE ?

« L’Etat et la SNCF décident de faire payer aux usagers le financement du système ferroviaire »

Par la publication d’un décret le 31 Juillet 2011 modifiant le cahier des charges de la SNCF, l’Etat répond au souhait de la direction de la SNCF qui demandait une plus grande liberté tarifaire
Les motifs essentiels évoqués pour justifier cette modification sont :

La perspective d’ouverture à la concurrence.
Comme en 1994, date où la tarification de base uniforme a été abandonnée, la SNCF et l’Etat s’appuient sur cet argument pour modifier en profondeur le cahier des charges de l’entreprise publique SNCF. Cette nouvelle politique tarifaire tourne le dos au concept de transport populaire et accessible à tous.

L’augmentation des charges externes dont essentiellement les péages.
Pour la CGT c’est la raison essentielle de la modification tarifaire proposée. Le système ferroviaire est englué dans une spirale du déclin depuis sa séparation en deux entreprises publiques SNCF et RFF. Face à un financement inadéquat et le poids d’une dette énorme, RFF ne cesse d’augmenter les péages pour améliorer ses comptes.

Pour la CGT, en publiant ce décret, l’Etat ne répond pas à la question de fond du système ferroviaire… son financement. Aujourd’hui, celui-ci n’est pas assuré et ce n’est pas cette « nouvelle liberté tarifaire » qui réglera ce problème. Tant que l’on ne financera et désendettera pas le système ferroviaire, tant que son organisation ne sera pas modifiée, tant que l’Etat n’acceptera pas de voir que la création de RFF pose plus de problèmes qu’elle n’en a réglés… on ne résoudra pas durablement la situation.

De plus, cette libéralisation tarifaire va certainement rendre moins accessible le train dans notre pays et le « remède » peut se transformer en « virus ». En visant une augmentation des recettes portée essentiellement par l’augmentation des tarifs plutôt que par une augmentation des voyageurs transportés, la Direction SNCF ouvre la porte à une baisse de la fréquentation et une baisse des recettes.

De plus, contrairement aux annonces de la SNCF, cette réforme ne va pas simplifier la lisibilité de la gamme tarifaire pour les usagers puisque nous allons passer à une tarification évolutive en fonction du taux du remplissage du train et donc beaucoup moins compréhensible pour les usagers, y compris pour ceux qui utilisent internet

Pour la CGT, cette modification tarifaire imposée par ce Gouvernement libéral et réclamée par la Direction de la SNCF représente un élément supplémentaire de remise en cause du service public.
L’Etat et la direction de la SNCF doivent revenir à une politique tarifaire juste et équitable sur tout le territoire, basée sur la tarification kilométrique, qui favorise les déplacements dans le respect des valeurs du service public notamment celle d’égalité de traitement.

[Didier 74]

La Région Rhône-Alpes et la SNCF relancent l'opération Illico week-end
http://www.ter-sncf.com/Regions/rhone_a ... 3a31-61572

[Didier 74]

challenges.fr, 1^er septembre

Avec ses nouvelles augmentations de péage, RFF met la SNCF au pied du mur

Pour le réseau à grande vitesse, la hausse demandé par le gestionnaire des voies ferrées françaises est de 7,4%. De quoi mettre en péril le modèle économique de la SNCF qui repose sur la forte rentabilité du TGV.

Un peu d’huile sur le feu : Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau ferré, vient de rendre public ses propositions d’augmentations de péages pour 2013. Les négociations vont s’ouvrir entre la SNCF, les Régions et l’ARAF (le régulateur), et seront actées d’ici deux mois environ.

Pour le réseau de proximité, RFF propose carrément une baisse de 5% des tarifs, en raison de la mise en place, que l’on prévoit chaotique, sinon infernale, du cadencement (les trains partiront toujours à la même heure, cliquez ici pour la definition exacte).

Pour le réseau à grande vitesse, la hausse pourrait être de 7,4%. C’est, une fois encore, très violent, mais plutôt moins que les années précédentes : en 2009, la hausse avait été de 6,4%, en 2010, de 11%, en 2011 : de 11,7%. L’an prochain, les péages sont gelés : le choc est si dur pour la SNCF (qui a payé, pour le seul premier semestre de cette année, 1,9 milliards d’euros à RFF), que l’Etat et RFF ont accepté de la laisser respirer un an. Mais pas plus.

La SNCF et RFF sont tous deux aux abois
RFF est prêt à affronter la SNCF lors de négociations qui ne seront pas une partie de plaisir : tous les deux sont aux abois. RFF voit sa dette augmenter – elle devrait approcher des 30 milliards à la fin de cette année. En outre, les coûts de la maintenance du réseau, assurés par…la SNCF, augmentent de 10% par an – soit un peu plus de 100 millions d’euros.

La SNCF, elle, voit littéralement s’effondrer son modèle économique : jusqu’ici, la croissance était essentiellement assurée par le TGV, poule aux œufs d’or dont les seuls résultats suffisaient pour combler toutes les pertes réalisées par les autres branches (proximité, infra, et, surtout, fret). Elle doit donc augmenter rapidement sa profitabilité, au moment où, en outre, elle doit renouveler une partie de sa flotte. Il est évident que cela lui donne un bon argument lors des négociations : si elle estime ne plus en avoir les moyens, elle ne passera pas de commandes. Or, Alstom, champion français et constructeur attitré de sa flotte de TGV, traverse une mauvaise passe…

L’Etat va devoir arbitrer. Comme le souligne dans un communiqué la CGT Cheminot, pour une fois rangée comme un seul homme aux côtés de la direction de la SNCF : "l'Etat ne répond pas à la question de fond du système ferroviaire: son financement".

