[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

Aharon · Message par **Aharon** » 31 mai 2015 19:28

En même temps il y a combien de TET entre Bx et Toulouse ? Une dizaine, entre Marseille et Nice ? Un ou deux, à quels horaires ?

Départs de Marseille à 17h01 : ok horaire pertinent et le WE à 21h bof ...
Départs de Nice à 10h24 et 14h22 le WE

Plutôt minable pour avoir des parts de marché intéressantes, après il s'agit des billets vendus or cette ligne n'est jamais contrôlée entre Marseille et Nice donc bon ...

adrien2 · Message par **adrien2** » 31 mai 2015 19:52

Aharon a écrit :En même temps il y a combien de TET entre Bx et Toulouse ? Une dizaine, entre Marseille et Nice ? Un ou deux, à quels horaires ?

Départs de Marseille à 17h01 : ok horaire pertinent et le WE à 21h bof ...
Départs de Nice à 10h24 et 14h22 le WE

Plutôt minable pour avoir des parts de marché intéressantes, après il s'agit des billets vendus or cette ligne n'est jamais contrôlée entre Marseille et Nice donc bon ...

=> Raison de plus pour ne pas en sacrifier encore davantage !
Il faut donc maintenir ces 2 "rescapés" et les repositionner comme ils étaient avant (quotidiens tous les 2), à des horaires attractifs et redistribués
de manière mieux équilibrée avec les 8 A/R "TER Intervilles" Marseille-Nice existants.
Et si les horairistes et équipes marketing de la SNCF sont à cours d'idées, je peux même leur faire des suggestions de repositionnement.

Exemples dans le sens Nice=>Marseille :
-1- N°4752 départ de Nice à 05h55 (Cannes 06h22/06h25; Toulon 07h46/07h49; Marseille 08h33/08h53; Nîmes 09h58/10h01) arrivée à Montpellier à 10h30 QUOTIDIEN
ET
-2- N°4766 départ de Nice à 15h25 (Cannes 15h53/15h56; Toulon 17h15/17h18; Marseille 17h59/18h18; Nîmes 19n22/19n25; Montpellier 19h54/19h59; Narbonne 20h56/20h59) arrivée à Toulouse à 22h12. QUOTIDIEN

Exemples dans le sens Marseille=>Nice :
-1- N°4653 départ de Toulouse à 07h49 (Narbonne 08h56/08h59; Montpellier 10h02/10h06; Nîmes 11h35/11h38; Marseille 11h42/12h00; Toulon 12h42/12h45; Cannes 14h00/14h03) arrivée à Nice à 14h31. QUOTIDIEN
ET
-2- N°4659 départ de Montpellier à 17h06 (Nîmes 17h35/17h38; Marseille 18h42/19h00; Toulon 19h42/19h45; Cannes 21h03/21h06) arrivée à Nice à 21h37 QUOTIDIEN

Voilà, là ce serait peut-être plus pertinent, je trouve !
Du moins ce n'est pas complètement idiot

Nemo · Message par **Nemo** » 31 mai 2015 20:55

Faudrait avoir des chiffres précis, sur les flux par O/D depuis les gares situées à l'est de Marseille, pour les voyageurs à destination de Montpellier et au delà. Une rupture de charge à MSC pour ces longs trajets n'est pas (trop) pénalisante si et seulement si elle est neutre sur le plan tarifaire, ne coûte pas plus de 15 à 20 min, et est si possible optimisée par la réception des 2 trains sur 2 voies du même quai.

adrien2 · Message par **adrien2** » 31 mai 2015 21:02

Nemo a écrit :Faudrait avoir des chiffres précis, sur les flux par O/D depuis les gares situées à l'est de Marseille, pour les voyageurs à destination de Montpellier et au delà. Une rupture de charge à MSC pour ces longs trajets n'est pas (trop) pénalisante si et seulement si elle est neutre sur le plan tarifaire, ne coûte pas plus de 15 à 20 min, et est si possible optimisée par la réception des 2 trains sur 2 voies du même quai.

Désolé, mais je ne trouve pas normal à compter de 2017 de n'avoir AUCUN TRAIN DIRECT pour faire Nice => Nîmes ou Toulon => Montpellier.
Et encore je ne parle même pas de pousser jusqu'à Narbonne/Perpignan/Cerbère (alors qu'avant ça existait).
Aucun train ne dessert l'arc méditerranéen, c'est tout de même dingue.

D'autant plus lorsqu'on connaît les difficultés et la désorganisation légendaire au niveau du nœud marseillais, avec des correspondances à St Charles très aléatoires et très chronophages.

Avoir 1 ou 2 trains (sur les 8 Bdx-Mrs promis) qui continuent à aller jusqu'à Nice n'est pas un non-sens. Concentrer le matériel sur le seul Bdx-Mrs ne rapprochera pas pour autant ces deux villes, qui resteront à 6 heures de "train TET" l'une de l'autre ! ce qui reste moins attractif que l'avion low cost (1h15), sans même évoquer le prix du trajet. Sacrifier la branche PACA-Est n'y changera rien... Je suis sur qu'il y a possibilité de maintenir 1 ou 2 trains quitte à mutualiser du matériel TET/TER.

Thor Navigator · Message par **Thor Navigator** » 31 mai 2015 21:38

TCN54 a écrit :
Thor Navigator a écrit :Bien sûr que le plus pertinent dans un système comme le ferroviaire, c''est d'améliorer le remplissage des trains, mais pas à n'importe quel prix quand même (si on fait baisser fortement le produit moyen par voyageur, on n'aura rien gagné ou presque, les charges de distibution en plus).
je comprend ton raisonnement mais c'est là le problème actuel ; les responsables d'entreprises (en général, certains réagissent mieux) ne veulent pas baisser les marges pour engranger un maximum de bénéfices malgré la situation économique actuelle.
Si un produit ou un service est vendu à prix coûtant (en inclus la marge nécessaire pour l'entreprise), on vend moins cher donc on attire la clientèle et on fournit du travail donc du salaire donc du consommateur.
Mais tant qu'on aura des responsables d'entreprises ou politiques qui ne comprennent pas que la richesse se partage et que le petit salarié dépensera son salaire en France et n'ira pas acheter des luxueuses villas à l'étranger pour y vivre et surtout échapper à l'impôt...
Si le petit salarié achète de la production made in ... pas cher ; c'est aussi parce que le commerçant fait venir ce produit de là-bas en margeant encore d'avantage que sur un produit français ou européen. Donc lorsqu'on aura des gens vraiment intelligents en haut de la pyramide, le système économique refonctionnera.
Tout çà pour dire que si un train circule même sans produire de marge, il facilite le déplacement et donne de l'emploi à des salariés du monde ferroviaire qui...

Je pense que tu n'as pas compris mon raisonnement. Quand j'écris "améliorer le remplissage des trains, mais pas à n'importe quel prix", c'est juste pour dire que la diminution du produit moyen par voyageur (qui résultera par exemple de l''accroissement des "petits prix") doit permettre d'augmenter -fut ce de manière modeste- la recette globale du train. Un modèle économique tel que Ouigo ou même IC Eco (dans lequel le remplissage important est obtenu au prix d'un abaissement très important de la recette par voyageur) n'a de pertinence que sur un nombre limité d'OD, et à condition de pouvoir mettre en place une "production" économe en moyens. Ce n'est pas un raisonnement "de financier" que de rappeler de telles évidences économiques. Sur les TGV, l'explosion du coût des péages, l'augmentation des charges de capital (le mode de calcul a changé) et celle de certains coûts internes a poussé à la logique inverse visant à accroître de manière significative le produit moyen par voyageur... ce qui s'est traduit par une évolution à la baisse (ou au mieux une stagnation) du trafic, avec des taux de remplissage insuffisamment élevés sur nombre d'OD (c'est le cas des relations Rhin-Rhône par exemple). Les deux extrêmes sont dangereux. Ouvrir les vannes sans discernement comme tirer le produit moyen vers des niveaux déraisonnables sont des orientations suicidaires pour TGV comme pour IC. S'agissant des Ouigo, l'offre se substitue pour une part aux dessertes intersecteurs, aux produits moyens autrement plus importants (ne serait-ce que par la présence de trafic pro)... et supprime des relations interrégionales (les Ouigo actuels sont O/T en IdF) déjà peu nombreuses. Le modèle fonctionne et c'est une bonne chose bien sûr, mais il y a aussi le revers de la médaille, qu'on ne veut pas trop voir pour le moment.

