[Exploitation] Normandie : actualités TER (réseau No_ma_d)

[Momox de Morteau]

Bonsoir,

La situation commence a devenir inquiétante vue les récriminations de plus en plus récurrentes sur les problèmes de train, ici l'exemple de la ligne Paris-Rouen.
Au moins, c'est avec humour...
http://normandie.france3.fr/info/haute- ... 11184.html

[motrice125]

Bonjour il y a une réponse à tous ces désagréments de prendre le train (quand on a pas le choix) il y a une grève annoncée pour le 23 mars,Prenez votre bagniole,vous étes chauffés ,vous avez de la musique et vous n'avez pas un directeur de la SNCF quand un journaliste sur M6 (émission Capital ),lui montre un reportage sur le calvaire que subissent certains usagés ,il répond sans complexe, que la France à les meilleurs trains du MONDE et que tout le monde envie la France pour ces trains.A se demander si ce prince du rail met de temps en temps les pieds dans un trains de banlieu ou un TER....

[15063]

Problème classique des lignes TER qui est aussi l'effet du transfert de compétences aux régions. Certes, le trafic augmente mais la SNCF se décharge en grande partie de ses responsabilités. Il ne suffit pas d'avoir de beaux trains, il faut aussi des voies pour les faire rouler (domaine RFF), des ateliers pour les entretenir et surtout des cheminots. On ajoutera le fait que les rames TER sont aménagées pour faire plaisir aux politiques : on veut des espaces vélo, des toilettes handicapés (immenses) dans toutes les voitures, des sièges très confortables, mais tout cela se paie au détriment de la capacité. La SNCF a imposé aussi un matériel très sophistiqué donc coûteux. Je ne suis pas certain que les TER 2NNG soient très utiles sur Rouen là où des V2N de nouvelle génération (avec l'air conditionné et des locs neuves pour les tirer) auraient fait l'affaire.

Je suis assez stupéfait que la SNCF n'incite pas RFF à électrifier Oissel-Serquigny (*) afin de reporter le trafic fret sur la ligne de Basse-Normandie, moins chargée et déclare d'emblée le TGV Normandie "non rentable" quand on voit le volume des échanges entre Rouen et Paris.

(*) Et pourquoi pas électrifier Mézidon-Tours ?

[François]

Problème classique des lignes TER qui est aussi l'effet du transfert de compétences aux régions. Certes, le trafic augmente mais la SNCF se décharge en grande partie de ses responsabilités. Il ne suffit pas d'avoir de beaux trains, il faut aussi des voies pour les faire rouler (domaine RFF), des ateliers pour les entretenir et surtout des cheminots

Ces arguments sont tout à fait entendables mais il faut quand même revenir aux raisons de cette situation : C'est bien la SNCF qui exploite et qui est à même de mettre les compos adaptées non ? Je ne vois pas comment des fonctionnaires ou des politiques pourraient s'occuper du domaine d'activité d'une EF. Désolé d'être abrupte 15063, mais le professionnel c'est bien la SNCF qui doit mettre tout en oeuvre pour assurer sa mission de service public pour laquelle elle c'est contractuellement engagée. Les conventions d'exploitations ce n'est pas simplement faire payer les contribuables (via les régions) c'est assurer sa part de travail et ses responsabilités. Dans ce domaine, du moins, la SNCF n'est pas à niveaux.

[15063]

Je suis d'accord. C'est bien la SNCF qui achète les trains et qui les fait rouler .

[Momox de Morteau]

Je suis d'accord. C'est bien la SNCF qui achète les trains et qui les fait rouler .

En l'occurence la Région Haute-Normandie pour une grande partie (TER + Corail Intercités).
J'ai l'impression qu'après le volet matériel (un net rajeunissement du parc a eu lieu), la SNCF et l'Etat cherchent à transferer aux régions les coûts de modernisation du réseau (on voit déjà des exemples un peu partout avec les plans rails sur les lignes purement régionales dont on avait plus ou moins abandonné l'entretien et des modernisations). Je ne suis pas sûr que ce soit de la compétence des Conseils Régionaux de régler toutes les notes des grandes lignes désormais.

[motrice125]

La SNCF n'a pas assez les mains libres pour choisir le matériel adapté à la ligne à exploiter,en plus imposer un fournisseur qui n'a pas toujours la main heureuse pour la motorisation,l'agencement intérieur. Il y a des voitures Corail qui ont subit un lifting,comme en Alsace ( Bale Strassbourg ) qui sont au TOP, confort,store à la place des rideaux ,plutot que certaines rames indéformables AGC,ZGC, etc qui offrent moins de places qu'une composition de Corail qu'on peut allonger en fonction de la demande.Les rames indéformables sont à la mode presque partout. Un exemple les CFF on des ICN qui roulent souvent en UM,avec 2 voitures restaurant,dont une fermée, = beaucoup de places perdues et si toutes les places assises sont occupées,il faut attendre le prochain arret, descendre ,pour trouver une place libre dans l'autre Rame.Ce n est pas aux politiques de choisir le matériel ferroviaire,ils prennent rarement le train,juste pour les inaugurations.

[François]

La SNCF n'a pas assez les mains libres pour choisir le matériel adapté à la ligne à exploiter,en plus imposer un fournisseur qui n'a pas toujours la main heureuse pour la motorisation,l'agencement intérieur.

Hum, je ne comprends pas vraiment ce que tu veux dire par là. Jusqu’à preuve du contraire c'est bien la SNCF qui conçoit le cahier des charges, lance les appels d'offres et conclue les marchés avec les constructeurs. C'est elle qui impose ses contraintes techniques et non le contraire. Si la SNCF n'a pas les mains libres avec ce type de procédure quand les a t'elles ?

[15063]

Le rôle des régions est surtout celui de payeur de matériel roulant. C'est la SNCF qui définit les critères techniques et choisit le fournisseur. Il n'y a qu'au début des années 2000 que la SNCF a daigné écouter un peu les demandes des régions. Rhône-Alpes voulait une Z2N régionale, plus confortable que la version transilienne et à deux caisses pour rentrer dans les gares de l'Ouest lyonnais (*). La SNCF a donné son accord sous réserve que la commande soit suffisante. PACA et NPdC ont suivi, la Lorraine s'est désistée et ça a donné le TER 2N. L'autre "bébé" des régions est l' A-TER qui est issu du travail des régions Alsace (où il fut fabriqué) et Centre. La SNCF a très rapidement suivi en raison, en autres, de l'échec de l'X-TER.

L'AGC et le TER 2NNG ont très bien marchés et les régions auraient encore commandé si la SNCF avait daigné prolonger les marchés. Au contraire, elle a préféré inverser les fournisseurs, avec la complication que cela va induire au niveau maintenance. En ce qui concerne les TER 2NNG quadri et pentacaisses utilisées quotidiennement en UM, je me demande quand même, comme je l'ai dit dans un précédent post , si une version modernisée des V2N n'aurait pas pu être proposée aux régions. D'autant que ce type de trains aurait pu amorcer sérieusement le remplacement des Corail employées sur des relations pendulaires entre Paris et les régions voisines (Le Havre, le Mans, Amiens, Dijon...) . Il est impossible d'insérer le moindre sillon en pointe sur ces relations dont la ponctualité est déjà médiocre. Il faut donc augmenter la capacité des trains. Je pense que le Corail, malgré toutes ses qualités, n'est plus adapté pour aller à Montereau ou à Chartres. En Allemagne il y a les Dosto, en Belgique les M6.