[Didier 74]

Le même sujet vu par mobilicites.com, 2 septembre

Le prix des péages ferroviaires s'emballe à grande vitesse

Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, propose une hausse de 7,4% pour les TGV pour pouvoir financer la rénovation du réseau dont devra s'acquitter la SNCF. La hausse est moins élevée pour les TER (+ 2,5%). L'Autorité de régulation ferroviaire devra donner son avis.

Ce n'est pas nouveau, le sujet des péages ferroviaires est une pomme de discorde entre l'opérateur SNCF et le gestionnaire des infrastructures ferroviaires françaises, RFF.
Réseau ferré de France a besoin d'argent pour entretenir un réseau ferroviaire dégradé et en pleine restructuration (d'où la multiplication des retards des trains de ligne), alors que la SNCF affirme que leurs hausses répétées ruinent la rentabilité de ses TGV, longtemps sa vache à lait.

Cette fois, le torchon risque de vraiment brûler entre les deux acteurs du rail puisque RFF n'y va pas par le dos de la cuillère. Le 1er septembre 2011, l'entreprise a effet présenté ses propositions de hausse pour les péages que la SNCF doit acquitter pour faire circuler ses TGV : + 7,4%.

Moins chers en 2013...
Avec une "ristourne" en 2012, puisque l'augmentation ne devrait être que de 1,5%, mais elle a été de 6,4% en 2009, de 11% en 2010 et de 11,7% en 2011, ce qui fait que la hausse en 2013 serait "modérée", selon RFF.

Pour les TER, la hausse des péages avait été de 2% en 2009, de 3,7% en 2010 et de 2,2% en 2011. Pour 2012, elle est prévue à 2,5%.Pour 2013, RFF propose de baisser le tarif de 5% pour les trains express
régionaux soumis au cadencement (départ des trains à heure régulière -lire), ce qui devrait concerner 20% d'entre eux, selon une porte-parole de RFF.

En moyenne, l'augmentation devrait donc être de 4,3% en 2013 alors que l'inflation ferroviaire subie par RFF s'élève à 5,8%, selon le communiqué. Cette inflation "correspond à l'évolution des prix de revient du secteur ferroviaire constatée sur un an", explique RFF.

Ces propositions doivent être discutées pendant deux mois et elles seront ensuite soumises à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), le "gendarme du rail".

[Didier 74]

ladepeche.fr, 1^er septembre

NOUVEAU ! TER se met en pack pour vous servir et vous fait faire encore plus d’économies.

La Région Midi-Pyrénées et la SNCF transforment leur offre et proposent trois nouveautés : le pack Illimité, le pack Liberté et le tarif Tikémouv’. Conçues pour répondre aux besoins de tous, ces nouveautés simplifient l’accès aux réductions et facilitent les voyages en train. A chacun de choisir, en fonction de sa fréquence, l’offre la mieux adaptée.

1-DEPLACEMENTS FREQUENTS (A PARTIR DE 3 ALLERS-RETOURS PAR SEMAINE) :

C’est le pack Illimité qu’il vous faut. Il comprend :
• un forfait « voyages illimités » sur le trajet de votre choix ; la validité du forfait peut être hebdomadaire, mensuelle ou annuelle avec prélèvement automatique mensuel.
• le service TER Flash Trafic : information trafic par SMS en temps réel
• des offres fidélité.
Cette nouvelle offre permet de simplifier l’accès au forfait voyages illimités. Il n’est plus nécessaire de justifier d’un statut de salarié ou d’étudiant pour en bénéficier. La réduction proposée par le pack Illimité est d’environ 75% par rapport au tarif normal. A noter que ce pack comporte un « bonus Jeunes » avec un prix préférentiel pour les jeunes de moins de 26 ans (sur les formules mensuelle et annuelle). Exemple : un mois de voyages illimités en TER entre Montauban et Toulouse au prix de 77,50€, et 58,70€ pour les moins de 26 ans ! (prix en 2ème classe au 01/09/2011 avec le pack Illimité en formule annuelle).

2-DEPLACEMENTS SEMI-FREQUENTS :

Pour ce niveau de fréquence, c’est le pack Liberté qui est, sur un plan économique, le plus intéressant pour vous. Vendu au prix de 20€ et valable 12 mois, ce pack comprend :
• une offre de réduction de 50% les week-ends, les jours fériés et pendant les vacances scolaires et de 25% les autres jours.
• la possibilité d’accéder à des informations lors du voyage (correspondances, état du trafic…) sur le site ter-mobile accessible sur smartphone.
• des offres fidélité.
Là aussi, un « bonus Jeunes » est prévu pour les jeunes de moins de 26 ans : le pack Liberté Jeunes permet de bénéficier de 50% de réduction tous les jours et d’un prix de vente de 15€ au lieu de 20€.

3-RÉDUCTION SANS CARTE NI ABONNEMENT :

Pour bénéficier de réductions sur le réseau TER de Midi-Pyrénées, il n’est pas indispensable d’acheter une carte de réduction ou un abonnement. Grâce au nouveau tarif Tikémouv’, tout le monde peut bénéficier, sans distinction d’âge, de situation ou de fréquence de déplacement d’un prix réduit dans plus de 100 TER Midi-Pyrénées (jusqu’à -60%). Ces trains circulent en dehors des heures de pointe et sont désignés Tikémouv’ dans les fiches horaires régionales.
Le prix du trajet est de 2,50€ tous les 40 km :
• de 1 à 40 km : 2,50€ (tarif normal pour 40 km : 7,60€)
• de 41 à 80 km : 5,00€ (tarif normal pour 80 km : 13,30€)
• de 81 à 120 km : 7,50€ (tarif normal pour 120 km : 19,00€)
• de 121 km à 160 km : 10,00€ (tarif normal pour 160 km : 24,40€).
Et pour compléter cette présentation, rappelons aussi l’existence de Multimouv’, le carnet de trajets qui vous offre 25% de réduction pour tout achat de 6, 7, 8, 9 ou 10 billets émis pour un même trajet en TER Midi-Pyrénées.

