[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

[sanglier08]

euh, il n'existe pas un organisme comme le 3gpp pour la signalisation ferroviaire ?

[Harold92]

C'est l'ERA qui agit en tant qu'Autorité de Conception du Système ERTMS ( ERTMS System Design Authority).

[Thor Navigator]

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Finalement, avant que les BR 407 F ne perdent leur TVM, y avait-il des trains circulant sous ETCS sur la LGV Est ? Les rames de TGV, même équipées de l'ETCS, privilégient la TVM sur la LGV Est, je suppose.

Les trains de SNCF Voyageurs assurés en matériel 2N2 et DASYE circulent en ETCS sur la LGV EE quand les conducteurs sont formés et habilités, ce qui est le cas de la quasi-totalité de ceux des résidences de Paris Est, Nancy/Metz et Strasbourg, au sein de l'axe TGV Est. Les intersecteurs restent le plus souvent assurés en TVM, soit parce que le matériel est du Réseau ou du Duplex (non-ERTMS - une petite série va recevoir cet équipement), soit parce le conducteur n'est pas formé et habilité.

La mise au point de l'ETCS sur la LGV EE a été lente et semée d'embuches, avec un retour en arrière de longue durée à la fin de la précédente décennie suite à une disponibilité médiocre qui plombait la régularité (les premières circulations commerciales doivent remonter à 2013 ou 2014 - j'ai en mémoire un accompagnement sur un 2N2 peu après cette période, sur un Paris-Strasbourg).

La règle est de circuler en ETCS quand le conducteur est formé/habilité, que le matériel est équipé et qu'il n'y a pas d'interdiction émise (contre-exemple du premier semestre 2025 sur une partie des Bi-Standard utilisés sur l'Atlantique, sur lesquels une faille de sécurité sous certaines configurations de LTV avait été identifiée - la durée de l'interruption s'explique par la nécessité de refaire une reprise logicielle sur ces bords après validation par ERA/EPSF, le correctif ayant pu être rapidement produit par le constructeur de l'équipement). Mais dans le cas de la LGV EE, la perte de confiance des conducteurs et de leur encadrement de proximité a été importante, suite à la récurrence et fréquence des dysfonctionnements, donc la "tentation" de basculer le commutateur d'exploitation en mode NTC-TVM était forte durant ces périodes et a perduré longtemps. S'ajoutent l'impact de la perte des pratiques quand on a des périodes longues de retour en TVM. L'ERA est assez vigilante sur ces aspects et la possibilité de forcer l'utilisation de la seule TVM pas très bien vu (car jugé contraire aux orientations européennes alors que c'est juste une approche pragmatique sachant qu'en l'ETCS est toujours privilégié en entrée de domaine, quand le bord est fonctionnel et que trains comme RBC ont des clés de cryptage valides).

Pour ce que j'en connais (je ne suis pas un expert de l'ERTMS) l'univers du GSM et ses évolutions a une histoire et un contexte bien différent du monde ferroviaire. L'ERTMS, même s'il s'appuie sur des recherches initiales portées par les acteurs publics historiques (notamment ASTREE côté français), est fortement à la main des industriels (via UNISG), qui ont un rôle majeur dans la rédaction et l'évolution des specs fonctionnelles (SRS), quand bien même l'ERA est censée piloter l'ensemble, en s'appuyant sur les utilisateurs, GI et EF (notamment via le ERTMS Users Group). Et l'UE (via la DG MOVE et le Parlement) fixent le cadre et les objectifs d'utilisation et de déploiement, notamment via les STI (CCS -Command Control System- et OPE -Opération/Exploitation- en particulier). En matière de signalisation et de contrôle-commande ferroviaire, les approches restent fortement marqués par les logiques nationales des réseaux, même parfois à l'intérieur d'un groupe industriel qui fait de la sig. Et l'ERTMS n'est pas que du contrôle-commande, il a vocation à constituer un système d'exploitation à part entière... qui doit dialoguer (a minima dans un sens, de plus souvent dans les deux sens) avec les postes d'aiguillages et les commandes centralisées du trafic, dont les caractéristiques techniques restent étroitement liées à l'histoire des réseaux. Idem pour les règles d'exploitation, qui ont un lien direct avec la conception des installations. L'UE s'est fixé pour objectif d'unifier à terme les règles d'exploitation mais c'est un chantier de très longue haleine.

Bonne journée

[Aig]

Merci TN, très clair et précis.

Bonne journée.