Nemo · Message par **Nemo** » 31 mai 2015 21:54

adrien2 a écrit :
Désolé, mais je ne trouve pas normal à compter de 2017 de n'avoir AUCUN TRAIN DIRECT pour faire Nice => Nîmes ou Toulon => Montpellier.
Et encore je ne parle même pas de pousser jusqu'à Narbonne/Perpignan/Cerbère (alors qu'avant ça existait).
Aucun train ne dessert l'arc méditerranéen, c'est tout de même dingue.

D'autant plus lorsqu'on connaît les difficultés et la désorganisation légendaire au niveau du nœud marseillais, avec des correspondances à St Charles très aléatoires et très chronophages.

Par rapport à la situation actuelle c'est effectivement désolant, mais aujourd'hui il ne reste déjà pas grand chose comme destinations accessibles par une relation directe de jour depuis les gares situées à l'est de Marseille. Et si ça continue, il ne restera plus que les TGV de la radiale Paris/Toulon/Nice ne desservant pas Saint-Charles.

Une limitation systématique à Marseille des relations longue distance aurait du sens si on pouvait avoir un cadencement aux 30 min des dessertes Marseille/Nice.

Et de nuit, si on compare la situation en 2000 et celle de 2015, c'est très significatif.

nanard · Message par **nanard** » 31 mai 2015 23:01

adrien2 a écrit :[...]

Il n'est effectivement pas nécessaire que les 1 ou 2 trains à maintenir au départ de Nice aillent jusqu'à Bordeaux, ce n'est pas performant, ni pertinent du point de vue économique.
Par contre il semble intéressant d'étudier une segmentation (ou un "tronçonnage") de cette très longue ligne "Grand Sud" comme je l'ai évoqué ci-dessus, à savoir :
- 5 A/R Bordeaux-Marseille (les 8 évoqués par le rapport Duron me semblent trop : il y a tout de même 6 heures de temps de trajet entre BDX et MRS)
- 1 A/R Bordeaux-Montpellier (pourquoi pas en TER inter-régional ?)
- 1 A/R Toulouse-Marseille
- 1 A/R Toulouse-Nice
- 1 A/R Montpellier-Nice (pourquoi pas en TER inter-régional ?)
Cela permet donc de maintenir 6 trains entre Bordeaux et Montpellier, 8 trains entre Toulouse et Montpellier, 5 entre Bordeaux et Marseille,
7 entre Toulouse et Marseille, 8 trains entre Montpellier et Marseille, 1 entre Toulouse et Nice, 2 entre Montpellier et Nice et donc 2 entre Marseille et Nice (qui existent actuellement, les TET N°s 4768 et 4760)
[...]

C'est une proposition interessante, sûrement la plus optimale en terme de desserte, mais peu lisible

De toute façon ça a été dit, la situation actuelle n'est pas tenable à cause des problèmes de régularités en PACA. J'aimerais savoir combien de Bordeaux nice arrivent à l'heure...
C'est vrai que ce n'est pas un argument explicité dans le rapport, mais dans les auditions, on a du leur dire que c'était casse geule...
Partant de là, la limitation à Marseille parait la moins pire des solutions en attendant que la situation s'améliore entre marseille et nice.

Mathieu · Message par **Mathieu** » 31 mai 2015 23:35

mauzemontole a écrit :Pour le Thello à chaque fois que j'en entend parler c'est pour ses retards monstres

Dans le sens Italie - France (les seuls chiffres dispos), 2 trains arrivés en retard en janvier 2015 pour 29 à l'heure, 2 pour 26 en février.

secteurPublic · Message par **secteurPublic** » 02 juin 2015 0:12

Jojo a écrit :Je répète: le prolongement [Marseille Nice] est coûteux pour le financeur des TET.

On est quand même en droit de contester cette approche par compartiment ?
C'est un député qui écrit ce rapport quand, supposé représenter l'intérêt général. Les collectivités locales, elles font bien partie de cet intérêt général, non ?

Et puis encore une fois, même en comparimentant, si le financeur (l'Etat) reçoit de la Région, le matériel, voire le personnel TER pour pousser l'exploitation de son TET jusqu'à Nice, je ne suis pas sur qu'in fine, ça lui coute si cher.

nanard a écrit :De toute façon ça a été dit, la situation actuelle n'est pas tenable à cause des problèmes de régularités en PACA. J'aimerais savoir combien de Bordeaux nice arrivent à l'heure...

les trains sont en retard, donc supprimons les trains, et il n'y aura plus de retard.
Le plus cocasse dans l'histoire, est qu'on demande aux voyageurs de l'est PACA de faire correspondance à Marseille, tout en leur disant que leur correspondance sera la plupart du temps fichue à cause des retards.

Alors moi, j'ai plutôt envie de dire, "commençons par avoir les trains à l'heure, et quand ça sera le cas, on pourra envisager des ruptures de charges systématiques"...

Et puis Adrien le dit bien, à la limite, la destination Bordeaux, depuis l'est PACA, il faut avoir bien du courage pour le faire en train. Mais ce qui est dingue, c'est de ne même pas pouvoir arriver en Languedoc Roussillon dans la matinée depuis la Côte d'Azur, même en changeant à Marseille. Il y a bien des TER Marseille Narbonne, alors pourquoi, à minima, ne pas les diamétraliser avec les TER vers la Côte d'Azur.
On veut amputer les Bordeaux Nice à Marseille, soit. Mais alors pourquoi on ne fait pas une ligne Perpignan-Montpellier-Marseille-Nice ? Là il n'y a pas de concurrent aérien, juste la voiture... et tout le monde prend la voiture !
Pourquoi on envisage pas que le Cevenol, non seulement, il ne s'arrête pas à Nimes, mais il aille bien jusqu'à Marseille, et pourquoi pas à Nice. Pas rentable, pour pas rentable de toute façon, qui sait si on ne gagnerait pas quelques passager sur la section Nimes-Clermont ?

Et sinon, Bordeaux-Marseille-Nice, viiite, le TGV ! Et les finances publiques ne s'en remettrait pas de nous laisser ce TET jusqu'en 2024 ?

Message par **Jojo** » 02 juin 2015 1:40

secteurPublic a écrit : les trains sont en retard, donc supprimons les trains, et il n'y aura plus de retard.
Le plus cocasse dans l'histoire, est qu'on demande aux voyageurs de l'est PACA de faire correspondance à Marseille, tout en leur disant que leur correspondance sera la plupart du temps fichue à cause des retards.

Alors moi, j'ai plutôt envie de dire, "commençons par avoir les trains à l'heure, et quand ça sera le cas, on pourra envisager des ruptures de charges systématiques"...

