[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Jojo]

Pour en revenit au sujet de fond, on en sait plus sur le financement de la modernisation des TET...

Le renouveau des trains Intercités
[...]

http://www.gouvernement.fr/sites/default/files/fichiers_joints/dp_investir_pour_la_france.pdf

Si j'ai bien compris :
1) On va bricoler quelques 75300 pour remplacer totalement ou partiellement les 72100 et 67400. A défaut de vitesse, elles apporteront une certaine fiabilité en attendant les Régiolis.
2) On a des chances d'avoir un matériel plus adapté que du régional pour remplacer les Teoz. Rames tractées type I11 ou Railjet, automoteurs façon Coradia, ou automoteurs "GV" genre Pendolino, ICX... ? Les TGV PSE, je les imagine comme un palliatif (pour pallier à quoi ? telle est la question...) en attendant ce renouvellement.
3) Probablement du Regio2N pour les lignes les plus chargées Paris-Normandie et Paris-Amiens. Se pose alors la question de la LNPN : si elle est à V250, il faudra entrer dans la catégorie précédente et probablement perdre en capacité. Si c'est du V200, pas de problème...

[tram21]

le gros problème des 75000, c’est qu'elles ont des restrictions de vitesse importantes un peu partout !

ex, sur Nantes - Bordeaux : VL des MA 100 maximum, soit VL 70 au lieu de 120

en prime, les 75000 sont VL 120 maxi, de construction, contre 140 pour les 67400, et 160 pour les 72000/72100 !

[Aig]

le gros problème des 75000, c’est qu'elles ont des restrictions de vitesse importantes un peu partout !

Pour quelle raison ? Problème d'effort sur le rail ?

A+

[sanglier08]

Enfin mieux articuler au niveau régionnal, quand on voit comment la Champagne Ardenne articule son offre vers la Bourgogne et Dijon (ancien IC Reims-Lyon), et pire les correspondances sur feu l'axe Calais Bâles (Metz-Lille via Charleville il faut vraiment avoir du temps à perdre à prendre le train)
où le prolongement TER des TGV Paris-Charleville vers Longwy (temps de bout en bout identique avant Corail, et après TGV), si tout les barons locaux régionnaux sont aussi mauvais, dans 2 ans, il n'y a plus aucun IC.

[PBejui]

La perspective de la tranche ferme de 500 millions de l'Etat pour du matériel neuf Intercités me semble poser la question de la propriété future dudit matériel : si on reproduit le schéma TER actuel (l'AOT finance, mais le propriétaire est la SNCF), ça risque de poser problème à l'échéance de l'ouverture à la concurrence, que celle-ci soit désirée ou subie.
A cette échéance, ce matériel n'aura même pas 5 ans d'âge.
- Aujourd'hui, on voit mal l'Etat AOT attribuer telle ou telle liaison Intercités à un opérateur autre que la SNCF (ou au pire son ombre Keolis) : dans ce cas, ce sera trop facile de la part du ou des concurrent(s) évincé(s) de saisir Bruxelles.
- Même forte probabilité de recours en cas d'attribution de la DSP à un "privé", si le matériel financé Etat mais propriété SNCF le reste - donc si le délégataire privé doit trouver son propre matériel.
- Subsiste l'hypothèse du matériel redevenant propriété Etat et mis dans la corbeille de la mariée, quel que doive être le délégataire : dans ce cas, il y aurait inévitablement, côté SNCF et/ou syndicats, de "fortes réticences" - pour rester mesuré.
Pinaillage de ferro-fiction ? Pas vraiment, car la question se pose aujourd'hui en termes très, très concrets dans le feuilleton sans fin de la SNCM : si c'est elle qui remporte la prochaine DSP, tout le monde s'accorde à dire que l'engagement de l'Etat "à contribuer au financement du renouvellement de la flotte" fera inévitablement l'objet d'un recours de la Corsica Ferries à Bruxelles. Une casserole qui s'ajouterait alors aux 220 millions de subventions "indues" qu'il faut déjà rembourser (on a tous dû en entendre parler ici).
A ma connaissance, depuis plusieurs dizaines d'années, les véhicules des réseaux urbains appartiennent aux collectivités qui les financent ou à leurs émanations dédiées (syndicats mixtes, etc) mais jamais aux exploitants. Si je ne me trompe pas (???) c'est un schéma qui me semble quand même plus sain que celui des parcs TER - dès lors qu'on admet que l'ouverture, c'est du court terme.
Votre avis ?

