par secteurPublic » 01 Mai 2013 17:10
Je reprends une partie de ce fil du 03 Fevrier 2013 et éventuellement une gare TGV à Rungis La Fraternelle. Je me place dans ce fil car je n'en ai pas trouvé sur l'interco sud.
@Thor, tu disais que dans les montages actuelles, les TGV IS étaient faiblement domestiqués, et qu'en conséquence, il ne serait pas possible d'introduire un nouvel arrêt TGV supplémentaire sur Massy Valenton, sans tout revoir.
Mais ailleurs, tu écris que le passage du RER C au 1/4 d'heure sur Massy-Pont de Rungis, impliquerait une domestication supplémentaire. Donc du coup dans ce cas, tous les horaires TGV seront revus.... mais finalement cette domestication supplémentaire pourrait passer par la création d'un arrêt supplémentaire. Fais-je une erreur de raisonnement ?
On pourrait ainsi créer une gare TGV à Rungis La Fraternelle (avec les voies à quai supplémentaires qui vont avec, éventuellement BV, station supplémentaire sur OrlyVal)... qui préfigurerait finalement un phasage du scénario B de l'interco sud.
Je sais bien que le scénario C a été choisi (et encore la décision est flou puisqu'elle dit en gros "si il y a une gare supplémentaire, ce doit être à Sénart). Mais en relisant les dossiers du débat public, je trouve que c'est le B qui est le plus favorable.
Il est le moins cher. Mais curieusement, il présente le TRI le plus défavorable.... sauf que quand on y regarde de plus près, dès qu'on ajoute un tunnel sur la partie est, ou un arrêt à Villeneuve St Georges ou les 2 (l'arrêt n'est pas situé au même endroit sur un axe nord sud selon qu'il y ait ou non le tunnel), c'est alors le projet qui a le TRI le plus favorable !
Donc on ne fait pas une erreur de perspective de long terme en choisissant "aujourd'hui" (=2020 hein, c'est une façon de parler) de le commencer par la gare Rungis La Fraternelle.
En outre, le scénario B, au contraire de A et C est infiniment phasable. En effet, qu'est-ce qui plombe le TRI du B, sans les options à l'est ? Tout simplement le cout du doublement sur place de la partie est Les Saules-Valenton, sans autre ajout de fonctionalité (gain de temps ou desserte supplémentaire) : si on ajoute une gare de surface (de très faible cout comparé au doublement), le TRI est catapulté. Si on fait un tunnel (fort cher, mais avec gain de temps), le TRI est catapulté (je n'ai pas trop compris comment un gain de quelques minutes pouvait avoir un tel résultat). Si on ajoute un tunnel (fort cher) et une nouvelle gare (nécessairement souterraine donc cher), le TRI est également catapulté.
La question que je me pose : le doublement de Les Saules-Valenton est-il indispensable ? Sur cette section, les TGV ne sont pas en conflit avec des RER omnibus, mais avec des trains de fret. Tant qu'on reste à 4 TGV/h/sens sur Massy Valenton (et on sait que ce sont les LGV encadrantes qui fixe cette limite), est-ce que ça ne peut pas passer sur les 2 voies existantes ? Même dans le pire cas d'occupation des voies par les TGV (4 TGV régulièrement espacés de 15min), on doit pouvoir faire circuler un train de fret entre 2 TGV, ce train de fret ne devant alors pas avoir un temps de parcours plus long de 15-3-3=9 min que le TGV. Me trompe-je ?
Ainsi on peut réaliser progressivement l'interco sud, et sans que ce phasage ne résulte à long terme sur un "mauvais scénario".