Certes, ce n'est pas moi qu'il faut convaincre... mais aller l'expliquer aux clients à l'ouest de Marseille, qui sont largement majoritaires. Et vouloir des trains à l'heure, c'est bien beau de le dire mais j'ai l'impression qu'on ne sait même pas par ou commencer tellement le système est parti en latte.
On a le même problème dans ma région du Nord-Est avec des EC en provenance de Bruxelles, assurant un parcours TER en France et pas souvent à l'heure, ce qui pose de gros problèmes d'exploitation sur une ligne chargé qui, le reste du temps, fonctionne très bien. Eh bien, quand on a annoncé la suppression de ces EC (et remplacement par des TER), il n'y a eu quasiment aucune contestation...

parisse · Message par **parisse** » 02 juin 2015 6:57

Sur les EC Bruxelles-Bale, je ne suis pas sur qu'en dehors des forum specialises, on soit conscient en Lorraine du Nord qu'ils vont disparaitre, ils ne sont pas recenses comme TET par exemple. Je n'ai vu nulle part confirmation qu'ils allaient etre remplaces par des TER sur la partie Luxembourg-Bale. Je pense que quand les messins vont se rendre compte qu'ils passent de 8 a 3 TER directs (+2 TGV "remplacant" les 2 EC) pour Strasbourg, et de 4 TER a 2 TGV pour les Thionvillois, il y aura un peu de contestation, sauf si les/la region modifient leurs plans bien sur.

cisalpin · Message par **cisalpin** » 02 juin 2015 11:53

Quelle malédiction frappe la Côte d'Azur sur un plan ferroviaire ?
nous ne sommes pas ici dans le Larzac ou les Causses ...
à en croire les nombreux témoignages (dont celui de Metrazur ici ) , il n'est question que de retards , d'incidents d'exploitation , de matériel dégradé , de grèves ....
la tendance vers l'isolement ferroviaire de cette région semble irrémédiable , région qui fut tellement privilégiée par le passé , avec des trains vers toute la France et l'Europe ...
désolé de toujours faire référence au passé et de répéter les mêmes choses , mais les durées de trajet de 2h10-2h15 d'il y a 30 ans ne sont plus que de lointains souvenirs : de telles références auraient permis d'attendre ''sereinement'' les lointains et hypothétiques tronçons à grande vitesse ...et , associées à une desserte de la Blancarde plutôt que St Charles , on aurait gagné ''tout de suite '' au moins 30 à 40 minutes , sans travaux pharaoniques ....pour les trains passe Marseille !

cette incurie généralisée , associée à la géniale séparation des activités ( qui au lieu de dynamiser le chemin de fer , le fragmente et le délite jusqu'à l'absurde ), aboutit donc aux fameuses recommandations consistant à limiter les trains à Marseille ; super idée pour une région parmi les plus actives sur un plan démographique , économique et touristique...

les bureaucrates favorables à cette mesure n'ont ils donc pas compris que sur un train Bordeaux -Nice , contrairement à un avion ,tous les voyageurs ne vont pas de Bordeaux jusqu'à Nice , qu'il y a de très nombreux échanges dans chaque gare et que les parcours partiels sont majoritaires , tout en permettant à ceux qui le souhaitent d'aller de bout en bout ; n'est ce pas (ou plutôt n'était ce pas ) la force du train que de multiplier les parcours possibles sur une même relation ...

le même raisonnement peut être appliqué à bien d'autres relations ;
n'est ce pas le comble de la stupidité que de vouloir remplacer les trains Toulouse -Hendayes , avec sa dizaine d'arrêts intermédiaires ,par des bus qui ne desserviront pas grand chose entre les 2 extrémités , pour des temps de parcours similaires et un confort dégradé ;

Depress · Message par **Depress** » 02 juin 2015 13:09

Témoignage perso : pour aller dans le sens de cisalpin, pour avoir fait quelques Bordeaux-Marseille et un peu moins de Bordeaux-Toulon, il y a systématiquement un gros renouvellement de voyageurs à Montpellier, un brassage notable à Toulouse et très souvent une grosse descente à Marseille-St-Charles.
Montpellier est un bon point d'analyse sur les fréquentations et flux, on dira à mi-parcours sur le long tracé vers le sud.

nanard · Message par **nanard** » 02 juin 2015 13:11

je serait bien incapable d'expliquer pourquoi il y a plus de grèves en PACA qu'ailleurs, mais l'infrastructure à l'est de marseille explique pas mal le reste.
Depuis 30 ans le trafic a augmenté, l'infrastructure n'a pas suivi. Quand un train est bloqué, il y a un effet boule de neige terrible. L'environnement est difficile avec le relief, donc tout coûte cher à construire.
vu le temps qu'il a fallu pour la 3eme voie Marseille aubagne (environnement facile !) ou à antibes c'est difficile d'être optimiste pour la suite. (je parle même pas de Aix-Marseille, la honte)

Les trains sont en retard, donc supprimons les trains, et il n'y aura plus de retard.
Le plus cocasse dans l'histoire, est qu'on demande aux voyageurs de l'est PACA de faire correspondance à Marseille, tout en leur disant que leur correspondance sera la plupart du temps fichue à cause des retards.

des trains terminus Marseille c'est moins de retards qui se propagent.
C'est sur que pour aller de l'est vers l'ouest, il y a un gros risque de manquer la correspondance... C'est moins un problème dans l'autre sens, les fréquences de Marseille à Nice sont correctes.

Nemo · Message par **Nemo** » 02 juin 2015 21:04

Un Nice - Bordeaux devrait à mon sens desservir Blancarde plutôt que Saint-Charles, les quais de Blancarde sont suffisamment longs pour recevoir des TGV en UM donc une rame tractée de 7 ou 14 voitures pas de souci.

Il faut revoir l'ordonnancement des circulations entre Marseille et Nice, mais côté ouest, je n'ai pas l'impression que la mise en service de la 3ème voie entre Marseille et Aubagne se soit traduite par une amélioration de la ponctualité des TER. Le moindre TER en retard, et ce sont les circulations plus rapides qui coulent, à l'est comme à l'ouest, y compris les TGV ne desservant pas MSC et empruntant le raccordement des Chartreux. Une possibilité de dépassement des TER à Saint Cyr aurait certainement été plus intéressante.

Message par **Jojo** » 03 juin 2015 0:27

parisse a écrit :Sur les EC Bruxelles-Bale, je ne suis pas sur qu'en dehors des forum specialises, on soit conscient en Lorraine du Nord qu'ils vont disparaitre, ils ne sont pas recenses comme TET par exemple. Je n'ai vu nulle part confirmation qu'ils allaient etre remplaces par des TER sur la partie Luxembourg-Bale. Je pense que quand les messins vont se rendre compte qu'ils passent de 8 a 3 TER directs (+2 TGV "remplacant" les 2 EC) pour Strasbourg, et de 4 TER a 2 TGV pour les Thionvillois, il y aura un peu de contestation, sauf si les/la region modifient leurs plans bien sur.

Pour la réduction d'offre sur Strasbourg-Metz, oui, ça a râlé, bien sûr (mais il n'y pas pas que la perte des EC/IC sur cette portion, c'est bien là le problème). Je parlais de la partie de la ligne où il n'y aura pas de dégradation de l'offre, le remplacement entre Strasbourg et Bâle est prévu avec des TER vraiment dans le cadencement. Reste à voir les plans de la nouvelle région, en effet.

nanard a écrit : je serait bien incapable d'expliquer pourquoi il y a plus de grèves en PACA qu'ailleurs, mais l'infrastructure à l'est de marseille explique pas mal le reste.

La longueur des missions (les parcours omnibus ont souvent des parcours d'une heure ou plus, les IC de 2h30) est aussi nettement plus importante que sur d'autres lignes à la densité de trafic comparable (Strasbourg-Bâle, Metz-Luxembourg, Lille-Douai ou Béthune... certes ces lignes ont en général mieux équipées aussi, avec IPCS et parfois des portions à 3 voire 4 voies). La faute aussi, d'après les messages sur les blogs, à un matériel peu fiable (c'est donc un problème d'entretien).

Thor Navigator · Message par **Thor Navigator** » 03 juin 2015 1:28

Nemo a écrit :Un Nice - Bordeaux devrait à mon sens desservir Blancarde plutôt que Saint-Charles, les quais de Blancarde sont suffisamment longs pour recevoir des TGV en UM donc une rame tractée de 7 ou 14 voitures pas de souci.