(*) L'idée à l'époque était de remettre en service le 1500V sur Lyon St Paul - Charbonnières et d'assurer le service avec les Z 23500.

[TGS]

Je suis assez stupéfait que la SNCF n'incite pas RFF à électrifier Oissel-Serquigny (*)

(*) Et pourquoi pas électrifier Mézidon-Tours ?

Oissel - Elbeuf serait presque sur le point de voir les travaux commencer je crois, et logiquement, le hiatus restant serait fait assez rapidement.
Quant à la transversale Caen - Tours, les élus alençonnais ont demandé à ce que le Mans - Alençon soit électrifié, pour pouvoir avoir le T.G.V., mais ça ne semble pas avancer rapidement. Cette portion faite, il est vrai qu'il deviendrait plus intéressant de continuer sur Mézidon, de faire le Mans - Tours, et, pourquoi pas un jour (Paris - ) - Dreux - Granville.

Je pense que le Corail, malgré toutes ses qualités, n'est plus adapté pour aller à Montereau ou à Chartres.

Pour Chartres, peut-être pas, mais sur le Mans (dont les trains qu'ils assurent s'arrêtent moins entre Paris et Chartres, et donc chargent moins), ça reste très valable. En tout cas, dans les Corail, on peut dormir (moi tout au moins). Dans une T.E.R. 2N.N.G., bien que capacitaires mais pas suffisamment confortables pour assurer de longs trajets comme sur le Mans (2h10 minimum), ça doit être plus délicat...

[Thor Navigator]

Salut,

Le rôle des régions est surtout celui de payeur de matériel roulant. C'est la SNCF qui définit les critères techniques et choisit le fournisseur. Il n'y a qu'au début des années 2000 que la SNCF a daigné écouter un peu les demandes des régions.

Le rôle des Régions a nettement évolué depuis les années 90 et ces dernières ont vu leur rôle comme leurs prérogatives renforcées. La présentation qui est faite ici ne correspond pas à la réalité du fonctionnement des groupes de travail et instances de décision ayant abouti au choix du porteur polyvalent et du PHD.

L'AGC et le TER 2NNG ont très bien marchés et les régions auraient encore commandé si la SNCF avait daigné prolonger les marchés. Au contraire, elle a préféré inverser les fournisseurs, avec la complication que cela va induire au niveau maintenance.

Ici encore, attention à ne pas réécrire l'histoire. Pour ces deux matériels, les marchés, pourtant conséquents, sont allés à leur terme. La SNCF a proposé (avec succès) de passer des commandes complémentaires pour faire le joint avec la génération suivante de matériel et profiter au maximum du délais restant avant la mise en application des nouvelles dispositions d'accessibilité, devenues opposables sur tout nouveau matériel (dispositions auxquelles les TER2Nng et AGC ne répondaient que partiellement). Les marchés complémentaires passés pour ces deux matériels ont fait l'objet d'une analyse juridique préalable car sortant déjà du cadre européen qui impose normalement le recours à un appel d'offres européen... non le gré à gré. On était donc déjà limite sur ce plan... Le propos ci-dessus ne correspond pas à la réalité des faits. Lorsqu'on toutes les options sont levées... il n'y a pas d'autre solution de passer un nouvel AO ou par exception un marché de gré à gré.

S'agissant des deux nouveaux matériels, jamais les AO n'ont été autant impliquées dans le processus et le choix final du constructeur. Le transporteur a joué le rôle d'assistant technique du maître d'ouvrage. Ce n'est plus le décideur. Affirmer qu'elle a "préféré inverser les fournisseurs", ce n'est pas très sérieux de présenter les choses ainsi.

En ce qui concerne les TER 2NNG quadri et pentacaisses utilisées quotidiennement en UM, je me demande quand même, comme je l'ai dit dans un précédent post , si une version modernisée des V2N n'aurait pas pu être proposée aux régions. D'autant que ce type de trains aurait pu amorcer sérieusement le remplacement des Corail employées sur des relations pendulaires entre Paris et les régions voisines (Le Havre, le Mans, Amiens, Dijon...) .

Le recours aux automoteurs présente plusieurs avantages. Outre de meilleures capacités d'accélération (grâce à une adhérence renforcée), ils permettent une certaine modularité, en adaptant les compos à la demande (configs US aux heures creuses par exemple). Le recours à la rame tractée a aussi ses limites, car les marches sont de moins en moins performantes au fur et à mesure où la charge remorquée augmente. Pour l'insertion en zone dense, c'est également un critère défavorable pour l'insertion dans le graphique. Une réserve toutefois, quant à la solution automoteur à forte capacité : l'aptitude des IFTE a accepter des charges accrues... ce qui est loin d'être toujours le cas, surtout en 1500 V, qui plus est dans un contexte de chemin de fer désintégré (dans lequel le GI a peu de motivations le poussant à investir dans ce domaine et donc sera tenter de privilégier le lissage de l'appel de courant, donc des performances, parfois de manière extrême...).

Christian

[motrice125]

Bonjour Concernant l'allongement des convois avec des voitures Corail ou V2N en fonction de la demande ,est ce que les machines ne sont pas sous motorisées?.En Suisse il y a des trains qui font Genéve St Gall avec des rames à 2 étages (Dosto ) ,comme elles sont très fréquentées il y a souvant 3 ou 4 VU4 avec voiture pilote qui sont atelées aux heures de pointe sans changer de machine les Re 460 sont assez puissantes malgré un tracé difficile (Lausanne Fribourg)
Des Bpm sont atelées (40 ans bientot anciennes voitures internationales qui vont étre climatisées,manque de matériel) derrière des convois de VU4 ou Dosto ,mais posent problème ,non compatible avec une voiture pilote,,les CFF n'ont pas le choix,toujours plus de monde dans les trains.Ceci se fait dans la région zurichoise.

[François]

Bonjour Thor,

J'ai lu avec attention ta dernière intervention que je partage globalement. Par contre je souhaiterai te poser une question sur un point qui me surprend un peu dans cette affirmation :

Le rôle des Régions a nettement évolué depuis les années 90 et ces dernières ont vu leur rôle comme leurs prérogatives renforcées. La présentation qui est faite ici ne correspond pas à la réalité du fonctionnement des groupes de travail et instances de décision ayant abouti au choix du porteur polyvalent et du PHD.

S'il est évident que le rôle des régions a évolué, j'ai quand même du mal à croire (mais c'est certainement mon oeil trop critique) que les représentants présents dans le groupe de travail aient vraiment les compétences pour monter un cahier des charges et choisir, sans se faire un peu aider, tel ou tel fournisseur. S'ils étaient si compétents, si indépendants, pourquoi passer par un marché SNCF pour acheter les trains ? Bien sur on peut parler d'un groupement pour avoir des prix intéressant par des volumes importants, mais un regroupement via l'ARF, par exemple, aurait pu être été préférable et aurait certainement fait économiser des frais d'ingénieries payé à la SNCF pour ce rôle de conseil. D'ailleurs, s'agissant de conseil technique, une mise en consultation de la SNCF pour avoir une AMO pouvait parfaitement se comprendre. Je ne suis certainement pas suffisamment au fait, ni suffisamment compétent dans ce domaine mais je m'interroge sérieusement sur la capacité réelle des régions à décider seule du type de matériel ou influence la SNCF sur ce sujet.

Merci de m'éclairer et surtout lever de moi cette idée certainement trop permissive.