Pour en savoir plus, connaître les horaires au départ de votre gare, ou demander un devis personnalisé vous pouvez téléphoner à Contact TER Midi-Pyrénées (0 800 31 31 31 – gratuit depuis un poste fixe) ou consulter le site Internet à l’adresse www.ter-sncf.com/regions/midi_pyrenees/fr/default.aspx

[Nemo]

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 213875.php

Le prix moyen du TGV a augmenté deux fois plus vite que l'inflation depuis 2002.

A quand une réelle transparence et une publication des vrais chiffres au sujet de l'explosion des tarifs TGV en 10 ans, ce n'est pourtant pas si compliqué, on prend une vingtaine d'OD TGV représentatives, radiales et intersecteurs, on compare le plein tarif en 2001 et en 2011, on calcule le % d'augmentation et on met en face du taux d'inflation officiel.

On peut même aller plus loin et calculer pour chaque OD un prix moyen au kilomètre, et prenant comme base la distance kilométrique exacte via LGV, souvent très différente de celle fictive indiquée sur les billets, il y aurait certainement des surprises !

[Thor Navigator]

Le terme "explosion" me paraît exagéré. Pour ce qui est de l'analyse objective de l'évolution des prix du TGV, la démarche que tu proposes n'aurait hélas qu'un intérêt limité, car seule une part minoritaire du trafic paie le plein tarif et de surcroît, la répartition des voyageurs entre trains positionnés (sous l'angle tarifaire) en période normale ou de pointe n'a aucune raison d'être constante dans la durée et il faudrait connaître cette dernière pour espérer sortir des chiffres qui soient exploitables. Enfin, avec la logique de l'optimisation de la recette à la place ("yield management"), l'évolution des différents contigents et paliers tarifaires a un impact plus important que celle du prix de référence. On peut parfaitement augmenter ou diminuer la recette de l'OD à niveau tarifaire constant, au sens "facial" du terme. La recette peut également diminuer alors que le prix de référence augmente, si la demande évolue de telle manière que le transporteur est contraint d'ouvrir les contingents à tarifs réduits, pour éviter que le taux de remplissage ne baisse trop fortement, et donc qu'au final il perdre plus encore vu qu'il ne peut supprimer les trains en cours de service en raison d'une fréquentation insuffisante (sauf cas exceptionnel).

L'évolution des prix par OD est parfaitement connue du transporteur, cela correspond à ce qu'on appelle le produit moyen par voyageur (qu'il faut analyser par classe et globalement, si l'on veut faire une analyse sérieuse). S'il est normal que de tels chiffres ne soient pas diffusés en valeur absolue (surtout par OD), il serait néanmoins souhaitable qu'un indicateur (base 100 par exemple) serve de référence et soit lui communiqué, de manière à comparer l'évolution au fil des années. Il faudrait évidemment mettre en parallèle un indicateur équivalent pour les coûts, en isolant la part liée aux péages d'infrastructure, et éventuellement l'énergie.

[Nemo]

Le plein tarif ce n'est pas (et de loin) le prix moyen payé par un voyageur, mais c'est le seul tarif dont l'obtention n'est soumise à aucun aléa, n'étant pas concerné par le yield management. Pour obtenir un chiffre tenant compte de ce dernier facteur, c'est impossible de l'extérieur, puisque les paramètres utilisés pour le pilotage du YM relèvent du secret commercial. Sans rendre publiques des informations stratégiques, il serait souhaitable que la SNCF fasse un effort de transparence, et ne se contente plus à chaque augmentation des tarifs TGV de communiquer sur un % moyen d'augmentation, qui ne correspond plus à grand chose, maintenant que les augmentations sont différenciées selon les OD.

Dans le système tarifaire actuel on peut difficilement contester que la forte asymétrie d'information en faveur de la SNCF soit défavorable au voyageur, qui essaie de prendre une décision optimale en espérant obtenir le meilleur prix possible, en tenant compte de ses propres contraintes. Mais il a parfois des surprises !

[ROMI65]

Le plein tarif ce n'est pas (et de loin) le prix moyen payé par un voyageur, mais c'est le seul tarif dont l'obtention n'est soumise à aucun aléa, n'étant pas concerné par le yield management. Pour obtenir un chiffre tenant compte de ce dernier facteur, c'est impossible de l'extérieur, puisque les paramètres utilisés pour le pilotage du YM relèvent du secret commercial. Sans rendre publiques des informations stratégiques, il serait souhaitable que la SNCF fasse un effort de transparence, et ne se contente plus à chaque augmentation des tarifs TGV de communiquer sur un % moyen d'augmentation, qui ne correspond plus à grand chose, maintenant que les augmentations sont différenciées selon les OD.

Dans le système tarifaire actuel on peut difficilement contester que la forte asymétrie d'information en faveur de la SNCF soit défavorable au voyageur, qui essaie de prendre une décision optimale en espérant obtenir le meilleur prix possible, en tenant compte de ses propres contraintes. Mais il a parfois des surprises !

Bonjour,

En me faisant l'avocat du diable et sans vouloir gêner personne, je pense que jamais on a exigé de Ryanair (pour poser un exemple) de telles informations. Et que personne ne s'est plainte de l'opacité de leurs tarifs ou de leur évolution. Et je pense que c'est la même chose avec British Airways, Eurolines, Free Télécom, Accor Hôtels ou n'importe quelle autre "fournisseur de services" (au sens large).