Il faut revoir l'ordonnancement des circulations entre Marseille et Nice, mais côté ouest, je n'ai pas l'impression que la mise en service de la 3ème voie entre Marseille et Aubagne se soit traduite par une amélioration de la ponctualité des TER. Le moindre TER en retard, et ce sont les circulations plus rapides qui coulent, à l'est comme à l'ouest, y compris les TGV ne desservant pas MSC et empruntant le raccordement des Chartreux. Une possibilité de dépassement des TER à Saint Cyr aurait certainement été plus intéressante.

Lorsqu'on a débuté les études horaires du SA 2009 dans le cadre du démarrage du cadencement en PACA puis pour la refonte nationale de 2012, l'idée de faire éviter St Charles aux Bordeaux-Nice de l'époque a été évoquée et même étudiée pour certains d'entre eux. Le report sur Blancarde a eu au final plus d'opposants que de partisans et sur le plan technique, on bloquait sur l'utilisation d'engin bicourants (des 26000 étaient souhaitées mais alors jugées réaffectables sur ces dessertes, les priorités étant ailleurs). Il me semble qu'il y avait aussi des réserves sur la capacité de la gare à traiter des flux importants de voyageurs, en période de fort trafic (les quais permettent 14 V, une partie d'entre eux du moins, mais ça ne répond qu'à une partie de l'équation). L'exploitant de l'infra était aussi réticent à accepter des arrêts d'au moins 5-6 min (le minimum réclamé pour gérer l'ensemble des flux, sur la base des observations faites à St Charles) il me semble.

S'agissant des aménagements de St Cyr, comme Nemo le sait sans doute, des évitements (certes courts) à quai figuraient dans le projet initial du CPER d'augmentation de la capacité de Marseille-Toulon... Ils ont sauté pour partie (il y a d'autres raisons) du fait de l'augmentation du devis et de la priorité donnée à Marseille-Aubagne.

Les facteurs expliquant la mauvaise régularité sur Marseille-Nice sont nombreux, l'état de l'infra comme les pb de maintenance sont loin de tout expliquer. Le sujet a déjà été longuement abordé. Côté Nice, on s'achemine pour 2017 vers une structure de desserte (trame) qui n'utilise plus du tout la 3e voie, AO, TER et exploitant (le GI) jugeant les montages avec dépassement sur cette 3e voie trop fragiles (le dernier ayant, du fait de la qualité de production très dégradée sur le secteur, des exigences de montage sans aucun équivalent sur l'ensemble du RFN). Le fait d'avoir des omnibus à arrêts très fréquents (dessertes que l'AO souhaite développer, notamment de/les Arcs sur la CAZ et sur de Toulon-Hyères/Carnoules) conduit aussi à fragiliser la grille, très densifiée sur ces deux tronçons. Pour corser le tout, on va mettre des Regio2N aux performances (en accélération) en retrait par rapport aux TER2Nng et pg, du moins sur le papier. Mais on s'égare... s'agissant ici des IC.

cisalpin · Message par **cisalpin** » 03 juin 2015 7:13

Ah bon ! une troisième voie coté Nice qui ne sera pas utilisée en situation normale ? le sera t'elle au moins en situation dégradée , ou a t'elle était posée juste pour le décor ?
nb : le trafic 'grande ligne' (1 à 2 train par heure et par sens ) ne permet pas d'utiliser cette 3 iéme voie en mode 'voie unique' ?

jean umber · Message par **jean umber** » 03 juin 2015 11:05

parisse a écrit :Sur les EC Bruxelles-Bale, je ne suis pas sur qu'en dehors des forum specialises, on soit conscient en Lorraine du Nord qu'ils vont disparaitre, ils ne sont pas recenses comme TET par exemple. Je n'ai vu nulle part confirmation qu'ils allaient etre remplaces par des TER sur la partie Luxembourg-Bale. Je pense que quand les messins vont se rendre compte qu'ils passent de 8 a 3 TER directs (+2 TGV "remplacant" les 2 EC) pour Strasbourg, et de 4 TER a 2 TGV pour les Thionvillois, il y aura un peu de contestation, sauf si les/la region modifient leurs plans bien sur.

Pour avoir déjà pris le 830304 de fin de matinée entre Strasbourg et Metz, on peut compter entre 30 et 50 voyageurs de bout en bout selon les jours. Pour permettre la desserte du lycée de Peltre, la nouvelle relation utilisant le TER partant de Strasbourg à 10h19 vers Nancy et, à Sarrebourg, le TER vers Metz à 11h36, sera grevée par une attente de 30 minutes dans cette gare. On verra si 30 à 50 personnes seront en correspondance...

secteurPublic · Message par **secteurPublic** » 03 juin 2015 11:40

http://www.tv83.info/2015/06/03/trains- ... rroviaire/

secteurPublic · Message par **secteurPublic** » 03 juin 2015 11:45

Thor Navigator a écrit :des évitements (certes courts) à quai (...) ont sauté pour partie (il y a d'autres raisons) du fait de l'augmentation du devis et de la priorité donnée à Marseille-Aubagne.

A répondre sans doute sur le fil PACA, mais c'est un devis à ce point élevé que de mettre des quais sur des voies existantes et éventuellement reprendre les aiguillage (mis à V30 en voie dévié en post-Bretigny) ?

Harold92 · Message par **Harold92** » 03 juin 2015 12:28

Thor Navigator a écrit :
.....Les facteurs expliquant la mauvaise régularité sur Marseille-Nice sont nombreux, l'état de l'infra comme les pb de maintenance sont loin de tout expliquer. Le sujet a déjà été longuement abordé. Côté Nice, on s'achemine pour 2017 vers une structure de desserte (trame) qui n'utilise plus du tout la 3e voie, AO, TER et exploitant (le GI) jugeant les montages avec dépassement sur cette 3e voie trop fragiles (le dernier ayant, du fait de la qualité de production très dégradée sur le secteur, des exigences de montage sans aucun équivalent sur l'ensemble du RFN).

Très intéressant.
Voilà pour mémoire, ce que RFF (ah oui, ils ont disparu!) avait "vendu" pour cette 3ème voie:ce n'est pas long, prenez le temps de le parcourir:
http://www.rff.fr/public/force_download ... s_Nice.pdf
On peut y lire, entre autres,:
"Cette troisième voie permettra le dépassement des trains lents omnibus par les trains sans arrêt plus rapides."
Tout à fait judicieux justement pour les TET, on est en plein dans le sujet!
Le coût annoncé de la première phase 'Antibes-Cagnes était évalué à 146 millions €.

En supposant qu'il ait été tenu, il est bien certain que la Région PACA et le département 06 sont particulièrement heureux d'avoir financé chacun 30% de la somme totale soit un modeste 44 M€ pour rien.
Quant à l'Etat qui a investi la même somme, il laisse faire, comme d'habitude.
Le grand gagnant dans tout ça, c'est RFF et sa suite: il n'a investi que 10% soit 14,5M€ pour se créer de boulot et occuper ses gens pendant que "les autres" paient 90% de la note.
Elle est pas belle la vie ferroviaire française que le monde entier nous envie?
Ce n'est plus un Duron qu'il faut pour le rail, c'est un Fouquier-Tinville...

YLH-maestro · Message par **YLH-maestro** » 03 juin 2015 12:55

La gestion d'une troisième voie n'est jamais simple.

Il y un problème similaire entre Étampes et Cercottes ou la ligne POLT passe de 4 à 3 voies.
Les Intercités Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Orléans-Tours et Paris-Bourges-Montluçon entrent en conflit avec les TER, généralement le matin, dans le sens montant (direction Paris) et le soir dans le sens descendant (direction les Aubrais et au delà, avec souvent des TER retenus à Toury).
Un train du matin en particulier a vu son arrivée à Paris repoussée d'année en année, du fait de sa domestication partielle.
La SNCF ayant renoncée a effectuer le dépassement du TER qui part une demi-heure avant et qui est souvent en retard à Étampes, gare au delà de laquelle les dépassements ne sont plus possibles, car TER et TET doivent partager les voies rapides centrales (1 et 2) pour dégager les voies lentes (1bis et 2bis) aux RER.