[tram21]

le gros problème des 75000, c’est qu'elles ont des restrictions de vitesse importantes un peu partout !

Pour quelle raison ? Problème d'effort sur le rail ?

A+

les raisons peuvent être multiples :

- classification groupe Demaux médiocre
- charge à l'essieu
- freinage
- etc.

[Brayaud]

La perspective de la tranche ferme de 500 millions de l'Etat pour du matériel neuf Intercités me semble poser la question de la propriété future dudit matériel : si on reproduit le schéma TER actuel (l'AOT finance, mais le propriétaire est la SNCF), ça risque de poser problème à l'échéance de l'ouverture à la concurrence, que celle-ci soit désirée ou subie.
A cette échéance, ce matériel n'aura même pas 5 ans d'âge.
- Aujourd'hui, on voit mal l'Etat AOT attribuer telle ou telle liaison Intercités à un opérateur autre que la SNCF (ou au pire son ombre Keolis) : dans ce cas, ce sera trop facile de la part du ou des concurrent(s) évincé(s) de saisir Bruxelles.
- Même forte probabilité de recours en cas d'attribution de la DSP à un "privé", si le matériel financé Etat mais propriété SNCF le reste - donc si le délégataire privé doit trouver son propre matériel.
- Subsiste l'hypothèse du matériel redevenant propriété Etat et mis dans la corbeille de la mariée, quel que doive être le délégataire : dans ce cas, il y aurait inévitablement, côté SNCF et/ou syndicats, de "fortes réticences" - pour rester mesuré.
Pinaillage de ferro-fiction ? Pas vraiment, car la question se pose aujourd'hui en termes très, très concrets dans le feuilleton sans fin de la SNCM : si c'est elle qui remporte la prochaine DSP, tout le monde s'accorde à dire que l'engagement de l'Etat "à contribuer au financement du renouvellement de la flotte" fera inévitablement l'objet d'un recours de la Corsica Ferries à Bruxelles. Une casserole qui s'ajouterait alors aux 220 millions de subventions "indues" qu'il faut déjà rembourser (on a tous dû en entendre parler ici).
A ma connaissance, depuis plusieurs dizaines d'années, les véhicules des réseaux urbains appartiennent aux collectivités qui les financent ou à leurs émanations dédiées (syndicats mixtes, etc) mais jamais aux exploitants. Si je ne me trompe pas (???) c'est un schéma qui me semble quand même plus sain que celui des parcs TER - dès lors qu'on admet que l'ouverture, c'est du court terme.
Votre avis ?

Je pense que tu as tout à fait raison de t'inquiéter. Lors d'un entretien avec un responsable régional TER, en 2002, alors que je me montrais choqué par cette aberration juridique qui consiste à faire payer le matériel par une entité qui en donne la propriété à une autre, il m'avait assuré qu'un paragraphe de la convention prévoyait que, dans le cas où la SNCF perdrait le trafic TER, elle devrait restituer le matériel à la région. Je ne vois effectivement pas comment il pourrait en aller autrement sauf à se retrouver devant les instances communautaires.

Je pense que cette réponse reste très partielle. Car comment gérer ce matériel? Je vois deux options principales:
1) comme pour les transports urbains, on met en place une DSP et le matériel est confié au délégataire
2) le matériel des régions est confié à une société de location créée à cet effet, l'ouverture à la concurrence ayant un effet induit de développement de telles sociétés (voir Akiem), les délégataires choisissant les matériels les mieux adaptés à l'exécution de leur contrat

Personnellement, je préfère la solution 2) qui permet de mieux ouvrir la porte à l'imagination en autorisant la sélection des matériels les mieux adaptés et de suivre l'évolution de la demande, sans rester prisonnier des choix initiaux

[lars]

le gros problème des 75000, c’est qu'elles ont des restrictions de vitesse importantes un peu partout !

ex, sur Nantes - Bordeaux : VL des MA 100 maximum, soit VL 70 au lieu de 120

en prime, les 75000 sont VL 120 maxi, de construction, contre 140 pour les 67400, et 160 pour les 72000/72100 !