[15063]

Vu que les quais de St Lazare n'acceptent au grand maximum que 11 caisses + la loc, je pense que la solution rame tractée réversible, avec une loc neuve de 6000 kw, peut encore se défendre sur des missions style Le Havre, Cherbourg, Rouen, Caen... L'avantage avec une rame bloc est qu'on peut optimiser les espaces (vélos, handicapés, 1ere classe), supprimer toute la place perdue par les armoires techniques des automotrices (hormis le convertisseur). On bénéficie en outre d'une intercirculation d'un bout à l'autre du train. C'est, à mon avis, le meilleur moyen d'avoir une capacité maximum. L'exemple suisse est précisément intérèssant puisque les rames IC2000 à deux niveaux combinent la forte capacité, un bon confort (il y a même un espace restaurant, mais ne rêvons pas, on est en Suisse ), et une vitesse de pointe de 200 km/h .
Par contre, pour des missions directes Mantes puis omnibus après, la solution automotrice reste imbattable.

[Thor Navigator]

Bonjour,

S'il est évident que le rôle des régions a évolué, j'ai quand même du mal à croire (mais c'est certainement mon oeil trop critique) que les représentants présents dans le groupe de travail aient vraiment les compétences pour monter un cahier des charges et choisir, sans se faire un peu aider, tel ou tel fournisseur. S'ils étaient si compétents, si indépendants, pourquoi passer par un marché SNCF pour acheter les trains ? Bien sur on peut parler d'un groupement pour avoir des prix intéressant par des volumes importants, mais un regroupement via l'ARF, par exemple, aurait pu être été préférable et aurait certainement fait économiser des frais d'ingénieries payé à la SNCF pour ce rôle de conseil. D'ailleurs, s'agissant de conseil technique, une mise en consultation de la SNCF pour avoir une AMO pouvait parfaitement se comprendre. Je ne suis certainement pas suffisamment au fait, ni suffisamment compétent dans ce domaine mais je m'interroge sérieusement sur la capacité réelle des régions à décider seule du type de matériel ou influence la SNCF sur ce sujet.

La compétence technique pointue demeure bien évidemment au sein du transporteur (je n'ai pas affirmé le contraire). Mais depuis le milieu des années 90, les services techniques des AO (régions et STIF) ont nettement progressé en matière de connaissance technique générale du domaine ferroviaire (notamment du matériel), du moins au sein de certaines AO (plus en pointe que d'autres, c'est certain). Un travail partenarial de plus en plus approfondi est réalisé pour chaque nouveau matériel financé par les conseils régionaux. La fixation d'un certain nombre de critères qualitatifs comme quantitatifs est pour une part le fait de AOs. Celles-ci disposent également des retours d'expérience sur plusieurs séries d'engins TER ou Transilien récents, ce qui est très utile pour affiner les nouveaux CdC et comparer les offres des différents constructeurs. Le mode de fonctionnement actuel ne permet plus de dire que "la SNCF impose tel ou tel constructeur aux financeurs", comme cela a été affirmé précédemment. D'où mes remarques précédentes.

Continuer à passer commande via le transporteur SNCF présente plusieurs avantages, tant sur le plan technique que pour le pilotage du projet et au niveau de la gestion du marché vis à vis du constructeur. On pourrait peut-être imaginer de distinguer la commande propement dite (et ses implications juridiques) de la gestion de celle-ci sur le plan technique comme organisationnel, tâches qui paraissent difficilement externalisables à court terme, en l'état du fonctionnement du système ferroviaire français. Il est de bon ton de critiquer les coûts additionnels facturés (au titre des missions d'ingénierie et de conduite du projet, comme de la gestion des achats) par la direction du Matériel de la SNCF mais il y a fort à penser qu'un système éclaté aux multiples acteurs ne serait pas moins coûteux, tout en perdant l'avantage d'une approche intégrée. Il ferait par contre le bonheur de nouveaux intervenants et des constructeurs, comme cela a pu être constaté pour l'infrastructure ferroviaire de l'UE depuis la mise en place de la séparation EF/GI (les coûts unitaires des investissements ont été mutipliés par pratiquement 3 en 12 ans [en monnais courante... mais l'inflation est restée faible], ceux des études sont pratiquement les mêmes aujourd'hui qu'il y a 12 à 15 ans... à la différence près qu'ils s'agit d'euros et non de francs [la dérive est donc encore plus importante... les délais ayant aussi augmenté... pas dans les mêmes proportion bien sûr] !). Mais bon, on y viendra très certainement... puisque c'est la volonté de l'UE.

Christian

[François]

Merci Christian pour tes compléments d'information.

Si de ton point de vue, les AOT ont aujourd’hui acquis une expertise technique leurs permettant d'avoir un échange "partenarial" avec la SNCF, j'aurais bien aimé avoir l'avis d'un de ces techniciens pour voir s'il partage ton analyse. S’ils me semble qu’ils peuvent sans problème faire des préconisations sur l'aménagement intérieur ou le design, je doute que leurs compétences récentes leurs permettent de discuter « d'égal à égal » avec la direction du matériel de la SNCF et qu'ils puissent comprendre l'ensembles des "préconisations" techniques qui leurs sont proposés.

Il est de bon ton de critiquer les coûts additionnels facturés (au titre des missions d'ingénierie et de conduite du projet, comme de la gestion des achats) par la direction du Matériel de la SNCF mais il y a fort à penser qu'un système éclaté aux multiples acteurs ne serait pas moins coûteux, tout en perdant l'avantage d'une approche intégrée.

Aujourd'hui, l'absence de mise en concurrence pour ce type de prestation ne permet pas d'être sur de cette affirmation. Le jour ou une région lancera elle même un AO cela permettra de comparer ces coûts, dans la mesure ou la SNCF acceptent cette solution qui remettraient gravement en péril une partie de son monopôle et de sa compétence incontournable.

Il ferait par contre le bonheur de nouveaux intervenants et des constructeurs, comme cela a pu être constaté pour l'infrastructure ferroviaire de l'UE depuis la mise en place de la séparation EF/GI (les coûts unitaires des investissements ont été multipliés par pratiquement 3 en 12 ans [en monnais courante... mais l'inflation est restée faible],

Nous avons toujours parlé de l'achat de matériel roulant et non de l'infrastructure (d’autant que sans l’ouverture à la concurrence, les coûts ont démesurément augmentés en France). c'est tout de même plus simple. si on regarde l'exemple allemand, l'EF qui a remporté l'AO vient avec son propre matériel roulant et met en place (s’il n'existe pas) le centre de maintenance qui va avec. A la fin du contrat l'EF repart avec son matériel et vend les infrastructures qu'elle a créées. Je n'ai malheureusement pas d'élément m'indiquant que ce coût ait été augmenté après la fin du monopole de l’opérateur historique.

Pour conclure, certes la mise en concurrence faite par la SNCF peut être considérée comme transparente mais dire que les régions sont les décideurs de tels ou tels fournisseurs et arrivent à imposer leurs propres choix techniques est peut être exagéré. Ou alors leurs responsables matériels sont tous des transfuges de la grande maison…

[Aig]

Nous avons toujours parlé de l'achat de matériel roulant et non de l'infrastructure, d’autant que sans l’ouverture à la concurrence, les coûts ont démesurément augmentés en France

Comment ça, sans l'ouverture à la concurrence ? Il y a bien des appels d'offre du maitre d'ouvrage pour la construction des infrastructures nouvelles, non ?

A+

[tram21]

il y a un autre aspect qui serait à étudier : le fait que les AOT peuvent commander directement du matériel, choisi "sur étagère", en se passant des services de la SNCF. ce que la présidente de Poitou-Charente menace de faire d'ailleurs...