C'est il vrai sans commune mesure avec PACA ou ce problème est quasi continu tout le long de la journée, sans compter les petites blagues du matériel (pannes impromptues des BB7200 de Marseille).

Harold92 · Message par **Harold92** » 03 juin 2015 13:16

Rien n'est jamais simple, et il y a toujours de très très bonnes raisons pour tirer l'ensemble du système vers le bas.

Dans le cas cité, qui fait quoi pour que le TER "souvent en retard" soit plutôt "souvent à l'heure" afin que le train plus rapide puisse utiliser effectivement la 3ème voie (qui existe pour ça depuis fort longtemps) pour le dépasser?
Bien sûr, personne, le renoncement et la médiocrité étant les qualités les plus encouragées dans le système.

Mais de là à dépenser 150 M€ pour une 3ème voie neuve en PACA qui, finalement ne sert à rien si j'ai bien compris, il y a un pas qu'il paraissait inimaginable de franchir...mais, à RFF ils ont osé!
Et ils l'ont même "vendu", c'est très fort.
Pour reprendre un célèbre dialogue de Michel Audiard: "Les c..s, ça ose tout, c'est d'ailleurs à ça qu'on les reconnaît"

Thor Navigator · Message par **Thor Navigator** » 03 juin 2015 18:24

La banalisation n'a été mise en oeuvre que de manière très limitée sur le RFN, pour des raisons de coûts mais probablement aussi parce qu'on l'estimait luxueuse et pouvant être remplacée par des IPCS, aux performances à géométrie variable (on peut avoir des configurations riches avec des pas courts, un block à CS performant -même s'il n'atteint pas celles du sens normal qu'offrirait une banalisation- mais aussi l'inverse, avec des communications parfois à 30, de plus en plus à 60 là où 90 voire parfois 120 était encore de mise sur les axes lourds avant que les coûts ne dérivent à partir de la fin des années 90).

La 3e voie Antibes-Nice a été phasée pour des raisons de coût (augmentation de la facture là aussi) et du fait de la complexité de l'opération côté Nice. Quand ce choix a été fait, le discours sur la pertinence du tronçon réduit pour monter en conception (en robustesse) des dépassements n'a pas sensiblement évolué, alors que l'intérêt objectif de l'opération diminuait (surtout avec la phase 2 renvoyée aux calendes grecques). Néanmoins, on arrive quand même à tirer parti de 3e voies relativement courtes, sous d'autres contrées (les aménagements autour d'Erstein, en Alsace en sont une bonne illustration, avec des missions omnibus SG-Sélestat dépassées par des TER200 et TGV sur le tronçon équipé). Il restera l'utilisation en situation dégradée, et probablement pour quelques circulations "à date" ou difficile à caser (autrement) sur le graphique théorique. Rien n'est figé dans le marbre en matière de construction horaire. Ce qui est envisagé pour 2017 peut être remis en cause pour 2018. Mais il faut que les acteurs cherchent à aller dans ce sens. Multiplier les missions TER intégralement omnibus sur Cannes-Nice n'aide pas beaucoup (et cela pousse à la domestication des sillons "rapides" [tout est relatif dans ce secteur, vu la proximité des arrêts et les vitesses de ligne], TGV ou TER)...

Harold92 a écrit : Voilà pour mémoire, ce que RFF (ah oui, ils ont disparu!) avait "vendu" pour cette 3ème voie:ce n'est pas long, prenez le temps de le parcourir:
http://www.rff.fr/public/force_download ... s_Nice.pdf

Ton lien est tronqué (voir ci-dessus) et de fait non fonctionnel.

Harold92 · Message par **Harold92** » 03 juin 2015 18:43

Merci!
Voilà qui devrait être plus lisible:
http://www.rff.fr/public/force_download ... s_Nice.pdf
Ce qui confirme en effet que , comme tu l'indiques, RFF n'a pas changé le "discours" alors que seule la phase 1 avait été chiffrée (et donc engageable) au moment de la publication de ce document.
Et aucune échéance prévisible pour la 3ème voie jusqu'à Nice...

Pour changer de ligne Intercités, je me demande si SNCF-Réseau ne refait pas le même genre de coup des travaux inutiles pour l'électrification à venir de la L4 entre Gretz et Troyes en s'arrêtant à Nogent-sur-Seine..J'étais à Troyes samedi dernier, la Corail Carmillon de 1ère était nickel-chrome dedans comme dehors, siège moëlleux, confort de roulement et silence...bref, on n'est pas en PACA.

Train-Corail · Message par **Train-Corail** » 03 juin 2015 21:03

Tu ne peux pas comparer PACA et LA région des "casques à pointes"!

Message par **Jojo** » 04 juin 2015 1:20

Thor Navigator a écrit :(les aménagements autour d'Erstein, en Alsace en sont une bonne illustration, avec des missions omnibus SG-Sélestat dépassées par des TER200 et TGV sur le tronçon équipé)

Sur cette ligne, la vitesse moyenne des trains directs est plus de deux fois supérieure à celle des omnibus (qui, souvent, sont retenus une ou deux minutes au bout de la voie bis).

Train-Corail a écrit :Tu ne peux pas comparer PACA et LA région des "casques à pointes"!

Il ne doit pas y en avoir beaucoup en Champagne-Ardenne (par contre, des japonais (ou chinois ?), oui, tout un groupe qui prend le Paris-Belfort certains jours).

Harold92 a écrit :J'étais à Troyes samedi dernier, la Corail Carmillon de 1ère était nickel-chrome dedans comme dehors, siège moëlleux, confort de roulement et silence...bref, on n'est pas en PACA.

Je ne sais pas où tu es passé, mais entre Mulhouse et Troyes la voie ressemble plus à une route belge qu'à un billard. En tout cas, ça m'avait rendu malade quand j'y était passé, il y a dix ans (je ne crois pas qu'il y ait eu de renouvellement depuis).

15063 · Message par **15063** » 04 juin 2015 7:27

Le surnom de "casque à pointe" est attribué aux cheminots de l'Est. Par exemple les mécanos de Longueau qui appréciaient peu les CC 72000, leur préférant "leurs" BB 67400 en disant " Il n'y a que les "casque à pointe" de l'Est à aimer conduire ça !". N'en profitez pas pour attribuer cet accessoire pointu à tous les habitants de la future région ALCA !

Arnaud68800 · Message par **Arnaud68800** » 04 juin 2015 7:44

Jojo a écrit :Je ne sais pas où tu es passé, mais entre Mulhouse et Troyes la voie ressemble plus à une route belge qu'à un billard. En tout cas, ça m'avait rendu malade quand j'y était passé, il y a dix ans (je ne crois pas qu'il y ait eu de renouvellement depuis).

N'exagérons pas : j'y passe de temps en temps et si la voie n'est effectivement pas de la qualité d'une LGV ou d'une ligne type Strasbourg - Mulhouse, cela reste correct. Il y a bien pire sur le RFN (sans aller jusqu'aux cas extrêmes que sont les lignes des Causses et des Cévennes ou La Rochelle - La Roche-sur-Yon). Il y a eu ces dernières années d'importants renouvellements entre Paris et Troyes et entre Chaumont et Langres et des travaux plus ponctuels ont été effectués sur le reste du tracé, notamment entre Culmont-Chalindrey et Vesoul (remplacement de rails ; les traverses étant déjà en béton) et entre Vesoul et Belfort (notamment un RVB dans le tunnel de la Challière).

mauzemontole · Message par **mauzemontole** » 05 juin 2015 5:15

Fallait s'y attendre, ça commencer à grogner en Corrèze, et tant mieux http://www.philippenauche.fr/2015/06/02 ... a-correze/

Alex · Message par **Alex** » 05 juin 2015 9:07

Je met ce lien : http://limousin-en-tgv.over-blog.com/20 ... integr.htm

Si j'ai bien compris la tenue du document, il est indiqué que la proposition Duron prévoit sur POLT :

6 AR Paris Limoges
4 AR Paris Brive
3 AR Paris Toulouse

Je suppose quand même que les Paris Toulouse auront un arrêt à Brive.

citaro27 · Message par **citaro27** » 05 juin 2015 9:34

La SNCF préconisait entre Paris et Rouen la suppression de tous les arrêts IC entre ces deux villes, soit les arrêts de Mantes, Vernon, Gaillon,Val de Reuil et Oissel.
cela représentait la suppression d'environ la moitié des trains, le reste étant TER avec des parcours partiels entre Rouen et Mantes.
le rapport Duron revient sur ces propositions mais il sous-estime l'importance des gares en ne prenant que la population de la commune de la gare et non l'agglomération et le bassin de vie, sauf pour Rouen.

jean umber · Message par **jean umber** » 05 juin 2015 10:41

Ce que devraient analyser ces "experts", c'est la part modale du train dans les transports pendulaires entre les gares périphériques et une gare centrale.