Le peuple européen (y compris le français), par le biais de ses dirigeants (j'ai du mal à dire élus vu comment sont nommés les commissaires), a voulu que le chemin de fer fonctionne de la même façon. De quoi se surprend-il maintenant? "On" avait le beurre et "on" n'était pas contents; maintenant qu'on l'a vendu, on se rend compte que quelques uns sont en train de se partager l'argent du beurre et le sourire de la crémière et qu'il ne nous reste que nos beaux yeux pour pleurer.

Si quelqu'un pense qu'il s'est fait avoir et que ce n'est pas ça qu'il attendait, il ne faut pas qu'il s'inquiète, la deuxième couche ne devrait pas tarder à arriver.

Je traduis littéralement au français un dicton de chez moi: "Tu voulais de la soupe? Tiens trois tasses".

[Aig]

En me faisant l'avocat du diable et sans vouloir gêner personne, je pense que jamais on a exigé de Ryanair (pour poser un exemple) de telles informations. Et que personne ne s'est plainte de l'opacité de leurs tarifs ou de leur évolution. Et je pense que c'est la même chose avec British Airways, Eurolines, Free Télécom, Accor Hôtels ou n'importe quelle autre "fournisseur de services" (au sens large).

Certes mais ces fournisseurs de service sont dans une situation de concurrence qui, actuellement, est beaucoup plus sévère que celle dans laquelle se trouve notre (pour le moment) unique fournisseur de service ferroviaire voyageur national.

Le peuple européen (y compris le français), par le biais de ses dirigeants (j'ai du mal à dire élus vu comment sont nommés les commissaires), a voulu que le chemin de fer fonctionne de la même façon. De quoi se surprend-il maintenant? "On" avait le beurre et "on" n'était pas contents; maintenant qu'on l'a vendu, on se rend compte que quelques uns sont en train de se partager l'argent du beurre et le sourire de la crémière et qu'il ne nous reste que nos beaux yeux pour pleurer.

Excuse moi si je suis un peu direct mais je trouve gonflé de mettre tout le monde dans le même sac en disant que tout le monde est responsable de cette situation car tout le monde l'a voulu. Parmi ceux qui suivent un peu ce qui se passe dans le domaine du chemin de fer en France, beaucoup (la majorité ?) n'ont pas souhaité cette évolution. La question du chemin de fer n'est jamais discutée sérieusement lors des élections importantes (on entend tout juste quelques discours politiquement corrects mais lénifiants et peu précis sur le ferroutage ...), il n'y a pas eu de référendum sur le sujet et il parait très difficile pour un simple citoyen de s'opposer avec son bulletin de vote aux décisions qui ont conduit à la situation d'aujourd'hui, étant donné que tous les bords politiques y ont participé (et ce n'est pas parce que tous les bords politiques y ont participé que la majorité des citoyens approuve, loin de là !)

Si quelqu'un pense qu'il s'est fait avoir et que ce n'est pas ça qu'il attendait, il ne faut pas qu'il s'inquiète, la deuxième couche ne devrait pas tarder à arriver.

Là où on s'est fait avoir, ça remonte à assez loin : c'est lorsque, RFF ayant été créé et ayant repris la dette du chemin de fer, on s'est rendu compte que l'état français ne mettrait pas la main à la poche pour désendetter RFF. Ce qui se passe aujourd'hui (je parle de l'autorisation donnée à la SNCF d'augmenter ses tarifs comme elle l'entend) est la conséquence de l'augmentation de la dette publique : Inutile d'attendre que l'état reprenne tout ou partie de la dette de RFF, il n'en a pas les moyens. Les instructions données par la tutelle aux dirigeants de RFF et de la SNCF sont claires : Faites en sorte que l'argent qui vous manque vienne de la poche des voyageurs et non de la notre.

A+

[François]

Je partage l'avis d'Aig et rajouterais un point :

En me faisant l'avocat du diable et sans vouloir gêner personne, je pense que jamais on a exigé de Ryanair (pour poser un exemple) de telles informations. Et que personne ne s'est plainte de l'opacité de leurs tarifs ou de leur évolution. Et je pense que c'est la même chose avec British Airways, Eurolines, Free Télécom, Accor Hôtels ou n'importe quelle autre "fournisseur de services" (au sens large).

Certes mais ces fournisseurs de service sont dans une situation de concurrence qui, actuellement, est beaucoup plus sévère que celle dans laquelle se trouve notre (pour le moment) unique fournisseur de service ferroviaire voyageur national.

Dans le cadre d'une entreprise publique, on attend de la SNCF qu'elle se comporte comme t'elle. Or elle applique les mêmes process que les sociétés privées. Si elle veut jouer impunément sur l'opacité, rien ne s'oppose plus à sa privatisation désormais.

De toutes façons, à chaque augmentation des tarifs (et ici on assiste en fait à une dérégularisation, ce qui est pire), la direction de la SNCF nous ressort sa rengaine du prix moyens pour faire passer la pilule et faire croire que c'est pour le bien des clients. Personne n'est dupe ou alors, il faut sortir le prix médian, et là on peut commencer à discuter...

[mauzemontole]

Dans le cadre d'une entreprise publique, on attend de la SNCF qu'elle se comporte comme t'elle. Or elle applique les mêmes process que les sociétés privées.

En même temps elle fait ce que demande son actionnaire... C'est à dire l'Etat !

Si demain on se retrouve avec un gouvernement qui veut un Service Public Ferroviaire, elle se comportera de nouveau comme une entreprise publique

[Thor Navigator]

+ 1.
Au risque de radoter, l'Etat reste majoritaire au CA de l'établissement public. A chacun d'assumer ses responsabilités...