Un rapport d'engrenage pour faire du 140 voire 160 çà se change quand même, non? Ainsi qu'une augmentation de la puissance si nécessaire. On régresse par rapport aux 72000. Faire rouler des Regiolis en version IC est aussi une régression en terme de confort. Faire 300 ou 400km avec un confort équivalent à un AGC, non merci...
Je trouve ridicule que les 75000 soient peu adaptables ou victimes de restrictions un peu partout sur le réseau national à une époque où on parle interopérabilité entre pays européens.. ils n'ont qu'à louer des E4000 Vossloh à VFLI!!! en mode "CC" çà rappellera les 72000 à la grande époque des vrais trains GL.

Il est clair que tout est fait pour faire crever ces lignes pourtant utiles (Quimper-Nantes-Bordeaux-Toulouse c'est pas rien). Jojo cite différents modèle de rames adaptées actuellement aux liaisons Intercité, je rajouterais les 449 RENFE (TEMD de la CAF) qui ont l'air pas mal. Un modèle hybride résoudrait pas mal de problème. Entre autres problèmes: c'est pas une fabrication française... Et puisque Alstom n'a pas vendu d'AGV, hormis en Italie, pourquoi ne pas avoir prévu un modèle évolutif avec une sous catégorie adaptée aux "IC" à V160 ou 200 pour les liaisons Teoz-isés Bordeaux-Nice Paris-Clermont ou Paris-Limoges/Toulouse?

[Didier 74]

mobilicites.com, 9 juillet

Ayrault veut renouveler tous les trains Intercités d'ici à 2025

Suite à la remise du rapport de la Commission Mobilité 21 sur le choix des infrastructures de transport prioritaires, le premier ministre a annoncé le 9 juillet le renouvellement de tous les trains Intercités "entre 2015 et 2025". Il a donné sa faveur au scénario 2 du rapport d'experts concernant les lignes à grande vitesse. Bordeaux-Toulouse est sauvée.

"Les trains Intercités, qui maillent vraiment le territoire et qui facilitent la mobilité seront intégralement renouvelés entre 2015 et 2025", a déclaré Jean-Marc Ayrault, en présentant le 9 juillet, dans les murs de l'université Pierre et Marie Curie à Paris, son plan pour les investissements d'avenir.

"Entre les TER et les TGV, les trains Intercités doivent impérativement prendre toute leur place", a ajouté le chef du gouvernement. L’État doit lancer dès cet été une première commande, "d'un minimum de 500 millions d'euros pour des trains neufs", a -t-il expliqué, confirmant une information de MobiliCités.

Un appel d'offres doit être lancé dès 2015 pour une deuxième tranche d'investissements, prévue à l'horizon 2018-2019, a précisé Matignon. Il doit permettre de renouveler les anciens trains Corail.
Cette annonce suit la philosophie du rapport de la commission Mobilité 21, remis au gouvernement le 26 juin. Le document, élaboré par des parlementaires et des experts, redonne la priorité aux trains du quotidien par rapport au modèle du tout TGV en vigueur ces dernières années.

Scénario 2
Le gouvernement approuve les conclusions du rapport et "se fixe comme référence son scénario numéro deux, qui prévoit entre 8 et 30 milliards d'euros tous financeurs confondus" consacrés aux infrastructures de transports à l'horizon 2030, a indiqué Jean-Marc Ayrault.
Matignon a ainsi choisi de maintenir le début des travaux d'une seule ligne à grande vitesse (LGV) avant 2030 : Bordeaux-Toulouse. Les autres (Bordeaux-Hendaye, Paris-Orléans-Clermont-Lyon, Poitiers-Limoges, seconde phase de la LGV Rhin-Rhône...) sont renvoyées à l'après 2030.