Dans certains cas, lorsque la situation le permet (gare proche des habitations, à 10-15 minutes du centre, desserte cadencée à l'heure et plus), cette part modale peut atteindre 40%. Ceci est encore plus vrai en Région Parisienne.

Les arrêts IC, accessibles aux abonnements de travail, font partie de cette trame très fournie qui permet justement un report massif vers le train.

Si ces arrêts sont supprimés, la baisse de la part modale du train est inéluctable.

mauzemontole · Message par **mauzemontole** » 05 juin 2015 10:41

Alex a écrit :Je suppose quand même que les Paris Toulouse auront un arrêt à Brive.

Oui puisqu'en fait, dans le rapport Duron, les 4 Paris / Brive contiennent les 3 Paris Toulouse...
D'où le fait que ça hurle en Corrèze et c'est bien normal.
Limoges passerait de 10 à 13 AR
Uzerche de 4 AR à 0 AR (c'est aussi la gare "naturelle" des tullistes pour se rendre à Paris)
Brive de 8 AR à... 4 AR
Cahors de 4 AR à 3 AR

C'est la Corrèze qui morfle le plus sur POLT dans ce rapport.
D'ailleurs si on compare à Paris Tours c'est pas logique. La part de voyageurs (selon le rapport) sur Tours Orléans est sensiblement le même que sur Brive Limoges... pourtant le rapport préconise de doubler la desserte sur Tours Orléans (Tours a le TGV pourtant) et de la diminuer de moitié sur Brive Limoges.

Je sais que Tours est bien plus peuplée que Brive, cependant avec sa gare centrale et SPDC elle dispose déjà d'une très bonne desserte.

Alex · Message par **Alex** » 05 juin 2015 12:27

Personnellement je pense que c'est une coquille, et que seul l'IC Paris Cerbère est en réalité supprimé, auquel cas forcement c'est pas très sérieux de faire passer le nombre d'AR de 8 à 4.
Sur le tableau affiché, ça donne quand même plus l'idée de 7 trains, étant donner que sur le tableau des relations Paris Limoges il est indiqué 6 trains, et pas 13.

mauzemontole · Message par **mauzemontole** » 05 juin 2015 12:47

Si c'est ça, espérons que ce sera clarifié lors de la rencontre entre M. Nauche et M.Vidaliès

secteurPublic · Message par **secteurPublic** » 08 juin 2015 0:20

La 3è voie Antibes Cagnes sur Mer (pour habiter à coté), elle sert aussi à garer des trains de fret. (Ca fait certes un peu cher la voie de garage)
Entre Cagnes et Nice, elle ne sera jamais construite du fait de la programmation pour 2030 du projet LN PCA, qui implique de reprendre ligne classique et ligne nouvelle, en amont de St laurent, reconstruire cette gare, puis jusqu'à Nice Aéroport de l'autre coté du Var. Donc pas de fausse manoeuvre. Néanmoins la DUP a été prorogé. Et le projet LN PCA prévoit en travaux connexe, de la réaliser sur un petit kilomètre pour faire une voie d'évitement fret de 750m (de tels aménagements sont prévus (ou prévus d'être conservé quand ils existent) régulièrement tout le long de la ligne Marseille Nice pour peut-être un jour voir circuler une vingtaine ou trentaine de trains de fret sur cet axe)

jéjé · Message par **jéjé** » 08 juin 2015 21:24

Arnaud68800 a écrit :Résumé des propositions ligne par ligne (pour les lignes de jour) :

Bordeaux - Lyon :
- Branche Sud (via Brive - Ussel) : mise en place d'une desserte routière conventionnée via l'A89 (politique d'arrêts non précisée - sera en concurrence avec l'offre en open access lancée par Starshipper en début d'année, desservant uniquement Clermont).
- Branche Nord (via Limoges - Montluçon) : reprise de la desserte par les deux régions concernées (Aquitaine-Poitou-Charentes-Limousin et Rhône-Alpes-Auvergne), en coordination.

Transversale Sud (Bordeaux - Nice) :
- Mise en place d'un sillon unique entre Bordeaux et Marseille, avec desserte d'Agen, Montauban, Toulouse, Carcassonne, Narbonne, Béziers, Montpellier et Nîmes.
- Maintien du Yield Management et de la réservation obligatoire.
- Doublement des fréquences sur Toulouse - Marseille (de 6 à 12 AR quotidiens), augmentation à 9 AR sur le prolongement Bordeaux - Toulouse, abandon du segment Marseille - Nice.

Caen - Le Mans - Tours :
- Reprise de la desserte fer actuelle par les régions.
- Création d'un car IC Caen - Tours desservant uniquement Le Mans.

Aubrac (Clermont - Béziers) :
- Transfert de l'IC sur l'A75, avec desserte de Massiac, Saint-Flour, Saint-Chély-d'Apcher, Marvejols et Millau et éventuelle augmentation des fréquences et possibilité de diriger certains cars vers Montpellier au lieu de Béziers.
- Reprise du cabotage par les Régions Rhône-Alpes-Auvergne et Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées.
- Garanties sur la pérennité de l'infrastructure, pour la desserte fret de Saint-Chély-d'Apcher.

Cévenol (Clermont - Nîmes) :
Transfert de l'IC aux Régions.

Transversale Nord-Est (Hirson - Charleville-Mézières - Metz) :
Transfert des IC aux Régions.

Transversale Centre (Nantes - Tours - Lyon) :
- Doublement des fréquences (4 AR), avec prolongation systématique à Nantes et desserte d'Angers, Tours, Vierzon, Bourges, Nevers, Moulins et Roanne.
- Introduction du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Paris - Amiens - Boulogne :
- Augmentation de l'offre à 16 AR sur Paris - Amiens (desserte de Creil, Clermont-de-l'Oise, Saint-Just-en-Chaussée, Longueau)
- Réduction de l'offre à 3 AR entre Paris et Boulogne (desserte d'Abbeville, Noyelles, Etaples)

Paris - Bourges - Montluçon :
- Suppression du segment Bourges - Montluçon (rupture de charge avec TER à Vierzon).
- Augmentation de l'offre à 7 AR sur Paris - Bourges, avec desserte des Aubrais et Vierzon.

Paris - Caen - Cherbourg / Trouville-Deauville :
- Augmentation de l'offre à 17 AR sur Paris - Caen.
- Réduction de l'offre à 6 AR sur Paris - Cherbourg.
- Statu quo sur Paris - Trouville-Deauville.
- Maintien de la politique d'arrêts actuelle.
- Introduction du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Paris - Clermont-Ferrand :
- Augmentation de l'offre à 12 AR.
- Maintien du Volcan.
- Maintien de la politique d'arrêts actuelle (hors Volcan).
- Maintien du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Paris - Evreux - Serquigny :
Transfert aux régions.