[François]

En même temps elle fait ce que demande son actionnaire... C'est à dire l'Etat !

+ 1.
Au risque de radoter, l'Etat reste majoritaire au CA de l'établissement public. A chacun d'assumer ses responsabilités...

L'état a bon dos et quand on s'intéresse aux transports, on connaît les relations entre l'état et la SNCF. La SNCF décide et l'état avalise. Alors oui l'état est responsable de ne pas diriger cette entreprise publique, mais les énarques omnipotents qui la dirigent sont aussi coupables des orientations libérales prises.

[Thor Navigator]

Une réponse différente de ta part m'aurait surpris... La SNCF est restée un établissement public. Les représentants de l'Etat ont en main tous les leviers pour impulser une orientation différente, s'ils l'estiment souhaitable. Le pdt du CA est nommé en conseil des ministres et rend des comptes très régulièrement à son autorité de tutelle. Cela ne dédouanne évidemment pas la direction de l'entreprise de ses responsabilités au quotidien mais en matière d'orientations aussi stratégiques que la politique tarifaire, l'Etat est omniprésent dans le processus décisionnel (ce qui l'empêche pas d'avoir un discours hypocrite, au niveau de certains élus et responsables gouvermentaux).

[François]

Une réponse différente de ta part m'aurait surpris...

Je pense que tu perds de plus en plus de crédit en tenant de tels propos car tu es très prompt à défendre la SNCF, même dans ce qu'elle a de plus noir. Tes explications ne peuvent qu'enfumer le quidam mais tu sais très bien comment se passe la tutelle de l'état (ou son incapacité) et la main mise des hauts fonctionnaires dans le système. C'est bien dommage de ne pas avoir au moins le sens du commun et de continuer à cautionner les errements d'une direction qui emmène la SNCF à sa perte et à sa privatisation.

[Thor Navigator]

Ton aigreur anti-SNCF te conduisent une lecture presque toujours à charge et déformée dans le cas présent pour ce qui concerne mes propos précédents.

Nulle volonté ou tentative d'enfumage dans ce que j'ai écrit (le concept du produit moyen est simple et compréhensible de tous). Bien au contraire, j'ai suggéré qu'un indicateur de référence puisse être utilisé (produit moyen sur plusieurs relations type, en base 100), reflétant l'évolution réelles des recettes du transporteur ferroviaire, en relatif. L'Etat peut tout à fait l'imposer à son établissement public, s'il le souhaite. Le veut-il vraiment ? J'en doute. Ce qu'il cherche avant tout, c'est à ce que le niveau de couverture du système ferroviaire par les voyageurs GL soit le plus élevé possible, de manière à contenir un fonctionnement plombé par la dette historique (en grande partie liée aux investissements d'infrastructure) et dont les coûts touchant le réseau qui dérivent depuis quinze ans, pour partie du fait d'une organisation devenue complexe et déficiente. Les insuffisances du transporteur, personne ne les nie mais dans le cas présent c'est de politique tarifiaire et commerciale qu'il s'agit... domaine vis à vis duquel l'Etat est totalement partie prenante.

[François]

Ton aigreur anti-SNCF te conduisent une lecture presque toujours à charge et déformée

Bon cela suffit maintenant ton discours de cadre formaté ! Dès qu'on souligne les errements de la SNCF, tu te courrouces et devins très désobligeant envers tes contradicteurs. Après, on peut partager l'inconsistance des représentants de l'état, ce dernier n'a jamais exercé sa tutelle mais il est difficile de dédouaner la direction de la SNCF.

Sur ce sujet, au lieu de vouloir défendre bec et ongle sainte SNCF, il faut se poser les bonnes questions :
L'attitude de la SNCF (et de l'état) s'agissant de la dérégularisation des tarifs est elle compatible avec son statut monopolistique d'entreprise publique ? Les justifications utilisés, du type "panier moyens", "50% de nos clients ont une réduction" etc ne sont ils pas de l'enfumage utilisé par la direction de la SNCF pour faire avaler les augmentations tarifaires ? Les augmentations tarifaires amélioreront elles la qualité de service (place assise, régularité...) ?

N'en déplaise à Thor mais l'avenir démontrera très rapidement que cette décisions, sur proposition de la SNCF, va conduire à un renchérissement des prix pour les clients pour une prestation de qualité identique. Et en plus, il n'est pas certain que cela favorise la fréquentation des TGV...

[viveletrainavierzon]

Loin de moi l'idée de défendre à 100% la SNCF, mais elle a quand meme bon dos et elle a eu tord de se laisser faire !!!

Faut faire du profit...mais faudrait aussi transporter la paille des agriculteurs à perte...
Faut économiser...mais faut transporter les pelerins danns des voitures ambulances qui coutent plus qu'elles ne rapportent!
Faut faire des bénéfices...mais il faut desservir trifouilly les 2 clochers parce que c'est le copain qui est maire de la commune.

Alors stop! moi je suis pour le service public mais que l'actionaire en donnne les moyens. Sinon on privatise et on fait que du rentable et pour le reste l'état crée une nouvelle administration nationale.

Ou alors la SNCF redevient la SNCF avec toutes les missions qui lui incombait, y compris la gestion des sillons et de l'infra en pleine propriété avec possibilité d'ouvrir le réseau à la concurence mais RFF, le cadencement, la supression des tarifs régulés, la mort du fret, c'est quant même l'actionaire principal qui a laissé faire...ou imposé.

