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viadi Wrote:Pour l’intersecteur, c’est surtout la liaison Alsace <> Dijon qui en sort grand gagnant, en passant d’une offre quasi nulle à une offre significative.
viadi Wrote:Paris <> Mulhouse a surtout bénéficié de fréquences supplémentaires.
Pour le temps de parcours, c’est à peine plus rapide.
2h42 avec 1 arrêt (Lyria) vs 2h45 via Strasbourg.
thalys75 Wrote:Et aussi Luxembourg Metz nancy reliées à l’Alsace, Franche-Comté, lyon, méditerranée
Il y a des gens qui préfèrent...Arnaud68800 Wrote:probabilité forte de voyager en rame Lacroix (pénalisant en 2nde classe en terme de confort, alors que la desserte Rhin-Rhône radiale est assurée à 100% en Duplex),
Jojo Wrote:Sur la rupture de charge, si tu viens de Saint-Louis ou de Bâle ce n'est pas plus pénalisant de rester dans le ter200 jusqu'à Strasbourg pour profiter de meilleures fréquences.
Jojo Wrote:La Lorraine était déjà reliée à Lyon et la Méditerrannée, mais je ne sais pas quelles étaient les fréquences avant 2016.
viadi Wrote:Effectivement l’intersecteur est assez limité, c’est aussi peut être la limite du concept “train avion”.
Thor Navigator Wrote:parfois bien plus quand le sillon est domestiqué (dans certains cas fortement) en Plaine d'Alsace (situation qui ne va pas s'arranger avec l'accroissement important de l'offre TER sur Sélestat-SG).
Thor Navigator Wrote:Le meilleur sillon qu'on ait réussi à tracer fut un Strasbourg-Lyon en 3h13 avec arrêts dans les deux gares nouvelles (évidemment il empruntait le raccordement court de Mulhouse, le racc de Perrigny et, cas particulier, également la LGV entre Mâcon et Lyon). Aujourd'hui, on est au mieux sur des temps de parcours de 3h50 du fait du rebroussement systématique à Dijon (avec des temps d'arrêt longs liés au matériel roulant et à l'utilisation du même conducteur) + arrêts à Mulhouse et dans les 2 gares nouvelles.
viadi Wrote:Je ne suis pas sûr que la réduction du temps de parcours à tout prix soit un objectif à atteindre surtout sur ce type de ligne.
Une exploitation “type ICE” avec arrêts fréquents et systématiques en contrepartie de fréquences régulières (2 heures) seraient à mon sens préférable.
Je ne comprends pas l’évitement de Dijon.
Si il permet un gain de temps significatif, il enlève la desserte d’une grande métropole régionale et véritable “hub” de transports régionaux.
Pour Mulhouse, il est difficile de comprendre la non desserte des gares de Mulhouse Dornach ou Lutterbach.
Si la desserte routière est complexe surtout les stationnements, la gare de Mulhouse Dornach bénéficie d’un tramway/tram train toutes les 15 minutes vers le centre ville, d’un point d’arrêt de bus (dont la ligne forte C5), TER en 4 minutes vers la Gare Centrale en correspondance aux hubs locaux, ce serait une dizaine de minutes de trajet gagnés facilement sans très gros travaux.
cisalpin Wrote: (il est clair que pour aller de Besançon Viotte à Lyon , on n'a aucun intêret à emprunter les TGV Rhin Rhones ...)
cisalpin Wrote:une réserve néanmoins sur la proposition de rétablir une relation TGV via Lons et Bourg : assez pénalisant pour les voyageurs au long cours venant de l'Alsace ;
on pourrait se satifaire du rétablissement une desserte ''TER '' Lyon -Lons-Besançon-Belfort par le Jura , pertinente et fournie telle qu'elle avait été mise en place il y a 10 ans (de mémoire un cadencement presque parfait aux 2 h ) ;
(il est clair que pour aller de Besançon Viotte à Lyon , on n'a aucun intêret à emprunter les TGV Rhin Rhones ...)
cisalpin Wrote:une réserve néanmoins sur la proposition de rétablir une relation TGV via Lons et Bourg : assez pénalisant pour les voyageurs au long cours venant de l'Alsace ;
cisalpin, dans le sujet LGV PACA, Wrote:C'est toute la difficulté pour savoir où placer le curseur, entre gains de temps maximaux et desserte fine optimale...
Cela se pose particulièrement sur des lignes où les villes d'une certaine importance se succèdent de façon rapprochée.
Cas d'école sur la transversale sud, mais on pourrait aussi citer par ex la ligne Rhin-Rhône : les arrêts sur ligne GV à Besançon TGV et Belfort TGV coûtent cher en temps, ainsi que les dessertes de Mulhouse et Dijon qui pourraient être évités par les shunts existants... mais à quel prix commercial ??
A titre purement personnel, j'aurais tendance à privilégier des dessertes fines... au diable quelques minutes gagnée !
rail45 Wrote:Les arrêts de Besançon et Belfort TGV coûtent environ 7 minutes chacun par rapport à un passage sans arrêt.
Dijon, avec le rebroussement, coûte environ 15 minutes, mais on peut en récupérer la moitié si le TGV est tracé via la ligne à grande vitesse Sud-Est entre Lyon et Mâcon.
Et par ailleurs, on pourrait également récupérer 4 à 5 minutes supplémentaires si on réduisait le temps de stationnement à Dijon qui actuellement varie de 9 à 12 minutes (et même 16 minutes pour un train !) à une durée de 5 minutes.
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