Quelque deux milliards d'euros sont néanmoins provisionnés pour engager la construction de certaines LGV avant cette date, au cas où les lignes existantes arriveraient à saturation plus tôt que prévu. "La France ne tourne pas du tout le dos à la grande vitesse", a maintenu Jean-Marc Ayrault, soulignant que les priorités en matière de mobilité seraient revues tous les cinq ans.

La priorité doit également être donnée à l'entretien et à la modernisation du réseau existant. Les premiers chantiers à mettre en œuvre avant 2030 se concentrent sur un certain nombre de grands "nœuds ferroviaires", et sont destinés à désengorger de nombreuses gares, comme celles de Lyon et Saint-Lazare à Paris, la Part-Dieu à Lyon ou Saint-Charles à Marseille.

Selon les membres de la commission Mobilité 21, le financement du scénario deux impliquait un investissement supplémentaire de l'État de 400 millions par an dans le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF). Matignon ne s'est pas engagé sur ce point, mais précise "assumer" le maintien du budget de l'AFITF "au-dessus des deux milliards par an".

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2689.html

[Nemo]

On notera que dans les annonces du Premier Ministre, il n'est pas du tout fait mention des Intercités de nuit !

Doit-on en conclure qu'en 2015 ils auront tous succombé ?

Et puisque Alstom n'a pas vendu d'AGV, hormis en Italie, pourquoi ne pas avoir prévu un modèle évolutif avec une sous catégorie adaptée aux "IC" à V160 ou 200 pour les liaisons Teoz-isés Bordeaux-Nice Paris-Clermont ou Paris-Limoges/Toulouse?

Il existe au catalogue une version V220 ?

ils n'ont qu'à louer des E4000 Vossloh à VFLI!!! en mode "CC" çà rappellera les 72000 à la grande époque des vrais trains GL.

Les E4000 de VFLI c'est la version FRET VL120 mais il existe au catalogue une version V160 !

[tram21]

Un rapport d'engrenage pour faire du 140 voire 160 çà se change quand même, non? Ainsi qu'une augmentation de la puissance si nécessaire.

ça suppose une "modification substantielle" des engins, donc :

- nouvelle homologation
- nouvelle validation, nationale, puis, section de ligne par section de ligne (gare à la classification des groupes Demaux !)
- nouvelle campagne d'essais

tout ceci génère des coûts importants...

qui va payer ?

en prime, les bogies des 27000/37000/75000 sont homologués pour une VL 140 maximum (moteurs suspendus par le nez)

si l'on veut du V160, il faut changer de bogies...

bonjour la facture !!

[Jojo]

On notera que dans les annonces du Premier Ministre, il n'est pas du tout fait mention des Intercités de nuit !

Doit-on en conclure qu'en 2015 ils auront tous succombé ?

Thello, RZD...

Et puisque Alstom n'a pas vendu d'AGV, hormis en Italie, pourquoi ne pas avoir prévu un modèle évolutif avec une sous catégorie adaptée aux "IC" à V160 ou 200 pour les liaisons Teoz-isés Bordeaux-Nice Paris-Clermont ou Paris-Limoges/Toulouse?

Il existe au catalogue une version V220 ?

Il me semble que oui. Sinon, le Pendolino le fait très bien...

[thalys75]

4 A/R continueront à circuler entre Belfort et Paris dans les années à venir :
http://franche-comte.france3.fr/2013/07/23/sncf-la-ligne-paris-belfort-sauvee-292271.html

Frédéric

[Arnaud68800]

4 A/R continueront à circuler entre Belfort et Paris dans les années à venir :
http://franche-comte.france3.fr/2013/07/23/sncf-la-ligne-paris-belfort-sauvee-292271.html

Frédéric

Bonjour

Ceci est une excellente nouvelle : le Rhin-Rhône n'aura donc pas eu la peau de la ligne 4...