Paris - Granville :
- Adaptation des fréquences (4 AR sur Paris - Granville).
- Desserte des gares de Villedieu-les-Poëles, Vire, Flers, Argentan, L'Aigle, Dreux et Versailles Chantiers (en pointe hebdi uniquement).
- Introduction du Yield Management et de la réservation obligatoire.

POLT (Paris - Limoges - Toulouse - Cerbère) :
- Augmentation des fréquences sur Paris - Limoges (13 AR).
- Réduction des fréquences sur Paris - Brive (4 AR) et Paris - Cahors (3 AR).
- Maintien de l'offre actuelle sur Paris - Toulouse (3 AR).
- Suppression du prolongement Toulouse - Cerbère.
- Suppression des arrêts à Uzerche et Caussade.
- Maintien du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Paris - Montargis - Nevers :
Transfert aux Régions.

Paris - Orléans - Tours :
- Augmentation des fréquences (22 AR pour Les Aubrais, 13 pour Orléans Centre, 8 pour Tours).
- Maintien de la politique d'arrêts actuelle.

Paris - Rouen - Le Havre :
- Suppression de 2 AR Paris - Le Havre (il resterait 11 AR pour Le Havre et 22 AR pour Rouen).
- Maintien de la politique d'arrêts actuelle.

Paris - Saint-Quentin - Cambrai/Maubeuge :
- Augmentation de l'offre sur Paris - Saint-Quentin (14 AR).
- Réduction de l'offre sur Paris - Maubeuge (3 AR).
- Suppression de la branche Cambrai.
- Prolongation des Paris - Maubeuge à Charleroi ou Namur à étudier.

Ligne 4 (Paris - Troyes - Belfort) :
- Maintien de l'offre actuelle sur Paris - Troyes (13 AR).
- Réduction de l'offre sur Paris - Belfort (2 AR) et suppression des arrêts IC à Vendeuvre, Bar-sur-Aube, Langres, Culmont-Chalindrey et Lure (seuls les arrêts à Chaumont et Vesoul étant conservés).

Transversale Atlantique (Quimper - Nantes - Bordeaux - Toulouse) :
- Augmentation de l'offre entre Nantes et Bordeaux (4 AR), avec desserte de La Roche-sur-Yon, La Rochelle, Rochefort et Saintes.
- Suppression des prolongements Nantes - Quimper (transféré aux Régions) et Bordeaux - Toulouse (correspondance avec un IC de la Transversale Sud).
- Amorce/prolongation à Rennes des 4 AR Nantes - Bordeaux, sans arrêts entre Rennes et Nantes.
- Introduction du Yield Management et de la réservation obligatoire.

Reims - Dijon :
Transfert aux Régions du dernier AR hebdomadaire ayant encore le statut d'IC.

Toulouse - Bayonne - Hendaye :
- Transfert des trajets longue distance sur autoroute.
- Transfert du cabotage aux Régions.

Merci pour cette synthèse. Finalement peu de surprises dans ce rapport.
Les liaisons en danger disparaissent ou changent d’autorité de financement, les autres sont conservées et ajustées. Pour les trains de nuit, pas de propositions réelles.
J’ai du mal à croire aux propositions d’augmentation des fréquences sur certaines lignes (Nantes-Tours-Lyon et Tours-Les Aubrais-Paris ??), qui semblent exagérées dans le contexte actuel (pour compenser les suppressions ou raccourcissement des lignes proposés ?),
D’autant que la SNCF souhaitait vraiment faire une grosse coupe, même pour les relations financièrement à l’équilibre comme Paris-Caen-Cherbourg ou Paris-Rouen-Le Havre.

A noter la probable limitation du Paris-Montluçon à Bourges.
Montluçon perdrait sa liaison directe vers Paris, comme Rodez, Aurillac, Périgueux et autres « victimes du TEOZ » au sud de Clermont Ferrand il y a une dizaine d’années.
A vrai dire, j’imaginais difficilement des Coradia Liner sur Paris-Bourges, juste pour les 100 derniers km en traction thermique, …

Pour l’Aubrac, remis en piste par Charles Fiterman en 1982, les deux rames se croisaient encore récemment à Neussargues avec correspondance pour Aurillac et Bort les Orgues. Demain nous pourrions avoir le contraire : deux TER Clermont-Aurillac se croisant à Neussargues avec en correspondance une Z2 qui arriverait de Béziers/Millau, avant de redescendre vers la Méditerranée …
C’est ce qu’on peut souhaiter de moins contraignant en exploitation, puisque la ligne ne semble pas (encore …) menacée de fermeture, selon le rapport …

Quant aux propositions de faire Toulouse-Bayonne-Hendaye ou Tours-Le Mans-Caen en autocar, ça ressemble plus à une proposition pour compenser le passage de ces liaisons aux TER, qui paraissait quand même plus crédible …

En attendant les arbitrages avec les collectivités, qui s'annoncent houleux ...

willemijns · Message par **willemijns** » 08 juin 2015 21:43

réponse de tout ca ce mois-ci avec application au SA2016....

cisalpin · Message par **cisalpin** » 09 juin 2015 13:27

jéjé a écrit :
-Quant aux propositions de faire Toulouse-Bayonne-Hendaye ou Tours-Le Mans-Caen en autocar, ça ressemble plus à une proposition pour compenser le passage de ces liaisons aux TER, qui paraissait quand même plus crédible

quelque soit l'étiquette sous laquelle circuleront les trains sur la transversale Toulouse-Hendaye , le maintien et le développement de ces relations , de bout en bout , parait une évidence , et leur suppression , ou tronçonnage seraient particulièrement stupide ;

la voie ferrée actuelle utilise un couloir de circulation traditionnel , qui irrigue tout le piémont pyrénéen jusqu'au pays Basque ; il dessert des villes d'importance notable , telles que Tarbes , Lourdes , Pau ,Bayonne , Biarritz , et une pleiade de petites cités , telles que St Gaudens , Montréjeau , Orthez , Puyoo etc ....

le meilleur temps de trajet de bout en bout était il y a quelques années de 4 h avec environ 7-8 arrêts ; ce n'était pas un temps de parcours rédhibitoire , c'était même assez correct compte tenu de la desserte assez fine du territoire ;
aujourd'hui , on en est à 4h30 , selon le principe bien connu de la médiocratisation et du nivellement par le bas généralisé du chemin de fer français ;

un train de bout en bout fait d'une pierre deux coups : il assure les trajets partiels , sans doute majoritaires , avec une multitude de combinaisons de dessertes , et permet à ceux qui vont de bout en bout d'effectuer ce voyage dans des conditions correctes ; cela optimise également le roulement des rames et la gestion du personnel , par rapport à plusieurs trajets partiels indépendants ;

qu'apporterait des bus ? : regression en terme de confort : là tout le monde est d'accord ;
stagnation (dans le meilleur des cas ) en terme de temps de parcours , d'autant plus si il marque quelques arrêts intermédiaires (mais qui seront nécessairement très peu nombreux , sauf à accepter des temps de parcours rédhibitoires !)

Thor Navigator · Message par **Thor Navigator** » 09 juin 2015 20:13

willemijns a écrit :réponse de tout ca ce mois-ci avec application au SA2016....

cisalpin a écrit : Non, pour le SA2016, les commandes sillons sont passées depuis avril, l'offre de va pas être réorganisée autrement qu'à la marge. Je rappelle qu'un rapport n'émet que des recommandations. C'est à l'AOT de décider in fine.

jéjé a écrit : qu'apporterait des bus ? : regression en terme de confort : là tout le monde est d'accord ;

Non hélas, il est très rare que les politiques, les journalistes (au premier chef ceux de la presse généraliste) ou la techno-structure ferroviaire défendant un transfert sur route soient objectifs sur ce point, par ignorance ou mauvaise foi (suivant les interlocuteurs). Le niveau de confort du train et du car n'est pas équivalent, même avec un bus moderne, du fait notamment de l'espace à bord plus réduit pour le second (un car a dans le meilleur des cas 2,55 m de large, avec 4 sièges de front... en longitudinal les pas sont aussi bien plus réduit qu'en ferroviaire TER ou IC, même comparativement à une B11(t)u à 88 pl), sauf à adopter des configurations "luxe" qu'on ne verra jamais sur des relations de transport public (au sens générique du terme). On peut prévoir tous les équipements à bord pour attirer le voyageur (WiFi, écrans/TV, musique (par casque), il y aura toujours une différence entre les deux modes (sans parler d'autres aspects déjà abordés à moult reprises, tel que la difficulté à se mouvoir, à travailler à bord, la part plus élevée de voyageurs sujets à la cinétose hors trajets sur autoroute etc.)