- Bien avant 2020, les 2 parties du projet Massy Valenton
- Avant 2020 : gare TGV à Pont de Rungis-la Fraternelle avec 2 voies à quais supplémentaires, compatible avec les 2 nouvelles voies qui seront à réaliser dans le futur. Nouvelle station d'OrlyVal. Je pense que cette seule phase doit avoir un TRI supérieur à tout autre projet d'interco sud. Et un auto financement non négligeable. Son "prétexte" pourrait-être la volonté de mettre aux 15 min les RER C entre Massy et Pont de Rungis
- Entre 2020 et 2025, réalisation de la partie souterraine entre Massy et le point de raccordement à la ligne existante (voir la description du scénario B), et des 2 voies supplémentaire en surface jusqu'au Saules (via la gare TGV précédente) (j'en profite pour dire que la problématique de connexion des TGV normands à l'interco sud ne se pose pas dans ce scénario)
- A plus long terme, et uniquement si le besoin (capacitaire) est avéré, le doublement à l'est en surface et son tunnel. Et si c'est l'option "tout en surface" qui est retenue, on ne la fait qu'en combinaison avec une nouvelle gare à Villeneuve St Georges (il s'agit alors d'une nouvelle gare sur le RER D et d'une gare TGV). Et on est alors sur le projet qui présente le meilleur TRI et est le moins cher (et sans doute le meilleur pourcentage d'auto financement). Et on l'aura réalisé progressivement, donc avec moins de souci pour les finances publiques
A noter que ce schéma n'est pas incompatible avec la desserte TGV de Lieusaint. Mais elle se ferait sur des TGV radiaux. Il faudrait par exemple qu'un sillon radial par heure de la LGV SE se fasse par l'ancien racco de Crissenoy, et ses TGV desservirait alors Lieusaint TGV et Villeneuve TGV (sur les voies RER ?) avant Gare de Lyon. Cela est-il compatible avec le RER D ?
L'intérêt, on dessert Lieusaint (et par contrecoup, les gares de la branche Melun du RER D), mais surtout, on permet une correspondance entre des sillons radiaux et intersecteurs à Villeneuve (et par contre coup de toutes les branches du RER D). C'est sur que sur un Paris Lyon ou Paris Marseille, ça ne sert à rien vu qu'il y a dejà des intersecteurs Lyon Lille ou Lyon Atlantique. Mais sur les destinations sud-est desservi seulement en TGV radial, ça pourrait être très utile (par exemple, Genêve, Grenoble, Savoie (qui bénéficierait du contournement de Lyon dans ce cas), Toulon, Nice (qui bénéficierait du shunt de St Charles et du contournement de Lyon, et qui actuellement n'ont pas de liaison direct vers Bretagne et Pays de la Loire)). Et ça serait également utile pour le sud Francilien. Je suis convaincu que cela remplirait mieux les TGV radiaux, et peut-être même créerait des fréquences supplémentaires. Certes les temps de parcours vers Paris Gare de Lyon de ces TGV seraient allongés, mais la perte de passagers seraient plus que compensés par les voyageurs intermédiaires. Et même parmi ceux qui vont actuellement jusqu'à Gare de Lyon, il y en a qui font juste après le chemin inverse avec le RER D. Je n'ai pas idée du temps supplémentaire que prendrait un TGV par l'ancien racco et 2 arrêts : 20 min ?
Certains diront que ça fait beaucoup d'arrêt et que ce n'est pas le but du TGV. Je constate que sur la cote d'azur, c'est le lot de TOUS les TGVs de desservir successivement Cannes, Antibes avant Nice. D'une part car ça embeterait bien les cannois de faire le trajet en TER en sens inverse. D'autre part que l'intense circulation TER ne permet pas d'avoir des sillons aussi direct : on aurait donc une logique symétrique pour certains TGV en Idf. Quand on est au "bout" d'une liaison, c'est acceptable. Évidemment je ne proposerais pas ça à Lyon pour les TGV intersecteurs !
C'est volontairement que je ne réponds pas à la question : devra-t-on laisser des franciliens prendre ces TGV pour un trajet Paris Villeneuve, Paris Lieusaint, ou Villeneuve Lieusaint... et à quel tarif....