[François]

Ou alors la SNCF redevient la SNCF avec toutes les missions qui lui incombait, y compris la gestion des sillons et de l'infra en pleine propriété avec possibilité d'ouvrir le réseau à la concurence

Je suis d'accord sur le fond (revenir à un système intégré). Par contre peux tu nous préciser le rapport avec la tarification ? Le coût du sillon ? Si c'est cela tu crois vraiment que les charges qui y sont rattachées pourraient baisser ?

[Thor Navigator]

Bon cela suffit maintenant ton discours de cadre formaté ! Dès qu'on souligne les errements de la SNCF, tu te courrouces et devins très désobligeant envers tes contradicteurs. Après, on peut partager l'inconsistance des représentants de l'état, ce dernier n'a jamais exercé sa tutelle mais il est difficile de dédouaner la direction de la SNCF.

Sur ce sujet, au lieu de vouloir défendre bec et ongle sainte SNCF, il faut se poser les bonnes questions :
L'attitude de la SNCF (et de l'état) s'agissant de la dérégularisation des tarifs est elle compatible avec son statut monopolistique d'entreprise publique ? Les justifications utilisés, du type "panier moyens", "50% de nos clients ont une réduction" etc ne sont ils pas de l'enfumage utilisé par la direction de la SNCF pour faire avaler les augmentations tarifaires ? Les augmentations tarifaires amélioreront elles la qualité de service (place assise, régularité...) ?

Je te retourne largement le premier compliment, à la lecture de ta réaction qui montre que c'est plutôt de ton côté que se trouve le refus de la contradiction et plus globalement de ce qui ne corrobore pas tes analyses.

1. Je n'ai écrit nulle pas que j'approuvais la disposition évoquée de plus grande liberté tarifaire. Je la regrette car elle va précisément dans le sens du creusement de la gamme tarifaire, évolution engagée de longue date mais soutenue au départ par les plus "ultras" qui n'avaient comme modèle que le système aérien dérégularisé et le seul marché comme horizon indépassable. Mais l'histoire ne s'est pas déroulée comme tu le sous-entends, dans le cas présent. L'établissement public a "râlé" auprès de sa tutelle quand l'Etat -sous la pression de RFF et de Bercy- a confirmé la poursuite d'une augmentation importante des péages d'infra appliqués aux TGV et lorsqu'il s'est avéré que l'essentiel de la contribution aux fameux TET serait fourni par un prélèvement supplémentaire sur les recettes du trafic GL. Ce à quoi, le ministre a répondu qu'en contrepartie il assouplirait (une nouvelle fois) le cadre général applicable à la tarification des TGV... L'essentiel vu de sa chapelle, c'est de n'avoir pas à subir les dérives du système ferroviaire sur le plan économique, donc plutôt que de chercher à en traiter les cause, il préfère donner satisfaction à RFF tout en laissant en contrepartie madame le Un ouvrir les vannes pour tenter de compenser le manque à gagner. Aig a dit peu ou prou la même chose, précédemment.

2. Mes remarques précédentes comportaient bien un aspect critique (contrairement à la position caricaturale dans laquelle tu me positionnes en permanence), notamment dans les facteurs explicatifs de l'augmentation des coûts du ferroviaire. La dérive des coûts (ou selon les cas la difficulté à les contenir) au-delà des seuls péages RFF est un des aspects qui devrait le plus faire réfléchir nos décideurs, car on ne peut continuement utiliser la recette de l'augmentation des prix, dans un système économique ouvert (les captifs du train sont de moins en moins nombreux en GL)

3. La notion de panier moyen, encore une fois, n'est nullement de l'enfumage ni un concept vague. Elle est simple et précise. C'est le quotient des recettes de l'OD sur le nombre de billets vendus. Le produit moyen est une donnée objective à l'inverse des données des prix mini et maxi ou du pourcentage global de voyageurs bénéficiant d'une réduction, abondamment utilisés dans la communication institutionnelle et par le ministère, qui met sur le même plan des billets à -25% (assez nombreux) et des prix plancher type "prem's" par exemple (c'est bien que 77% des clients bénéficient d'une réduc, mais c'est une info en soi pas suffisante pour éclairer le consommateur et les élus, je suis d'accord sur ce point, et l'ai écrit à plusieurs reprises). C'est au travers de l'évolution du produit moyen qu'on peut voir réellement l'évolution des recettes. Il serait par contre logique de raisonner en % d'évolution et non en valeur absolue, à moins que l'objectif soit de fournir sur un plateau aux concurrents actuels (des autres modes) ou futurs de données de nature éminemment stratégique.

4. J'ai écrit que le terme "explosion" des tarifs utilisé par nemo était de mon point de vue exagéré, sur la base de l'évolution réelle des produits moyens TGV. Ce n'est en rien l'affirmation du phénomène contraire (la baisse des prix) ou même d'une stagnation. Il suffit de relire mes messages.

Pour les autres "compliments" et qualificatifs dont tu me gratifies, chacun est libre de ses propos, tant que ça n'évolue pas vers l'insulte ou la diffamation, donc tu peux continuer si c'est ainsi que tu me perçois.

Christian

[François]

Pour les autres "compliments" et qualificatifs dont tu me gratifies, chacun est libre de ses propos, tant que ça n'évolue pas vers l'insulte ou la diffamation, donc tu peux continuer si c'est ainsi que tu me perçois.