[15063]

Bombardier vient de communiquer à la presse les plans de la nouvelle automotrice TER à 2 niveaux ("PHD" à la SNCF, "régio 2N" comme nom commercial ) commandée par la SNCF. Le constructeur a choisi d'innover avec des caisses suspendues et de longueur variable, les + courtes regroupant... les portes. Contrairement à la Z 24500, il n'y a plus d'armoires techniques dans les espaces voyageurs. Les aménagements sont au choix du client, style TER actuel, ou banlieue à 4 ou 5 places de front. Ce matériel se positionne nettement dans le projet de remplacer des rames tractées, Corail , RIO, RRR, VO2N ou VB2N. Avec le Régiolis d'Alstom qui semble aussi proposer une grande modularité, les régions devraient trouver de quoi satisfaire leurs besoins. Sauf dans un domaine qui est celui de l'autorail diésel. Même si le Régiolis est proposé en bi-mode, c'est d'abord une automotrice électrique. Il n'y a donc rien pour remplacer les derniers EAD et les X 2100, en particulier dans les capacités de 80 à 120 places assises. Les régions pourraient donc lancer leur propre appel d'offre, dans un secteur où l'offre des constructeurs ne manque pas (un autorail à VL140 est assez simple à conçevoir).

[TGS]

Il n'y a donc rien pour remplacer les derniers EAD et les X 2100, en particulier dans les capacités de 80 à 120 places assises. Les régions pourraient donc lancer leur propre appel d'offre, dans un secteur où l'offre des constructeurs ne manque pas (un autorail à VL140 est assez simple à concevoir).

Pour les derniers E.A.D. et X2100/2200 et consorts régionaux, il n'y a peut-être rien susceptible de les remplacer directement, mais par des décalages de parc (libération d'X73500), si...

[Thor Navigator]

C'est effectivement ce qui est prévu. Le besoin d'autorails monocaisse n'est plus avéré vu le parc conséquent de 73500 et au niveau de multicaisses, les 72500 et XGC/BGC permet de voir venir, par décalage. C'est pour cette raison que la variante purement thermique du porteur polyvalent, initialement envisagée, n'a finalement pas été retenue dans l'appel d'offres. Cette analyse a été effectuée par l'ensemble des partenaires, ce n'est pas celle propre à l'EF SNCF.

Christian

[Momox de Morteau]

Toujours autant de mécontents sur la ligne Paris-Rouen-Le Havre :
http://normandie.france3.fr/info/haute- ... 0111053_F3

[Didier 74]

Ouest France, 13 septembre

« La SNCF ne répond plus à la demande »

Les réservations sur le Paris ¯ Cherbourg ne passent pas à la Région qui estime beaucoup investir dans le train.

Réservations obligatoires
Laurent Beauvais ne décolère pas après la SNCF qui veut rendre obligatoire les réservations sur le Paris ¯ Caen ¯ Cherbourg le 11 décembre. « Je comprends les usagers, qui ont manifesté ce week-end. « Je vais rencontrer le directeur régional de la SNCF. L'explication de mieux composer les trains réduits de 11 à 10 voitures parce qu'il y a des travaux à l'entrée de Paris n'est pas satisfaisante ».

Coût
« Le ferroviaire a un coût. Il faudra mettre à plat les financements et trouver de nouveaux moyens. La Région lui consacre chaque année 60 millions d'euros de fonctionnement et 40 à 50 millions d'euros d'investissement. La SNCF et Réseau ferré de France en déficit ne répondent plus à la demande croissante. Le service et les infrastructures se dégradent... certaines voies datent de 1910 », déplore Laurent Beauvais.

Paris ¯ Granville : nouveaux trains en 2013
Laurent Beauvais répète souvent qu'avant la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) « dans laquelle toutes les collectivités devront s'impliquer comme l'ont fait les Bretons dans leur TGV », il faut continuer à investir dans le court (2011-2012) et moyen terme (d'ici 2014). La Région a commandé à Alstom quinze nouvelles rames « Régiolis » livrées fin 2013 pour 138 millions d'euros. S'y ajoutent 22 millions d'euros dans un nouvel atelier à Granville.

D'autres travaux sont prévus sur les lignes Paris ¯ Granville, Caen ¯ Cherbourg, Caen ¯ Le Mans ¯ Tours et dans un troisième aller-retour Caen ¯ Rennes (20 % du trafic TER) quotidien à partir de 11 décembre. À plus long terme, la Région souhaite améliorer la desserte du Mont-Saint-Michel avec un raccordement à créer à Folligny. « Mais ça coûte 50 millions d'euros. On verra après 2014. »

Gares rénovées
D'ici la fin 2011 les gares de Vire, Valognes, Bretteville-Norrey, Le Theil seront rénovées. Suivies en 2012 de Flers, Lison, Audrieu, Lisieux (Grand Jardin) et, d'ici 2014, de Bayeux, Alençon, Mézidon, Sées, Saint-Pierre-sur-Dives, Frénouville-Cagny, Pont-l'Évêque, L'Aigle, Pontorson et Sainte-Gauburge. En 2014, 38 des 48 gares TER (80 %) seront remises à neuf.

Caen ¯ Granville l'été 2013
Nouveauté : trois allers-retours Caen ¯ Granville, sans changement, vont être expérimentés l'été 2013 notamment pour les touristes. Coût annuel : 300 000 €.

[luckydes]

Puisque ce sujet est dédié à l'actualité ferroviaire normande : le week end prochain, en raison de la semaine de la mobilité, l'opération du TER à 5€ l'aller retour est reconduite.

http://www.ter-sncf.com/Regions/basse_n ... 3a14-65088

Semaine Européenne de la Mobilité 2011

5€ l'aller- retour en train en Basse-Normandie, le week-end du 17/18 septembre 2011.
Prenez le train.

Pour sa 10ème édition, la Semaine Européenne de la Mobilité se déroulera du 16 au 22 septembre 2011.

A cette occasion, la Région Basse-Normandie, en partenariat avec la SNCF vous proposent:

5€* l'aller-retour en train en Basse-Normandie,

les samedi 17 et dimanche 18 septembre 2011

* Aller et retour obligatoire dans la même journée.

En vente en gares et boutiques de Basse-Normandie à partir du 1er septembre 2010;

Quelques idées de sortie pendant le week-end du 18 au 19 septembre : Journées du Patrimoine; Foire Internationale de Caen (Parc des Expositions)...

Pour tout renseignement complémentaire : Contact TER au 0 825 00 33 00 (0,15€/mn) de 7h à 20h du lundi au vendredi (sauf jours fériés).

[Didier 74]

La Manche Libre, 16 novembre

Trains bas-normands : le Conseil Régional mis en cause !

En Basse-Normandie, les trains posent toujours autant de problèmes. L'opposition au Conseil régional attaque vivement la majorité socialiste sur ce thème. Et demande à Laurent Beauvais, le Président de la Région, une réunion de toute urgence. Le Conseil régional a en charge les transports ferroviaires sur la Basse Normandie

En son temps, La Manche Libre avait fustigé les trains bas-normands, comparant le réseau à celui de l'Albanie.

Un sentiment que les voyageurs du week-end du 11 novembre ont dû partager. Comme nous l'évoquions dès mardi matin, les usagers ont du subir, notamment dimanche soir, des conditions déplorables d'accueil dans les trains bondés. Le Caen Rennes, TER dont la Région de Basse Normandie a la compétence, était noir de monde avec des usages entassés les uns sur les autres. Le Cherbourg-Paris n'était guère mieux : dimanche en fin d'après midi, des voyageurs ont du rester sur le quai de la gare de Caen faute de pouvoir trouver des places à l'intérieur des wagons !