Je m'attendais à ce que la desserte ne soit pas supprimée d'un coup, mais je ne pensais pas qu'autant de trains seraient conservés, notamment en semaine. 4 AR Paris - Belfort, c'est en théorie seulement un de moins qu'au service 2013 (mais en pratique c'est un de plus car les 2 AR supprimés suite aux travaux entre Chaumont et Culmont-Chalindrey, qui se sont pourtant terminés début juin, ne sont jamais réapparus). L'AR Paris - Vesoul semble aussi supprimé (ou plutôt limité à Troyes) mais ce n'est pas une surprise : sans desserte de Belfort,sa fréquentation devait être très faible au-delà de Troyes.

Le renouvellement des Corails et des 72100 semble aussi confirmé. Etant donné que la date annoncée de mise en service du nouveau matériel est très proche (2016), il n'y a presque pas de doutes, ce sera une levée d'option de Regiolis bimodes.

[Nemo]

Ca cafouille un peu semble-t-il ce sera 2 A/R ou 4 A/R en 2016 ?
Ou alors c'est 4 A/R Belfort dont 2 prolongés Mulhouse.

Mais il faut que les 72100 tiennent jusqu'en 2016 !!!

[Arnaud68800]

Ca cafouille un peu semble-t-il ce sera 2 A/R ou 4 A/R en 2016 ?
Ou alors c'est 4 A/R Belfort dont 2 prolongés Mulhouse.

Mais il faut que les 72100 tiennent jusqu'en 2016 !!!

A mon avis, c'est 4 AR Paris - Belfort en Corail + 72100 jusqu'en 2016, date à laquelle l'offre sera réduite de moitié mais les trains, assurés en Régiolis bimodes neufs, seront prolongés à Mulhouse.

Bref, le fait de prolonger à nouveau la ligne à Mulhouse à l'arrivée des Régiolis permet le maintien du statut de TET puisque deux agglomérations de plus de 100000 habitants seront reliées (Paris et Mulhouse) en traversant 4 régions (Ile-de-France, Champagne-Ardenne, Franche-Comté et Alsace). Malgré la réduction drastique de l'offre, il faut donc plutôt voir ça comme une bonne nouvelle car la ligne était très sérieusement menacée depuis la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Beaucoup d'entre nous ne donnaient pas cher au maintien du Paris Est - Belfort, son morcellement en plusieurs TER semblait inéluctable, mais finalement, il n'en sera rien de tout ça, du moins pas à moyen terme.

Je suis prêt à parier que quelques TER Culmont-Chalindrey - Belfort, en correspondance avec les Intercités-TER Paris - Culmont-Chalindrey financés en partie par la Région Champagne-Ardenne (ceux en B82500), seront mis en route pour compenser la perte de la moitié des liaisons directes.

[Nemo]

Ce sera la plus longue relation assurée avec les Régiolis version IC ?

Peut-être une offre renforcée les V(S)D où le flux de migrants pendulaires hebdomadaires (étudiants et autres) permet de remplir des trains avec cette clientèle qui pour diverses raisons ne souhaite pas prendre le TGV RR.

[Arnaud68800]

Ce sera la plus longue relation assurée avec les Régiolis version IC ?

Peut-être une offre renforcée les V(S)D où le flux de migrants pendulaires hebdomadaires (étudiants et autres) permet de remplir des trains avec cette clientèle qui pour diverses raisons ne souhaite pas prendre le TGV RR.

Je pense qu'effectivement Paris Est - Mulhouse (490 km par la ligne 4) devrait être la plus longue relation IC en Régiolis. Les capacités bimodes de ce matériel seront bien utilisées dans ce cas, avec le mode électrique entre Paris Est et Troyes ainsi qu'entre Belfort et Mulhouse et le mode thermique entre Troyes et Belfort.

Ce serait effectivement possible que l'on ait un Paris - Mulhouse de plus le week-end : étant donné que le nombre de Paris - Troyes y est inférieur(*), il devrait y avoir suffisamment de rames pour assurer un service supplémentaire vers le Sud-Alsace.