Ce que je constate c'est que lorsque des interventions ne vont pas dans le sens de tes certitudes (qui parfois se confondent avec celles de la SNCF) tu te permets de juger les autres en les caricaturant. Critiquer les postures de la SNCF, ce n'est pas s'attaquer aux cheminots mais bien défendre le service public, notion que les dirigeants de cette vénérable entreprise oublie de plus en plus. Je ne ma fâche nullement de tes interventions car elles sont typiques d'un cadre, qui bien que critique parfois, doit tenir le discours officiel de la grande maison. Je pense que cela obscurci le jugement, même si la technique est maîtrisée. Mais je t'aime bien quand même

Pour en revenir à l'augmentation des tarifs induit par les prix des péages, je suis d'accord en partie avec tes arguments mais peut être faudrait il les nuancer. L'état aurait du éponger la dette d'RFF à sa création (Merci M le ministre sauveur du ferroviaire...) mais il convient de noter que la dette s'accroît chaque année. C'est donc que les coûts d'exploitation ne couvrent pas dépenses. Donc soit RFF n'applique pas le juste prix (ce qui est le cas), soit les charges d'entretien ont augmentés (ce qui est le cas).

En effet, l'augmentation du prix des péages pour les TGV est injuste. Mais c'est également injuste qu'RFF augmente ses péages sur les TER alors que les régions finances les rénovations et investissements sur les infra. Il est vrai qu'il est aujourd'hui difficile d'augmenter le péage du fret...

Ainsi, le problème c'est bien les évolutions non maîtrisées des coûts du système ferroviaire mais qui se retrouvent également dans les différentes branches de la SNCF : GID qui contribue à l'évolution des coûts d'RFF (mais ce n'est pas le seul), la création des nouvelles branches d'activités de la SNCF qui veulent également être rentables : Par exemple un des facteurs d'évolution des coûts des billets pourrait venir de gare & connexion qui s'apprête, sous couvert d'ouverture à la concurrence, à proposer des prestations d'accès aux gares fortement augmentées (mais j'ai sens doute mal lu le dernier décret )

Par contre, si l'augmentation du prix du billet est inéluctable, elle aurait pu prendre une autre forme que celle choisie qui est clairement un chèque en blanc donné à la SNCF. Le système antérieur n'était certainement pas parfais, mais le ministre politique pouvait infléchir les velléités d'augmentation, quitte à ce que le résultat de la SNCF soit à l’équilibre.

[Didier 74]

Les Echos, 15 septembre

TGV : l'Elysée donne raison à la SNCF face à RFF sur la question des péages

L'Elysée a fait savoir qu'il était favorable à une stabilisation des péages après 2013.
[...]
Un sujet épineux
La question des péages acquittés par les opérateurs ferroviaires pour circuler sur le réseau ferroviaire fait d'ores et déjà partie des problèmes les plus épineux à résoudre. Depuis presque deux ans, la SNCF dénonce en place publique la hausse vertigineuse de la facture envoyée par RFF, le propriétaire des rails : l'augmentation approche les 40 % entre 2008 et 2012 pour le TGV, menaçant selon la compagnie ferroviaire le modèle économique de son train vedette.
Ce plaidoyer de la SNCF a fait son chemin auprès des pouvoirs publics. L'Elysée a en effet donné récemment des signaux clairs en faveur de la compagnie ferroviaire face à RFF. L'exécutif a fait savoir qu'il était favorable à ce que soient examinées les conditions d'une stabilisation durable des péages au-delà de 2013, pour donner un peu d'air à la SNCF et lui permettre de renouveler son matériel roulant. Une nouvelle qui ravira Alstom, alors que les commandes de TGV ont été reportées sine die.
RFF sera en revanche nettement moins content. Depuis des mois, le gestionnaire du réseau renvoie la SNCF à ses propres responsabilités. Dans le très peu lisible système français, c'est en effet la compagnie ferroviaire qui assure -pour le compte de RFF -les travaux de maintenance, payés par les péages. Or si les péages augmenteront encore de 4,3 % en 2013 par rapport à 2012 (+7,4 % pour le TGV seul), c'est en partie à cause d'une augmentation par la SNCF de la facture de la maintenance de 13,5 %, explique-t-on dans l'entourage de RFF.

La facture des péages du TGV continue de s'envoler

Si RFF a revu à la baisse ses prétentions, les péages de la SNCF vont malgré tout augmenter de 140 millions entre 2011 et 2012. Pour le TGV, la hausse sera de 43 % depuis 2008. Si cette tendance perdure, ses prix devront augmenter de 25 % à l'horizon de 2020.

C'est comment qu'on freine ? Depuis plusieurs mois, la rengaine d'Alain Bashung doit tourner dans les têtes des dirigeants de la SNCF, qui voient la facture des péages payés pour faire circuler les TGV s'envoler d'année en année. Au vu des dernières décisions de RFF, si coup de frein il y a, alors celui ci est très léger.
Le gestionnaire du réseau ferroviaire a ainsi déjà dévoilé les tarifs qu'il compte appliquer en 2012, conformément aux directives européennes. Résultat des courses, les péages devraient augmenter de 2,5 % pour les TER et le fret, et de 4,7 % pour les TGV. Au total, la SNCF devrait donc, selon nos informations, payer 140 millions d'euros en plus en 2012 par rapport à 2011 pour faire circuler ses trains. Le groupe public peut se consoler en se disant que c'est moins que les 200 millions réclamés initialement par RFF. « La SNCF a été partiellement entendue », décrypte un bon connaisseur du sujet. « C'est une solution de compromis et d'équilibre », affirme-t-on à la SNCF.

