Encore une fois, le différentiel de prix payé par l'usager entre TET et TGV est avant tout politique avant d'être économique. Regardez les subventions dont font l'objet les passagers des TET ?
Alors certes, il y a les cas extrêmes de liaisons absolument pas rentables. Mais quand des liaisons telles que Paris Limoges ou Paris Clermont ont aussi des déficit, que n'ont pas des Paris Nancy ou Paris Rennes, imaginez ce que ça nécessiterait en subventions publiques d'avoir ces dernières en TET ?
Sans doute bien plus que le finalement "bien peu" de subvention nécessaire à la réalisation du réseau LGV
Donc ma question était, quand il y a le TGV, pourquoi proposer aux usagers une offre subventionné moins rapide, alors qu'à prix coutant, et pour un prix sensiblement similaire (ou peut-être un peu plus cher, mais certainement pas le triple), il peut être proposé un service TGV ?
C'est la même chose que de ne pas prendre l'autoroute quand il y en a une sans faire de détour (à fortiori quand ce que les gens pensent gagner en péage, ils vont en réalité le perdre en carburant et pneumatique, sans parler du cout de la vie (sécurité) ou ce genre de chose)
Encore une fois, je ne suis pas contre les intercités, au contraire, mais pas pour offrir un concurrent subventionné un TGV. Donc des TET qui ferait Paris Nancy direct, c'est un non sens : l'intérêt de tel TET serait de desservir les gares intermédiaires. Qu'il y ait ensuite des passagers de bout en bout qui profitent de cette offre subventionnée pour faire le trafic de bout en bout, quitte à perdre du temps, tant mieux pour eux
Ensuite, si réellement, les décisions politiques étaient de sacrifier l'avion, ça serait formidable, mais on en est loin (cf taxation du kérosène, des externalités négatives etc...). Alors si le TGV a permis un engouement des politiques à faire une brèche là dedans, je ne peux qu'en féliciter les acteurs ferroviaires qui ont su vendre leur truc ! (et j'espère qu'il s'en trouvera pour vendre la nécessité d'un réseau IC performant).
Effectivement, le modèle allemand, par rapport au modèle français, c'est un trafic routier et aérien qui a plus augmenté qu'en France (et apparemment malgré que le réseau autoroutier allemand, plus important, ait moins cru que le réseau autoroutier français, et qu'il ne soit pas de bonne qualité (comme manifestement beaucoup d'infrastructure en Allemagne)
Les lignes TGV sont loin d'être ce qui coute le plus cher au contribuable dans le système ferroviaire (surtout si on déduit les avantages procurés pour la société, par exemple de réduction des pollutions, qui in fine finissent toujours par être un cout pour le contribuable)
Regardez les milliards investis dans le TGV Rhin Rhone, qu'ont ils apporté au final??
J'attends modestement le bilan LOTI de cette LGV. "LES" milliards ne sont que 2.4 dont moins de 1.8 à la charge des contribuables locaux, nationaux et européens
Regardez les milliards investis dans le TGV Tours <> Bordeaux, que vont ils apporter? Tuer la liaison aerienne (et affaiblir encore plus la compagnie aerienne nationale) et faire flambler les tarifs pour l'usager pour quelques minutes de gagnees.
J'aime cette façon de parler de "quelques" minutes gagnées, quand il y en a 60
Désolé de défendre une conception "de proximité" et "ouverte" du chemin de fer.
Désolé de penser qu'on peut avoir cette conception, sans regretter le programme TGV. A commencer par les endroits où il n'aurait de toute façon pas été possible d'avoir à la fois l'offre en TGV que nous avons aujourd'hui (même avec des temps de parcours classique, sans compter la quantité faramineuse de matériel classique qu'il aurait fallu pour cela) et une offre ferroviaire de proximité (qu'on m'explique par exemple comment on pourrait avoir l'importante offre ferroviaire actuel (tant en fréquence qu'en siège offert) entre Paris et le midi et gérer tout ce trafic dans Lyon avec le trafic local)
Et qu'on pourrait aussi avoir aussi une conception plus "populaire", y compris du TGV, en ne cherchant pas à l'offrir qu'à une clientèle privilégié en maximisant les marges. Mais en recherchant d'abord la maximisation des volumes.
Désolé, mais il y a encore 10 ans, je pouvais faire des aller retours Grenoble Rennes les week ends prolongés, avec des correspondances et pour un cout modique, et en partant le vendredi soir. Et c'était en TGV
Pourquoi faudrait-il qu'aujourd'hui, la seule solution à cout modique soit l'autocar ? Le TGV cher, c'est avant tout une décision politique.
Certaines prises de position politiques (je pense aux verts) le defendent également.
Les verts sont avant tout dans une approche idéologique de ce problème. A de rares cas pragmatiques près comme en PACA, où ils acceptent une infrastructure nouvelle où les trains rouleront vite, mais à condition qu'on n'appelle pas ça LGV. Ils sont contre le projet POCL si c'est du TGV... mais pour en construire quand même une partie. Bref ils sont avant tout dans une approche idéologique d'être contre ce qui va vite (mais combien ont des téléphones 4G par exemple...)
Le modele SNCF actuel qui coute des milliards tous les ans pour avoir un Easyjet/Ryanair sur rail ne me fais pas rêver,
Sauf que ce n'est pas le TGV qui coute ces milliards. On ne ferait qu'aggraver le besoin en concours public de la SNCF s'il n'y avait pas le TGV. Par contre l'erreur grossière des pouvoirs publics est d'avoir cru qu'avec le programme TGV, il n'y avait plus besoin du reste du réseau ferroviaire, plus besoin de le financer, en conséquence, il n'a pas été entretenu comme il aurait du l'être (et y compris comme il aurait du l'être sans programme TGV)
). En été, de nombreuses rames sont disponibles tous les jours, avec la baisse de la fréquentation sur les lignes régulières.