Une réunion d'urgence demandée à Laurent Beauvais
L'opposition UMP et Centriste au sein du Conseil régional vient de monter au créneau pour à son tour dénoncer pareil dysfonctionnement : "Ce week-end, la SNCF a encore fait preuve d'un laxisme à toute épreuve en n'anticipant pas une augmentation sensible des voyageurs lors d'un week-end prolongé." Aux yeux des élus de l'UMP et du Centre, les cheminots ne sont pas les seuls responsables, la gauche au pouvoir en Basse-Normandie doit prendre sa part. "Ce dysfonctionnement est incompréhensible". Et d'appeler Laurent Beauvais, le Président du Conseil régional, à engager sans tarder " la bataille du rail". les élus de l'opposition demandent notamment au Président du Conseil régional une réunion d'urgence pour traiter le problème des transports SNCF en Basse Normandie. Il faut le rappeler : le Conseil régional est compétent aux côtés de la SNCF pour la bonne marche des transports ferroviaires sur le territoire bas normand.

"Prétendre avoir une politique incitative en faveur du train aux dépens de la voiture nécessite quand même de prendre les dispositions qui s'imposent pour accueillir dans de bonnes conditions des voyageurs qui paient leurs billets" dit encore l'opposition emmenée par son chef de file Joël Bruneau.

La droite régionale exige donc une réunion immédiate sur cette question et annonce, non sans humour, être prête à communiquer à la gauche le calendrier des ponts et jours fériés pour 2012...

[Didier 74]

La Manche Libre, 24 novembre

Train : la Normandie à l’abandon ?

Les trains posent problème en Basse-Normandie. Très souvent en retard, offrant de piètres qualités de confort, il arrive même que certains wagons manquent à l’appel.

C’est de pire en pire. Les trains normands sont toujours en retard et la SNCF refuse la moindre amélioration.

De qui se moque la SNCF ? La ligne Paris-Caen-Cherbourg accumule dysfonctionnements et retards, en dépit des coups de colère aussi bien des élus bas-normands que des voyageurs —, la question se pose. Ceux qui ont osé prendre le train vers la Normandie lors du weekend prolongé du 11 Novembre s’en souviennent encore : trains bondés, sous-dimensionnés et en retard. La totale !

Parmi eux, Alexandre Dumery, nouveau président de l’UDUPC, l’Union des usagers du Paris-Caen-Cherbourg, fonction qu’il occupe pour essayer de faire changer la situation grâce à des contacts directs avec les responsables des lignes normandes de la SNCF.

“La ligne se dégrade d’année en année”
“Pour des raisons professionnelles, j’effectue plusieurs fois par semaine depuis 2009 des allers et retours entre Caen, où j’habite, et Paris. Je constate que le fonctionnement de cette ligne ne cesse de se dégrader. Il s’agit essentiellement de retards : sur 18 trains que j’ai pris récemment, seuls cinq sont arrivés à l’heure…” Impossible dans ces conditions de se fier aux horaires annoncés par la SNCF. Ce qui est source de stress. Mais le problème concerne aussi les conditions du voyage : chauffage défectueux l’hiver et climatisation en panne l’été. A quoi s’ajoutent des wagons trop peu nombreux le week-end, période où il y a le plus de monde. D’où la difficulté de trouver des places assises.

Une mesure inacceptable
Cette situation ne cesse de se détériorer, surtout depuis l’été dernier. Sans espoir de s’arranger, observe Alexandre Dumery, puisqu’à la midécembre 2011, il n’y aura plus que dix voitures au lieu de onze actuellement. Alors que la fréquentation du Paris-Caen-Cherbourg s’accroît, l’emploi se trouvant en région parisienne. Si les voyageurs n’étaient pas ainsi pris en otage, la situation serait presque risible. Il n’est pas étonnant alors que des contrôleurs, d’ailleurs trop peu nombreux, soient pris à partie, ou que des voyageurs en viennent aux mains ! Pendant que d’autres, écoeurés, décident de reprendre leur voiture. C’est d’autant plus choquant que la ligne normande est la plus rentable des lignes dites “intercités”. Mais cet argument laisse la SNCF de glace : “Les responsables de la ligne me disent qu’il n’y a pas d’argent pour financer les investissements nécessaires”. En fait, Alexandre Dumery redoute que la vraie raison soit ailleurs, c’est-à-dire dans le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie.

A ses yeux, la SNCF serait décidée à ne rien faire aujourd’hui au motif que des améliorations viendront avec la mise en service de cette ligne à grande vitesse. “En attendant, soucieuse de son image de marque, elle me dit qu’elle ne veut plus de gens debout”. D’où, estime le représentant des voyageurs, la réapparition prochaine du projet de réservation obligatoire, mis entre parenthèses à la suite du concert de protestations qu’il avait suscité. “Nous ne voulons pas être des cobayes. C’est une mesure inacceptable car elle ne résoudrait en rien les problèmes de régularité, se traduirait par une augmentation de prix pour tous les voyageurs qui, en outre, feraient davantage la queue aux guichets. Enfin, cela remettrait en cause la liberté de voyager.” Et de s’interroger au passage : “Si la SNCF peut mettre des trains supplémentaires sur notre ligne grâce à la réservation obligatoire, pourquoi ne le fait-elle pas dès maintenant ?”

[Didier 74]

Ouest France, 2 décembre

La Région suspend le paiement des travaux de la gare du Theil - La Rouge

A compter du 11 décembre, la liaison directe Le Theil-Paris est supprimée.

Nouveau bras de fer entre la Région Basse-Normandie et la SNCF. Le président Laurent Beauvais (PS) vient d’annoncer la décision de la Région de suspendre le paiement des travaux de la gare du Theil - La Rouge (Orne). En ligne de mire : les nouveaux horaires qui entreront en vigueur le 11 décembre prochain. « Le cadencement est inadapté pour les usagers bas-normands de la ligne Angers-Le Mans-Paris », explique Laurent Beauvais.

« Ils suppriment les liaisons directes Le Theil-Paris et imposent un changement à Nogent-le-Rotrou et à Chartres. Cela ne correspond pas à l’idée que je me fais du service public ». Refusant d’accepter la suppression de cette desserte, la Région annonce qu’elle « ne reprendra pas ses remboursements à la SNCF tant qu’une solution satisfaisante ne sera pas trouvée ».

[Didier 74]

lamanchelibre.fr, 22 décembre

La CCI ne supporte plus cette ligne SNCF “malade” !

Ce sont principalement les trains Intercités qui sont montrés du doigt par 89 % des 1 900 entrepreneurs locaux. Ils jugent le Paris-Cherbourg as assez à l’heure et pas assez confortable.

La ligne SNCF entre Paris et Cherbourg est la cible de la CCI.

Des bureaux feutrés de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Cherbourg est sorti mardi 20 décembre dans l’après-midi un communiqué de presse étonnamment musclé. Les responsables de la Chambre consulaire dévoilent ainsi les résultats d’une enquête réalisée en septembre 2011 auprès de 1900 entreprises locales.

Ces dernières ont donné leur avis sur les différentes infrastructures régionales, notamment routières et numériques, mais ce sont celles concernant le rail qui attirent l’attention. Le résultat est sans appel et tombe comme un couperet : 89 % d’entre elles sont insatisfaites des infrastructures ferroviaires. La ligne Paris-Caen-Cherbourg est tout particulièrement montrée du doigt par les chefs d’entreprises, qui dénoncent le manque de confort des trains et des horaires trop souvent à rallonge.