Un choc difficile à amortir
Pourtant, cet équilibre paraît bien précaire pour le TGV. Cette activité devrait débourser environ 105 millions en plus (en incluant l'effet volumes) en 2012 par rapport à 2011. Certes, cette hausse de 6,3 % peut paraître bien douce par rapport aux augmentations prévues en 2011 (+ 12,4 %) et en 2010 (+ 11,4 %). Mais cela reste une croissance et, du coup, la tendance constatée depuis 2008 n'est pas fondamentalement remise en cause. Au total, la facture devrait passer de 1,257 milliard en 2008 à 1,8 milliard environ en 2012, soit un bond de 43 % ! Un choc difficile à amortir pour les comptes de l'activité, quand on sait que les péages représentent environ un tiers des charges.
Depuis des mois, la SNCF dénonce ce qu'elle considère comme une attaque contre son modèle économique. Un rapport du Boston Consulting Group remis au printemps dernier au gouvernement lui a donné du grain à moudre. Ce document - dont « Les Echos » ont obtenu une copie -estimait que le TGV ne « pourra pas absorber le choc » de cette hausse des péages, qui pourraient représenter près de 40 % des coûts dès 2013. Si la SNCF veut malgré tout poursuivre sa politique actuelle de « volumes » (beaucoup de trains très remplis), « une hausse supplémentaire de prix de 25 % serait nécessaire à l'horizon 2020 pour restaurer une rentabilité acceptable », est-il écrit. La négociation pour l'évolution des péages après 2012 s'annonce donc ardue. La SNCF a déjà posé ses jalons pour les discussions. Le nouveau plan stratégique 2015 pour le TGV repose, selon nos informations, sur une « modération de l'évolution des péages », avec l'idée de les ramener à un niveau proche de l'inflation ferroviaire (celle pour le renouvellement du rail), à la manière de ce qui se fait pour le fret ou le TER. Même à ce niveau, la compagnie aurait du mal à renouveler complètement son parc de trains en 2020.
En face, RFF veut bien évoquer le sujet des péages, mais réclame en contrepartie que la SNCF revoit à la baisse le prix qu'elle lui facture pour assurer la maintenance du réseau ferroviaire. « Je ne vois pas pourquoi la SNCF, avec toutes ses compétences, ne serait pas capable de se mettre au niveau des meilleurs standards européens », avait expliqué récemment Hubert du Mesnil, le président de RFF. Ce sera au gouvernement de trancher dans les mois qui viennent, alors que son principal souci jusqu'ici a été de parvenir à une solution qui réduise les subventions publiques au système ferroviaire.

[Didier 74]

AFP, 11 octobre

TGV Paris-Lille : la SNCF attaquée pour ses "tarifs inéquitables"

Le conseil régional du Nord-Pas de Calais a annoncé mardi 11 octobre qu'il allait poursuivre la SNCF en justice pour obtenir une baisse des tarifs TGV sur le trajet Paris-Lille, "inéquitables" selon lui.
En février dernier, le prix moyen au kilomètre sur un trajet Paris-Lille était de 0,21 euro (0,29 en période de pointe), "soit le double du prix moyen constaté sur les autres lignes de province", affirme le conseil régional.

"RÉTABLIR L'ÉGALITÉ DE TRAITEMENT DES USAGERS"
De même, entre 2010 et 2011, les tarifs de la SNCF ont grimpé de 3,5 % sur un trajet Paris-Lille, alors que pour la même période, la hausse n'a été que de 1,4 % sur un Paris-Marseille.

Le président du conseil régional, Daniel Percheron, a annoncé lors d'une conférence de presse son intention de saisir le Conseil d'Etat sur cette question. "Notre objectif premier est de rétablir l'égalité de traitement des usagers", explique le conseil régional.

[Nemo]

Riante démarche qui montre bien que les augmentations dans le réseau TGV sont très variables selon les OD, mais peut-on encore trouver de gentils usagers et pas de sympathiques clients dans les TGV ?

[lgv2030 - eomer]

Riante démarche qui montre bien que les augmentations dans le réseau TGV sont très variables selon les OD, mais peut-on encore trouver de gentils usagers et pas de sympathiques clients dans les TGV ?

Pour moi, ce n'est pas cela le problème: la vraie cause c'est que les associations de consommateurs n'ont aucun pouvoir pour fixer les tarifs des service public. Adam Smith prétendait que "toute chose n'a de valeur que ce que son acheteur est prêt a payer pour se m'offrir"...or, nous raisonnons a l'envers puisque l'état et les banques imposent leurs confirons a RFF qui impose ses tarifs de peage a la SNCF qui ensuite peut gentiment imposer ses tarifs a ses clients qui n'ont que le choix de payer ou d'utiliser un autre mode de transport.
Lgv2030 préconise une politique tarifaire basée sur de nombreuses fréquences et des prix bas pour encourager le report massif vers le rail et ainsi réduire la part des couts fixes (un train circulant a moitié vide consommant autant d'énergie qu'un train plein, autant céder les derniers billets a prix casses...) dans le bilan global.

Que ça plaise ou non, je pense que le train est désormais trop cher en France. Ceux qui prétendent le contraire sont ceux qui ne le payent pas ou se font rembourser. Cette opinion commence a ce rependre dans le pays: ceux qui y adhèrent la qualifieront de "populaire", ceux qui n'y adhèrent pas la qualifieront de "populiste".

[102.010]

A quelle heure la réservation pour le début du SA 2012 sera ouverte? Ce soir à 00h00? Ou Demain matin à 6h?

[Nemo]

A quelle heure la réservation pour le début du SA 2012 sera ouverte? Ce soir à 00h00? Ou Demain matin à 6h?

Je viens de tester, ce n'est pas pour minuit, il me semble que c'était à 6h l'année dernière, prévoir une nuit blanche et une verseuse de café pour les chasseurs de Prem's et autres tarifs sous YM, ou alors un pack de réveils bien synchronisés !

[102.010]

Ben ça sera réveil à 5h50. Ca tombe bien, je dois taffer tôt

Mais il aurait été plus élégant de préciser l'heure d'ouverture. Si je faisais pareil avec mes clients...