[thalys75]

La Deutsche Bahn vient de communiquer sur l'horaire 2027, voici les principales nouveautés : nouveaux trains Sprinter et davantage de liaisons européennes

. Nouveaux trains ICE Sprinter entre Hambourg et Munich, et entre Berlin et Stuttgart
. Rétablissement d'un train toutes les demi-heures entre Berlin et Hambourg
. Plus de 320 voyages internationaux par jour
. Dès cet été, les trains Frecciarossa circuleront pour la première fois entre Munich et Milan et Rome
. Davantage de trains vers Paris et Vienne

Réseau ICE Sprinter avec environ 70 trajets par jour

. À compter du changement d'horaire, une nouvelle ligne ICE Sprinter sera mise en service entre Hambourg et Munich : trois allers-retours quotidiens, avec des arrêts uniquement à Hanovre et Nuremberg. Le temps de trajet sera ainsi réduit de 20 minutes, à 5 heures et 20 minutes.
. Entre Berlin et Stuttgart, le Sprinter circulera également trois fois par jour dans chaque sens au lieu d'une seule fois, pour un temps de trajet de 4 heures et 45 minutes, soit environ une heure de moins que la liaison régulière via Francfort. Au total, environ 70 liaisons Sprinter seront assurées quotidiennement sur les principaux axes routiers allemands.

Suite à la fin des travaux, la liaison ferroviaire entre Berlin et Hambourg est de nouveau assurée toutes les demi-heures. La ligne Intercity Dresde–Berlin–Rostock reprend sa fréquence de deux heures jusqu'à Warnemünde, avec un train ICE par jour dans chaque sens au départ de Warnemünde via Berlin et Leipzig vers Francfort, Stuttgart

Plus de 320 voyages internationaux par jour

Avec le programme de 2027, le service international passera à plus de 320 trajets par jour, soit environ 20 % de plus qu'il y a cinq ans. Plus de 200 villes dans 14 pays seront ainsi directement accessibles depuis l'Allemagne. Le nombre de trains à destination de l'Italie, de la France, de l'Autriche et du Danemark sera également augmenté.

. Entre Hambourg et Copenhague, la Deutsche Bahn assurera sept trains par jour dans chaque sens à partir de mars, avec des départs toutes les deux heures environ à partir de 7 h.
. En coopération avec la compagnie ferroviaire italienne Trenitalia, le train à grande vitesse Frecciarossa circulera pour la première fois en Allemagne. À partir de l'été 2027, il reliera directement Munich à Milan et à Rome, avec un aller-retour quotidien dans chaque sens.
. Douze trains circuleront quotidiennement entre Stuttgart et Paris, soit deux de plus qu'auparavant.
. Suite à la rénovation du corridor Nuremberg-Passau, quatorze trains longue distance circuleront quotidiennement entre Francfort, Nuremberg et Vienne, soit deux de plus qu'avant le début des travaux.

Réserver des billets pour l'Europe est désormais encore plus simple : les billets des compagnies ÖBB, SBB, Trenitalia, SNCF, Eurostar, SJ et NS sont disponibles directement sur bahn.de et dans l'application DB Navigator. Ceci est rendu possible grâce à la norme d'interface OSDM. Plus de 10 000 destinations européennes supplémentaires sont déjà disponibles

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Fahrplan-2027-stabile-Preise-neue-Sprinter-mehr-europaeische-Verbindungen-14065322

En 2027, DB InfraGO entreprendra d'importants travaux de rénovation sur d'autres lignes principales, notamment Hanovre–Berlin, Hanau–Fulda et Rosenheim–Freilassing/Salzbourg. Les horaires ont été adaptés en conséquence et les services longue distance continueront de circuler : les déviations et les modifications d'horaires dues aux principaux chantiers sont d'ores et déjà disponibles sur le système d'information voyageurs en ligne. Les voyageurs réservant leurs billets pourront consulter les horaires de départ concernés. Concrètement, pendant les travaux, des trains ICE directs circuleront au moins toutes les heures entre la Rhénanie-du-Nord-Westphalie et Berlin, ajoutant environ 80 minutes au temps de trajet. Trois paires de trains EC circuleront quotidiennement entre Munich et Salzbourg via Mühldorf.

Modification du planning de rénovation du réseau allemand :

. La DB a annoncé se concentrer sur la rénovation de 13 corridor entre 2027 et 2031 au lieu de 21. Cette réduction vise à garantir la réalisation de ces importants travaux de manière plus fiable et à respecter les contraintes de temps et de budget. Elle tient également compte de la capacité limitée du réseau ferroviaire allemand, très fréquenté, et des ressources du secteur de la construction. La rénovation des autres corridors n'est pas abandonnée mais reportée.
. Il a également été convenu que le système ETCS (Système européen de contrôle des trains) devrait être préparé et installé systématiquement lors des travaux de modernisation des corridors. Dès le début des années 2030, l’installation de l’ETCS de niveau 2 sans signalisation sera systématique lors de la modernisation de chaque corridor ferroviaire.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/BMV-und-DB-InfraGO-entwickeln-Strategie-der-Korridorsanierungen-umfassend-weiter-14064596