Enfonçant le clou, les entrepreneurs estiment que “les attentes formulées par le monde économique à de nombreuses reprises dans le cadre de la mise en place des nouveaux horaires viennent de dégrader encore plus les services”. La CCI regrette ainsi la réduction des rames à 10 voitures au lieu de onze auparavant.

Moderniser la ligne
Même mécontentement s’agissant de l’obligation de réserver sa place dans les trains Intercité. Là encore, les représentants des entreprises locales n’y vont pas par quatre chemins : “Cette réservation obligatoire déguisée n’est pas acceptable dans la situation actuelle de confort et de ponctualité”. Rien d’étonnant dès lors que parmi les priorités des entrepreneurs locaux figurent largement en tête les projets de modernisation de la ligne.

La CCI précise enfin qu’elle devrait rencontrer prochainement les responsables de la SNCF pour leur “présenter des propositions pour faire évoluer la situation sur cette ligne malade et oubliée par les médecins du rail…” Une chose est certaine, en mettant de cette façon les pieds dans le plat, la CCI espère bien faire bouger les choses et obtenir un rendezvous auprès des responsables de la compagnie ferroviaire.

Contactée, la direction régionale de la SNCF n’a pas souhaité réagir à cette position de la CCI de Cherbourg mercredi 21 décembre à la mi-journée.

[Didier 74]

Ouest France, 28 décembre

TER Caen-Tours : des mécontents

Le collectif « Libertr en colère » se plaint de la ligne Caen-Tours. La Région demande des comptes à la SNCF.

« Le matin, le train met une demi-heure supplémentaire pour faire Caen-Alençon. Même chose le soir. » Régis Gardin, responsable du collectif « Libertr en colère », se plaint des retards de trains allant jusqu'à trente minutes sur la ligne Caen-Tours.

« Alors que nous avions noté une amélioration en avril/mai derniers, des travaux entre Caen et Argentan ont engendré de nouveaux retards du début novembre au 15 décembre, explique Régis Gardin. Les usagers reliaient les deux villes en bus. Puis ils reprenaient le train pour faire Argentan-Alençon. »

Mais ce n'est pas fini : « Les travaux entre Caen et Argentan doivent reprendre le 2 janvier et ce, pour un mois. » Une situation jugée « inacceptable » par le responsable du collectif, qui réclame « un geste commercial » de la part de la SNCF. C'est-à-dire, « une baisse de 30 à 40 % minimum des forfaits ».

En plus de ces travaux, Régis Gardin pointe du doigt le manque de personnel : « A quatre reprises en moins d'un mois, les retards ont été dus à l'absence de contrôleur dans le train. » Du coup, la SNCF a fait appel à « un contrôleur travaillant au Mans pour venir épauler ses collègues à Alençon ». Conséquence : un retard de plus de 45 minutes. Le collectif regrette également un manque de confort : « Dans certains wagons, il n'y a pas de chauffage. »

Ce même collectif dit avoir alerté la SNCF et la Région Basse-Normandie pour ces dysfonctionnements. Mais regrette leur attentisme : « La seule chose qui les intéresse est leur tiroir-caisse. »

Contactée, la SNCF n'a pas donné suite à notre requête. Quant à la Région, elle dit « vérifier auprès de la SNCF la cause de ces retards et lui demande que les services TER par train ou autocar se fassent dans les meilleures conditions ». Ajoutant qu'elle « ne pourrait accepter que ces problèmes soient dus à un manque d'organisation de la part de la SNCF ». La Région a invité les présidents d'associations d'usagers à la réunion spécialisée des transports vendredi 6 janvier, à Caen, au siège du conseil régional, afin d'échanger sur le sujet.

[Didier 74]

Ouest France, 5 mars

SNCF : un important programme de travaux en Normandie

Roland Bonnepart, directeur régional, était à Caen ce lundi pour faire le point sur l’activité de la SNCF en Normandie. Il a notamment constaté que 2011 avait été « une année positive d’amélioration de la qualité de service ». À l’appui de ce sentiment positif, les statistiques de régularité en amélioration sur Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Granville. Jusqu’en 2016, d’importants travaux sont programmés sur les lignes normandes. En 2012 et 2013, notamment, avec des conséquences sur le trafic et des trains roulant moins vite sur des secteurs et des périodes donnés. Concernant la Ligne Nouvelle Paris-Normandie, la SNCF attend la décision de l’Etat et surtout le cahier des charges pour le futur exploitant.

[Didier 74]

L'avis de l'autorité environnementale sur la modernisation de la ligne Surdon - Alençon http://portail.documentation.developpem ... ere_ae.pdf

[Didier 74]

L'avis de l'autorité environnementale sur l'adaptation de la gare d'Alençon aux PMR
http://www.cgedd.developpement-durable. ... 0e8198.pdf

[luckydes]

Waou en page 7 une esquisse de la gare une fois le pont réalisé ... ça change des planches de bois actuelles posées sur les voies https://picasaweb.google.com/1128900143 ... 6876656162
Et le coût du projet?

[Didier 74]

cotecaen.fr, 12 juin

Deux ans après le drame, la halte ferroviaire d’Audrieu sécurisée

Les travaux de la halte ferroviaire d'Audrieu, située entre Caen et Bayeux, sont achevés. Depuis ce mardi matin, les passagers peuvent emprunter une passerelle pour passer de l'autre côté des voies.

Le 2 juillet 2010, Justine trouvait la mort en gare d’Audieu. Elle avait été happée par un train alors qu’elle traversait, vélo à la main, la voie ferrée sur un « passage plancher aménagé ». Justine, 17 ans, n’avait pas eu le temps de voir l’express Paris-Cherbourg arrivant à plus de 150km/h.
Immédiatement après le drame, un collectif a été créé sous le nom de « Justine, tu nous manques ». Objectif pour l’association qui a lancé une pétition recueillant près de 22 000 signatures : sécuriser la halte ferroviaire d’Audrieu. Les travaux lancés, il y a un an, sont achevés. Une passerelle, déjà existante, a été aménagée, les quais déplacés et de nouveaux cheminements créés.
« La passerelle existait bien mais elle était inaccessible. Pour l’emprunter, il aurait fallu pouvoir traverser le talus qui la séparait de l’arrêt des trains » explique Sandrine Colette, la maman de Justine qui est aussi vice-présidente de l’association. Les arrêts de train ont donc été déplacés pour que les passagers puissent directement accéder à la passerelle.
L’association, qui a avait pour objectif principal de sécuriser la halte ferroviaire d’Audrieu, a obtenu gain de cause mais ne s’éteint pas pour autant. « L’accident de Justine a permis une vraie prise de conscience nationale sur les dangers présents dans certaines gares, donc nous allons continuer de collaborer avec RFF (Réseau Ferré de France) pour apporter nos conseils en matière de prévention. »
D’autres haltes sont encore « mal sécurisées », comme le dit Sandrine Colette mais « celle d’Audrieu était sûrement la pire, puisqu’il n’existait même pas de signal lumineux. Et dans la mesure où nous souhaitons que les trains soient de plus en plus rapides, il faut sécuriser les haltes ferroviaires. »

[vallfred]

Bonjour,

Qui peut expliquer quand et pour quelles raisons les réservations seront possibles sur les CIC Paris <--> Cherbourg. Actuellement fin aout début septembre, les seules réservations possibles sont via la mans ou rennes par exemple mais pas la tranche des 33xx

[Julien-T]

Les TER de Basse-Normandie prennent des couleurs



Les Trains express régionaux (TER) de Basse-Normandie vont progressivement se mettre aux couleurs de Heula. Cette société caennaise a depuis cinq ans développé des visuels jouant avec l'identité normande. A partir de 2013, 11 rames de TER reprendront les slogans de Heula. Elles rouleront sur les lignes Caen-Rennes et le Côte fleurie. Avant que d'autres lignes soient peut-être redécorées. «Un clin d'œil pour faire passer un message sérieux avec un peu d'humour», selon Laurent Beauvais, président PS de la Région.