(*) car visiblement les Régiolis remplaceront tous les Corails, donc les 10 rames devront assurer 2 AR Paris - Mulhouse et 3 AR Paris - Troyes, dans le cas où seuls 9 AR Paris - Troyes seraient conservés (les 4 autres étant les Paris - Culmont-Chalindrey en B82500, conventionnés par la Région Champagne-Ardenne entre Troyes et Culmont-Chalindrey)

[thalys75]

L'état annonce la suppression de 6 A/R Paris Troyes à partir de 2016

http://www.lest-eclair.fr/accueil/sncf-l-etat-annonce-la-suppression-de-six-allers-retours-jna0b0n77281

Frédéric

[Train-Corail]

A propos des TET, quelqu'un a des nouvelles de l'avant projet de loi de décentralisation ? Est-il devenu projet de loi ?

Si l’État décide de prolonger les trains survivants jusqu'à Mulhouse, cela veut dire que la barre des 100 000 habitants a été maintenue ?

[Arnaud68800]

Si l’État décide de prolonger les trains survivants jusqu'à Mulhouse, cela veut dire que la barre des 100 000 habitants a été maintenue ?

Oui tout à fait, s'il n'avait pas été décidé que les IC atteindront à nouveau Mulhouse (agglomération de plus de 100000 habitants, contrairement à Belfort), le classement de la ligne 4 en Train d'Equilibre du Territoire aurait été sérieusement remis en question.

Notons que la ligne 4 rejoindra à nouveau le club très fermé des grandes radiales françaises parcourues de bout en bout (avec les lignes de Toulouse, Granville, Cherbourg et Le Havre), 5 ans après l'avoir quitté...

[motrice125]

Bonjour Dans la revue " La Vie du Rail " de juillet 2013,il y a de quoi se faire du soucis sur ces lignes qui ne sont pas rentables et que certaines régions ne peuvent plus payer. Les régions se plaignent qu'il y a trop de retards des trains, manque de fiabilité et de l'état des voies. L'avenir est sombre

[viadi]

Tu parles des lignes IC que l'Etat voudrait TERiser??
Deja il faudrait savoir quelles sont ces lignes... probablement un grand nombre de lignes IC hors étoile parisienne.

Il y a aussi l'effet boule de neige: ces lignes la ne seront peut etre pas supprimées, mais les économies seront faites sur d'autres lignes de la région, des petites antennes.

Mais pour résumer:
- L'Etat fait des économies et le ferroviaire en fait partie;
- L'Etat fait des économies et verse moins d'argent aux régions;
- Les régions vont donc devoir faire des économies;
- Les TER représentent une part importante (25% pour certaines) du budget des régions
- Les dépenses, hors TER, des régions augmentent également

-->> Les régions vont donc devoir faire des économies
==>> Le ferroviaire en sera victime: si de plus on "augmente" le périmètre d'intervention des régions dans le ferroviaire, les éconmies seront d'autant plus grandes!!

[Rémi]

Salut

Le transfert aux Régions de certaines relations me semble assez inéluctable surtout sur des axes où l'offre IC est très largement minoritaire. Sur Bordeaux - Lyon, Caen - Tours, Tours - Lyon par exemple, ce serait l'occasion de pouvoir redistribuer proprement les cartes. Typiquement, entre Caen et Tours, les Régions ont une posture de principe refusant les diamétralisations de TER existants considérant que c'est à l'Etat de faire du Caen - Tours. Pourtant, il y a de vraies opportunités à faire du TER de bout en bout à pas trop cher. Qui plus est, si les IC sont majoritairement déficitaires, ils ne le sont qu'à 30%, c'est à dire bien moins que les TER...

A+
Rémi

[PBejui]

Rémi, si vous pouvez nous éclairer un peu sur les taux de couverture (30 % de déficit "seulement" pour les IC, dans les 75 % sur les TER) : il s'agit bien sûr de chiffres globaux, qui doivent amalgamer, respectivement, Aubrac et Polt, TER-200 Alsace et Busseau - Felletin ?
Evidemment, s'il suffisait de changer le statut d'un Caen - Tours pour qu'un TER couvrant 25 % (30 % ???) de ses coûts divise son déficit par 2,5 du simple fait de sa conversion en IC, l'idéologie de la décentralisation serait mise à mal...
Trève d'ironie, a-t-on connaissance de quelques niveaux au moins dans les 2 échelles, sur des services ou axes bien définis ?
Merci !