Par ailleurs Flixtrain a également annoncé ses nouveautés à partir du 13 décémbre :

Les principaux changements :

. Hambourg-Berlin : Au lieu des 14 liaisons quotidiennes actuelles, il y en aura jusqu’à 20 à l’avenir. Un service par heure est prévu aux heures de pointe. Les liaisons les plus rapides devraient effectuer le trajet en environ une heure et cinquante minutes. Flixtrain se targue d'etre plus rapide que les liaisons ICE sur certains trajets.
. Cologne–Hambourg : Le nombre de trajets quotidiens devrait passer de quatre à dix.
. Cologne–Berlin : Au lieu de six, il est prévu à l’avenir de prévoir jusqu’à seize trajets par jour.
. Düsseldorf, Essen et Duisbourg-Berlin : le nombre de liaisons sur ces lignes devrait également augmenter, passant de six à seize par jour.
. Francfort-Berlin : Flixtrain prévoit jusqu’à six départs quotidiens. Aux heures de pointe, un train devrait circuler toutes les deux heures.
. Brême–Berlin : Une nouvelle liaison directe, avec jusqu’à dix trajets quotidiens, est prévue entre les deux villes.

En plus des trains "classic" actuels, des trains "comfort" sont mis progressivement en service avec la climatisation et plus d'espace pour les jambes "comparable à la première classe".
Les nouveaux trains à grande vitesse "star" seront mis en service à partir de 2028 notamment sur la liaison Munich-Berlin

https://corporate.flix.com/de/press_releases/flixtrain-ausblick-2027/

[Aig]

Merci beaucoup pour ces infos très intéressantes.
12 relations entre Paris et Stuttgart, ça parait énorme mais ce ne sont en fait que 6 AR !
Sur les autres relations aussi, je suppose que les chiffres comptabilisent les relations dans les 2 sens.
Quid de la relation Paris-Berlin ?

Bonne journée.

[lozere]

Bonjour, A signaler une 2è relation Paris Munich parmi les 6 Paris Stuttgart.
Pour Paris Berlin, voir la réponse de Thor Navigator:
Thor Navigator » 07 Oct 2026 19:01

Il faut d'abord que les dysfonctionnements constatés sur les BR407 baseline 3 sur la LGV Est soient réglés, et que la relation Paris-Berlin redevienne directe...

[guillaumehd]

Le Paris-Berlin (départ Paris 11h07 et retour Paris 14h51) est-il même supprimé entreParis et Francfort? IL n'apparait même plus sur cette relation

[thalys75]

L'ICE Paris-Berlin est à nouveau disponible à la vente à partir du 13 décembre, temps de parcours 7h39 et 7h38 au retour.

[Taillevent]

Bonjour, A signaler une 2è relation Paris Munich parmi les 6 Paris Stuttgart.

Est-ce qu'il y a une idée de l'horaire ?
La liaison actuelle est surtout utile pour des voyageurs français.

[Harold92]

Les Sa et Di, aussi les 25, 26 et 27 décembre 2026 et les1, 2 et 3 janvier 2027
TGV9587 Paris-Est/ 7h42 -> München Hbf/ 13h27 via Forbach, Saarbrücken, Kaiserslautern,Mannheim,Stuttgart (A:11h04;D:11h17),Ulm et Augsburg
Les Sa et Di, aussi les 25, 26 et 27 décembre 2026 et les1, 2 et 3 janvier 2027
TGV9572 München Hbf/ 14h30 -> Paris-Est / 20h06 via Augsburg, Ulm, Stuttgart (A:16h44;D:16h54),Karlsruhe, Strasbourg (A:18h15/D:18h22)

A noter que le samedi 12 décembre le TGV9577 (Paris-Est 15h55->München Hbf 21h46) est remplacé par le TGV9589 plus tardif de 2 heures ( Paris-Est 17h53->Mûnchen Hbf 23h39).
A partir du 13 décembre le TGV9577, horaire de départ de Paris-Est inchangé, arrive à München Hbf à 21h36 au lieu de 21h46 :gain de 10mn avec un temps de parcours entre Stuttgart/D et Ulm/A passant de 61mn à 49mn
Pour le retour par TGV9576, qui devient TGV9578 à compter du 13 décembre, le gain est plus conséquent:
TGV9577 jusqu'au 12 décembre: München Hbf 6h51 -> Paris-Est 12h35, soit 5h44mn
TGV9578 à partir du 13 décembre: München Hbf 6h52 -> paris-Est 12h07, soit 5h15mn: gain de 29mn à arrêts intermédiaires identiques et le temps de parcours de Ulm/D à Stuttgart/A passant de 57mn à 41mn.

@Modérateurs: ce serait plus à sa place dans les services annuels Allemagne/Europe, mais c'est ici que la question a été posée.