Ouest France

[Didier 74]

En raison de travaux, le dernier Intercités Paris - Rouen est supprimé du lundi au vendredi du 28 janvier au 22 février. Chose surprenante : une substitution est mise en place ! Les voyageurs devront emprunter un Transilien jusqu'à Mantes-la-Jolie puis un car Intercités http://www.intercites.sncf.com/resource ... /Fiche.pdf

paris-normandie.fr, 17 janvier

SNCF : des travaux allégés sur la ligne Paris-Caen-Cherbourg

Les voyageurs peuvent être (en partie) rassurés : l'un des deux trains supprimés le vendredi, au départ de Paris, va être rétabli. En raison de travaux réalisés de nuit, sur la ligne Paris-Caen-Cherbourg, plusieurs trains ont, temporairement été supprimés.

Le Paris-Cherbourg, partant de Saint-Lazare à 20h45 tous les jours de la semaine. Ainsi que le Paris-Caen de 21h45, le vendredi soir. Des décisions vivement critiquées par les associations d'usagers. Ces derniers craignaient, notamment, que le dernier train du vendredi soir partant à 19h59 ne puissent pas contenir tous les voyageurs.

Jeudi, dans un communiqué, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports annonce que "les travaux seront allégés les nuits de vendredi à samedi, afin de permettre un départ tardif le vendredi soir à 20h45."

Du côté de la SNCF, on ne fait aucun commentaire et l'on se "range derrière le communiqué" du ministère. Par ailleurs, la date de remise en service de ce train n'est pas communiqué.

Source http://www.paris-normandie.fr/actu/sncf ... -cherbourg

[Didier 74]

paris-normandie.fr, 20 janvier

La SNCF supprime des trains en Haute-Normandie

Suite à l’épisode neigeux, SNCF met en place en Haute-Normandie un plan neige afin de maintenir la circulation des trains dans la durée. Ce plan a pour conséquences la réduction de la vitesse des trains et la suppression des trains suivants pour le Lundi 21 Janvier 2013.

►Le train INTERCITÉS 13100, départ de la gare de Rouen Rive Droite à 5h58 et à destination de Paris saint Lazare est supprimé de Rouen Rive Droite à Paris Saint Lazare, report sur le train INTERCITÉS 13106, départ prévu à 6h59 de la gare de Rouen Rive Droite.

►Le train INTERCITÉS 13103, départ de la gare de Paris Saint Lazare à 8h20 et à destination de Rouen Rive Droite est supprimé de Paris Saint Lazare à Rouen Rive Droite, report sur le train INTERCITÉS 13105, départ prévu à 10h20 de la gare de Paris Saint Lazare.

►Le train INTERCITÉS 13114, départ de la gare de Rouen Rive Droite à 10h12 et à destination de Paris Saint Lazare est supprimé de Rouen Rive Droite à Paris Saint Lazare, report sur le train INTERCITÉS 13118, départ prévu à 12h09 de la gare de Rouen Rive Droite.

►Le train INTERCITÉS 3128, départ de la gare de Le Havre à 17h03 et à destination de Paris Saint Lazare est supprimé de Le Havre à Paris Saint Lazare, report sur le train INTERCITÉS 3130 , départ prévu à 18h03 de la gare de Le Havre.

Source http://www.paris-normandie.fr/actu/la-s ... -normandie

Les trains supprimés mercredi 23 janvier http://haute-normandie.france3.fr/2013/ ... 86079.html

[Tchouks]

Bonsoir,

La sixième édition de l’Armada de Rouen a lieu cette année, du 06 au 16 juin.
Pour les détails maritimes, je vous laisse aller voir sur le site de l’évènement : http://www.armada.org/

Pour l’occasion, un certain nombre de TER et InterCités supplémentaires sont mis en place par la région et la SNCF, le week-end dans les trous habituels de desserte, ou en extrême soirée pour assurer les retours après les feux d’artifices quotidiens.

Sauf mention contraire, les TER desservent toutes les gares et haltes du parcours, y compris les plus petites.


TER supplémentaires de matinée

TER 20742 (les 08, 09, 15 et 16 juin)
Yvetot 10.10 > Rouen 10.41

TER 20752 (les 09 et 16 juin)
Fécamp 10.30 > Bréauté 10.55
Correspondance vers Rouen par l’IC 3114 à 11.19

TER 20753 (les 09 et 16 juin)
Bréauté 11.00 > Fécamp 11.20
En remplacement du TER 850353 (régulier) qui ne peut pas circuler à cause du TER 20752

TER 20704 (les 09 et 16 juin)
Le Tréport 08.56 > … > Abancourt 09.48
Correspondance vers Rouen par le TER 848953 à 09.56

TER 20702 (du 10 au 14 juin)
Le Tréport 09.48 > … > Abancourt 10.36
Correspondance vers Rouen par le TER 20703 à 10.42

TER 20703 (du 10 au 14 juin)
Amiens 10.13 > … > Rouen 11.42
Pas d’arrêt à Formerie


TER supplémentaires d’extrême soirée
Attention, les jours de circulation sont les jours calendaires, retours du feu d’artifice de la veille donc.

Pour les quatre principales soirées, toutes les gares de Haute-Normandie seront accessibles depuis Rouen après 00.30, sauf Tourville-la-Rivière, Gisors, les haltes de la ligne Le Havre – Rolleville et celles entre Serquigny (exclus) et Bueil.

TER 20760 (les 09, 10, 15 et 16 juin)
Rouen 00.55 > … > Bernay 02.01
Pas d’arrêt à Tourville-la-Rivière

TER 20741 (les 09, 10, 15 et 16 juin)
Rouen 00.57 > … > Le Havre 02.08
Correspondance à Bréauté à 01.45 vers le TER 20751 pour Fécamp

TER 20751 (les 09, 10, 15 et 16 juin)
Bréauté 02.08 > Fécamp 02.32

TER 20731 (du 09 au 16 juin)
Rouen 01.10 > … > Dieppe 02.05

TER 20706 (du 11 au 14 juin)
Rouen 01.10 > … > Serqueux 01.50

TER 20710 (les 09, 10, 15 et 16 juin)
Rouen 01.10 > … > Amiens 02.35
Correspondance à Abancourt à 02.02 vers le TER 20701 pour Le Tréport

TER 20701 (les 09, 10, 15 et 16 juin)
Abancourt 02.16 > Le Tréport 03.16

TER 20720 (du 09 au 16 juin)
Rouen 01.20 > … > Vernon 02.13


Complément d’offre InterCités

Le complément d’offre est différent des TER spéciaux : rien en soirée, mais deux A/R directs (pas d’arrêt intermédiaire) depuis Paris pour venir en journée à Rouen.