Train et car ont tout deux des créneaux de pertinence, le car est un mode qui a toute sa place dans la palette des TC. Mais le discours tendant à faire croire que l'on peut remplacer l'un par l'autre de manière équivalente n'est pas acceptable (c'est ce que je rappelle régulièrement pour ce qui me concerne, au risque d'irriter -ça ne va pas dans le sens du vent c'est une évidence). L'offre "car" équivaut à une 3e classe ferroviaire, dans les faits.

kintaroh · Message par **kintaroh** » 11 juin 2015 15:47

Bonjour,

Pour revenir aux IPCS et à la banalisation des voies, certains pays (Japon) où la circulation des trains est dense font très bien sans. En effet l'avantage n'est pas évident car l'utilisation de ces équipements revient à perturber la circulation du sens contraire. En outre, ils constituent un coût et une complication. Plus les équipements sont nombreux, plus les causes de pannes s'accumulent. En revanche, il faut prévoir des évitements dans les gares pour les dépassements et des politiques de maintenance des voies adaptées.
Au final, tout dépend de l'intelligence des horairistes, de l'habileté des régulateurs, et de la discipline dans le respect de l'horaire. Je ne sais pas si la pratique est ainsi en France, mais au Kintetsu, pour chaque modèle de train un graphique de marche type est établi pour chaque ligne avec un horaire calculé à 5 secondes près dans les zones denses. Sur le terrain, les taux de vitesse sont indiqués pour chaque type de train : ex 85 pour un omnibus, 100 pour un express, 120 pour un rapide. Enfin, à l'approche d'une gare, un panneau indique à quel vitesse le train doit être à ce point (ex. 65) s'il doit s'arrêter en gare à la marque prévue sur le quai...et le GPS embarqué où la mission du train a été enregistré rappelle en amont au conducteur l'arrêt à marquer. Ces pratiques que semble éviter notre SNCF, dépassements en gare et les coupés-raccords de rames, sont courants sur de nombreux réseaux japonais.
Pas de mystère, du respect de l'horaire découle le débit.

tram21 · Message par **tram21** » 11 juin 2015 17:05

il y a un inconvénient peu connu des IPCS à la SNCF : un train de voyageurs circulant à contre-sens sur IPCS doit obligatoirement observer la marche à vue (donc sans dépasser 30 Km/h, et parfois bien moins, surtout en cas de visibilité médiocre) depuis le début du quai jusqu'au point d'arrêt normal des trains, et ce pour tous les arrêts commerciaux abordés en contre-sens.

cette obligation n'existe pas pour les voies banalisées.

willemijns · Message par **willemijns** » 11 juin 2015 19:39

Kintaroh a écrit :On ne peut que souhaiter que le marché du transport ferroviaire s'ouvre rapidement afin que les autorités de tutelle puissent trouver des opérateurs plus dynamiques pour exploiter les intercités.

Quelles vont être les lignes qu'ils vont choisir ? Quels vont être leur prix ?

J'ai pris un antibes-marseille chez THELLO et SNCF le 20/6
27.50€ 1 trajet à 20 heures et des cacaouetes chez THELLO
36€ 9/12 trajets chez SNCF.... 1 lyria 4 TGV 5 TER et 2 intercites.

Si c'est pour avoir 5 opérateurs concurrents qui vont se taper principalement du TOP5 intercités genre paris-biarritz, paris-cerbere paris-nice et paris-briancon ca va pas casser 3 pattes à un canard....

kintaroh · Message par **kintaroh** » 11 juin 2015 20:19

Tout dépend de la méthode choisie pour ouvrir le marché.
A force d'avoir attendu pour le fret, sa situation est bien que dans les pays ayant anticipé le mouvement.
Il serait dommage de ne pas apprendre des échecs du passé.

secteurPublic · Message par **secteurPublic** » 12 juin 2015 12:44

ou du choix ou non d'ouvrir le marché
A force d'avancer à marche forcée vers la libéralisation du secteur ferroviaire depuis les années 90, on en arrive au désastre actuel. Et ce serait car on n'y va pas assez vite ?
Apprendre des échecs passés effectivement, poste, telecoms, énergie, santé. Education nationale bientôt puis police. Les même méthodes et stratégies appliquées partout (en commençant par saper le service public pour que les usagers veuillent autre chose), les mêmes résultats.
Des directeurs qui ont la même préoccupation pour leurs salariés qu'un directeur de France Télécom. Ca donnera quoi d'ailleurs pour un agent de conduite ?

viadi · Message par **viadi** » 12 juin 2015 13:26

Probablement de l'open access ne serait pas efficace.
Mais de maniere régulée, pourquoi pas!
Mieux vaut un train prive qu'un car Keolis!

Je ne suis pas sur qu'un monopole public étatique, qui a d'autres priorités et objectifs, soit le plus efficace ni le plus performant. Une mise en concurrence régulée entre operateurs par contre permettrait de stimuler les opérateurs et proposer des offres differentes.

secteurPublic · Message par **secteurPublic** » 12 juin 2015 23:15

L'actuel monopole public et sa direction a notamment pour priorité, de par sa tutelle, de développer la route, à tout le moins de ne pas trop se soucier de développer le ferroviaire en France.
Mais je ne suis pas sur qu'une compétition entre opérateurs amènerait des couts plus bas (hors dumping social) puisque ces opérateurs devrait alors ajouter des couts pour obtenir les contrats, gérer les transfert de personnel, à titre d'exemple de cout qui existe en situation de concurrence et pas de monopole

kintaroh · Message par **kintaroh** » 13 juin 2015 12:26

C'est à force d'avoir attendu que le fret SNCF se trouve au bord du précipice. L'absence durable de choix en dehors de l'opérateur national a poussé beaucoup de chargeurs vers la route...libéralisée dès 1986 !
Il est vrai qu'en matière de coût, il n'est pas sûr que l'on fasse mieux avec le privé. Voyageurs et fret ont progressé de 50% au R-U depuis la libéralisation...mais l'addition pour le contribuable a doublé ! Il est vrai que pour privatiser le rail britannique une course à l'équilibre comptable avait conduit à différer entretien et investissements en dehors du strict nécessaire.
Par contre, pour nos amis conducteurs, si cela peut les rassurer, la pénurie a été telle que les salaires des conducteurs ont très fortement augmenté (doublé ?). Il est vrai qu'au temps des BR, on pouvait les qualifier de "misérables"...Plus généralement, la privatisation a provoqué une hausse des salaires du ferroviaire très enviable car tous les personnels qualifiés sont partis, promus...ou sont devenus consultants à prix d'or !
L'autre cas de privatisation, avec éclatement géographique, comme le japonais, n'offre pas de réelle base de comparaison, mais est intéressant à plus d'un titre. En effet, le rail japonais est fortement réglementé, bénéficie d'aides massives pour les investissements en infrastructures (à hauteur de 80 à 90% des coûts), et recours largement à des sociétés de portage au capital partagé entre opérateur ferroviaire, filiales diverses de celui-ci, et collectivités locales que ce soit pour construire un tunnel ou moderniser une ligne. Enfin, chose peu connue, la sous-traitance est répandue, pression sur les coûts oblige. Par exemple, il est courant que dans un dépôt la majorité du personnel soit extérieur ou employé de filiales. Imaginez des Jockeys de VFLI à Villeneuve ou Vénissieux...