RD16 Wrote:On peut créer des TGVs Paris - Chalon en passant par le Creusot. Bref, il faut créer 4 raccordements au Creusot: nord - est (TGVs Paris - Chalon), est - sud (TGVs Strasbourg Lyon), sud - ouest (TGVs Lyon - Tours) et ouest - nord (TERs intergares et navettes + TGVs Paris - Paray le Monial) . Demain je présenterais mon schéma. Aussi, je reprendrais l'idée interressante pour le racco est - sud de passer par la gare TGV. Montchanin deviendra un véritable carrefour ferroviaire du Grand centre Massif central!
4 raccordements à Montchanin... Il faut retomber sur terre ! Est-ce que les enjeux de trafic justifient des TGV Paris-Paray ou même Chalon via Le Creusot ? Déjà que le second Paris-Chalon a un avenir plus qu'incertain.
Ne pas oublier non plus que le trafic TGV, même s'il n'est pas maximal au niveau du Creusot, est encore important sur ce tronçon, et devrait continuer à croître dans les années à venir (fut-ce de manière modérée). Or des insertions ou sorties de LGV consomment de la capacité. La configuration d'exploitation qui est la moins défavorable sur ce plan, c'est le départ derrière un train sans arrêt (il est par contre pénalisant pour le train qui s'arrête, car il doit être reçu sur un signal fermé - des automatismes pourraient toutefois limiter la perte de temps, à défaut d'une conduit manuelle redevenue optimale...). En sortie, la perte de capacité est inévitable, sauf à adapter lourdement les infras. Avec le resserrement du block visé à moyen terme, l'impact des arrêts en gare sera d'ailleurs plus lourd sur la grille, en "équivalent sillon standard".
En résumé, si envisager des entrées/sortie au Creusot TGV peut avoir du sens, ce sera nécessairement en proportion limitée du trafic TGV de passage. Il faut a minima prévoir des racc accessibles à 160, côté LGV (les deux racc de service actuels sont parcourables de mémoire à 80... peut-être un peu plus si l'on fait abstraction des contraintes liées à la "vieille" TVM300.
S'agissant d'Avignon TGV, je n'ai pas regardé le schéma de installations mais à première vue, le positionnement de l'appareil de voie côté V1 de la communication au nord de la gare doit tenir compte de la distance tampon d'un peu plus de 700 m en aval des repères de protection pairs des V1 et V3 (c'est la condition impérative pour éviter un canton tampon, pour prendre la communication à VL170). Il y a aussi de mémoire des contraintes constructives pour la pose d'appareils de voie de grande longueur en succession. On ne gagnerait pas suffisamment à première vue, en décalant l'appareil de 100/120 m vers le sud (au delà, il perdrait une partie de son objet), si tant est qu'on puisse le faire techniquement (les pointes d'aiguille sont plus éloignées que tu ne l'imagines, en regardant une vue aérienne type geoportail ou googlemap).