IC 3153 (les 08, 09, 15 et 16 juin)
Paris 08.29 ou 08.34 > Rouen 10.01

IC 3151 (les 08, 09, 15 et 16 juin)
Paris 09.15 ou 09.21 > Rouen 10.33

IC 3150 (les 08, 09, 15 et 16 juin)
Rouen 17.27 > Paris 18.58

IC 3152 (les 08, 09, 15 et 16 juin)
Rouen 19.30 > Paris 20.42 ou 20.43

On notera le tracé très médiocre de la paire 3153 / 3150, alors que l’autre est tracé dans le temps standard en 2013 pour les IC sans arrêt.


Bonne Armada à tous !

Jérôme

[Rémi]

Salut

On notera le tracé très médiocre de la paire 3153 / 3150, alors que l’autre est tracé dans le temps standard en 2013 pour les IC sans arrêt.

Certains trains ne seraient-ils pas tracés par le groupe VI ?

A+
Rémi

[Thor Navigator]

C'est possible, il faudrait regarder, mais l'explication est probablement qu'ils sont domestiqués derrière d'autres circulations (Translien entre Paris et Mantes et/ou TER entre Mantes et Rouen). "Mal tracé" est une expression mal appropriée, car elle sous-tend que le travail a été mal fait ou du moins qu'on a été "au plus facile". Cela peut arriver évidemment, mais dans nombre de cas, il n'y a pas d'autres solution raisonnable pour des trains à dates que de les insérer dans le graphique existant, i.e. en domestiquant les sillons derrière les trains réguliers. Rien de choquant à cela, ce qui est critiquable par contre, ce sont les montages de sillons réguliers peu performants (eu égard à la desserte assurée).

[Tchouks]

Dont acte.
Disons alors "avec un tracé peu performant" plutôt que "mal tracés".
Mais effectivement on ne parle que de 4 circulations par sens, point barre. Pas un drame.

Pour le passage par le Groupe VI (c'est-à-dire Conflans, c'est ça ?), je ne sais pas répondre. Mais j'avoue que je me suis posé la question.

Jérôme

[Didier 74]

En raison de travaux, le dernier Intercités Paris - Rouen est à nouveau supprimé du lundi au vendredi du 24 juin au 19 juillet. Une substitution est mise en place. Les voyageurs devront emprunter un Transilien jusqu'aux Mureaux Mantes-la-Jolie puis un car Intercités. Détails http://www.intercites.sncf.com/resource ... /Fiche.pdf

[Didier 74]

Comme Tchouks l'avait indiqué ici viewtopic.php?f=38&t=20797&start=25#p398895, la Région Basse-Normandie lance cet été des dessertes Caen - Granville.

tendanceouest.com, 5 juillet

Train : le Caen-Granville inauguré ce dimanche

La nouvelle ligne de la SNCF Caen-Granville sera inaugurée ce dimanche 7 juillet.

A l’occasion des "sorties de bain" et du 1er jour de mise en service de la ligne Caen-Granville dimanche 7 juillet, Laurent Beauvais, Président de la Région Basse-Normandie, se rendra à Granville en train et sera accueilli à la gare par Daniel Cahurel, maire de Granville. Le rendez-vous est fixé à 12h57 en gare de Granville.

Le programme de modernisation de l’axe Caen – Rennes permet désormais de relier Caen à Granville par relations directes, via Folligny. Aussi à partir du 7 juillet et jusqu’au 25 août 2013, la Région Basse-Normandie propose trois allers et retours quotidiens entre Caen et Granville :
- en semaine, départs de Caen à 8h31 ou 11h13 pour une arrivée à Granville à 10h17 ou 12h48 et retour au départ de Granville à 20h04 pour une arrivée à Caen à 21h39 ;
- possibilité de poursuivre son voyage à partir de Granville pour découvrir la baie du Mont-Saint-Michel avec Ligne Baie ;
- en semaine, départs de Granville à 7h51 ou 13h06 pour une arrivée à Caen à 9h35 ou 14h43 et retour au départ de Caen à 18h07 pour une arrivée à Granville à 19h59 ;
- les trois nouveaux allers et retours desservent notamment Bayeux, Saint-Lô et Coutances.

L’offre tarifaire régionale Visi’TER permet à son détenteur, et un accompagnateur de son choix, de bénéficier de 50% de réduction avec la possibilité à trois autres personnes de voyager pour 0,15 euros l’aller et retour.

Source http://www.tendanceouest.com/caen/actua ... sion=rouen

[Didier 74]

Rouen réfléchit aux futurs aménagements pour la gare nouvelle en rive gauche. Voir http://www.grand-rouen.com/quels-projet ... iete/45833

[Didier 74]

D'importants travaux de rénovation de voies ferroviaires ont débuté le 6 janvier sur la ligne Caen-Rennes. Ils vont durer jusqu'au 28 mai. Des travaux réalisés par RFF pour un montant de 26 millions d'euros. Les détails sur http://www.francebleu.fr/societe/la-lig ... ux-1185144

La fiche horaire Caen - Rennes http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -97002.pdf

[Thor Navigator]

Je n'ai plus en mémoire s'il est prévu de passer Dol (de Bretagne) - Avranches en VU (à moins que ce ne le soit déjà !) mais c'est un des tronçons de ligne à trafic voyageurs du RFN à l'armement le plus ancien que je connaisse, avec du rail DC et des VL abaissées à 70-80 (alors que le tracé est correct et en plaine). Cette VL a probablement été abaissée depuis l'époque où je fréquentais de temps à autre la ligne (c'était en 1997, je travaillais alors à Rennes).

[vallfred]

Bonjour,

Est-ce que quelqu'un a des informations sur les trains (Cherbourg) Caen --> Paris qui circulent les dimanche cet été. Le 13/07 ou 24/08 ne sont pas encore disponibles pour cause semble t-il de travaux. Quelles sont les solutions et quand des trains vont être mis en place sur l'axe ?

[Tchouks]

Bonsoir,

Nous n'avons pas de sujet IC grand bassin parisien pour 2015 (car l'offre n'a pas évolué par rapport à 2014...) donc je poste l'info ici.

Contrairement à ce qui était prévu, et ce qui avait été indiqué dans les fiches horaires papiers, l'IC 3127 n'a pas fait son retour sur les rails après la trève estivale.
Cet IC de renfort de pointe (Paris 18.25 Rouen 19.35, sans arrêt) circule habituellement du lundi au jeudi en périodes A, B et D. Une affiche en gare indique sa suppression jusqu'au 10 décembre, donc à la fin du service. Si le gain économique et en matériel est évident (d'autant que la rame rentrait en W sur Clichy dans la foulée...), les pendulaires vont devoir se tasser un peu plus dans les trains encadrants, déjà bien pleins. L'impact sur le confort sera donc significatif... celui sur le temps perdu moindre : l'IC 13119 quitte Paris à 18.30 et arrive à Rouen à 19.49.

Dans le même esprit, l'IC 3129 du vendredi, qui circule dans le même sillon mais continue jusqu'au Havre, est lui aussi supprimé jusqu'à la fin du service. Avec là aussi à la clé le gain d'un W Le Havre > Clichy, et des voyageurs tassés donc mécontents. Surtout qu'au-delà de Rouen ils perdent quand même une bonne demi-heure dans la bataille.

Je ne sais pas s'il y a un lien de cause à effet, mais les abonnés annoncent aujourd'hui une grève de billets à partir de lundi. C'est vrai que depuis le début de la semaine, c'est bien compliqué dans le secteur...

Jérôme

[citaro27]

Et Ouibus envisage des cars Paris-Rouen-Le Havre