Bonjour ophise,
bonjour à tous,
la remarque "désagréable" d'eomer s'adressait à ma pomme (suite à mes remarques précédentes). Je vais donc lui tenter de lui répondre une nouvelle fois, sans illusions... Les situations "scandaleuses" relatant la condition "insupportable" du voyageur-consommateur traité comme du bétail ou moins que rien par des acteurs ferroviaires autistes et incompétents, continueront à être évoquées sur les forums, j'en reste persuadé...
Sur CDG-Marne comme plus globlement en IdF, le STIF n'a pas de compétence (au sens juridique du terme) au niveau du trafic ferroviaire GL, qui est donc non accessible via la tarification zonale. Des aménagements (de la situation actuelle) seraient peut-être envisageables mais c'est à l'Etat qu'il faut demander d'intervenir (tutelle de la SNCF). Pour ce qui concerne l'accès des voyageurs sous tarification TGV, dans les faits, il n'a pas été jugé souhaitable de favoriser ce type de parcours, pour éviter de restreindre l'accès aux voyageurs à moyenne et longue distance, dont les réservations seraient alors limitées par le segment intermédiaire utilisé (même un Lille-Marne pourrait être concerné). Dans les faits, vu qu'il n'était pas envisageable d'attribuer des contingents de places à l'avance, ni de fixer des priorités dans les demandes (ce n'est valable qu'à l'instant t et n'est d'aucun effet si la résa pour le petit parcours intervient avant celle pour le moyen/long parcours), la solution retenue avec l'aval de l'Etat fut d'adopter un prix dissuasif pour cette OD (établi par rapport aux services de bus privés proposés sur CDG-Marne) , en profitant des dispositions permises par la tarification à prix de marché. Pour revenir à un niveau de prix plus raisonnable sans pour autant stériliser les capacités par des OD courtes en milieu de parcours, une piste à creuser aurait pu consister à examiner la possibilité de ne vendre des billets CDG-Marne qu'en gare et entre H-1 h et H-5 min avant le départ du train, de manière à ne pas pénaliser le trafic GL. Mais je pense que cela nécessiterait une évolution de la règlementation, pour ne pas se voir opposer l'argument du refus de vente (qui n'existe pas aujourd'hui... puisque la prestation existe et est juridiquement conforme).
Je laisse volontairement de côté la tirade d'un humour douteux qui suit et qui confine plus à une forme de révisionnisme ferroviaire (heureusement sans conséquences celui-là !) qu'à un objectif rappel des faits. Les comportements irresponsables ou idiots sur le forum de LVDR, il y en eut, mais pas sur ces sujets et du fait d'une minorité d'intervenant, règlant des comptes en eux sur des sujets qui n'intéressaient le plus souvent que ces personnes (rien à voir avec le présent sujet donc).
lgv2030 - eomer Wrote:Humm...jusqu'à preuve du contraire, il me semble qu'un TGV est un engin concu pour circuler sur rails (à écartement "Standard") et pour transporter des voyageurs. Des banlieusards effectuant un parcours direct Paris-Melun ne provoqueraient pas forcément plus de salissures que des touristes Britanniques enfermés pendant 8h00 dans un "Eurostar des neiges" entre London et Bourg-St-Maurice.
Il serait temps que la section TGV de la SNCF cesse de mépriser les "commuters" (rappel: le client est roi...) y compris lorsqu'ils voyagent avec un abonnement Navigo.
Encore la grosse artillerie... Il n'y a de ma part nul mépris des navetteurs (le français de "commuters", pendulaires est aussi utilisable), dont je fais partie comme bien d'autres ici et la plupart des cheminots franciliens, ceux de madame Le Un (GL) compris. Il y a simplement un principe de réalité. Les voyageurs du TGV paient pour un service adapté aux longs parcours... le TGV n'est pas adapté aux parcours de type Paris-Melun et il ne serait pas correct d'enchaîner un parcours GL important après une prestation de ce type. De toute manière, vu l'horaire de ces TGV en IdF, on raisonne ici dans le vide...
Sur CDG-Marne, la solution pourrait être effectivement de mettre en place une navette à l'heure ou la demi-heure (maxi raisonnablement envisageable compte tenu des installations et du trafic) financée par le STIF (avec une tarification adaptée en conséquence), un matériel à VL250 voire 220/230 suffisant largement pour s'insérer entre les circulations existantes. La place risque en revanche de manquer à Marne et peut-être aussi à CDG, avec les développements futurs prévus sur les relations à long parcours (les nouveaux entrants ferroviaires s'y intéressent...), or ces gares ont été conçues trop justes, surtout Marne avec ses trois voies à quai, surtout si les trains origine/terminus dans cette gare sont amenés à augmenter (l'occupation des voies est inévitablement plus importante que pour un train de passage, c'est encore plus vrai avec une relation de/vers la Grande Bretagne, vu les contraintes imposées pour le passage du tunnel et par les autorités britanniques).
Pour répondre à G.E. sur l'incohérence supposée entre le discours sur le développement des gares bis et le recul constaté sur le Melun-Marseille, il y a deux explications.
La première est que effectivement, le Melun-Marseille a toujours été assimilé (par le transporteur SNCF) à une relation Province-Province, i.e. n'a jamais été vraiment porté par SNCF-Voyages (le demande à l'origine fut soutenue par les collectivités), catégorie de l'offre GL la moins bien lotie à la fois pour des raisons économiques (le produit moyen à l'OD y est plus faible et la productivité du parc TGV la moins élévée de l'ensemble des dessertes, du fait de vitesses moyennes plus faibles conjuguée à des distances souvent importantes et l'impossibilité d'enchaîner les missions dans la journée), et pour des raisons culturelles (la vision que j'appelle parisiano-centrée) propre à la technostructure ferroviaire française, exacerbée chez Mme Le Un (ça, c'est le point contestable, le premier étant une réalité objective). Comme la création du train "coûtait" en parc si rendue quotidienne, l'Activité refusa toujours de faire circuler le train tous les jours (afin de en pas consommer de roulement en période dimensionnante, les VE en particulier), ce qui joua probablement défavorablement sur son attractivité (ce n'est pas le seul facteur, évidemment). L'augmentation de la tarification d'infrastructure finit par peser lourdement sur la facture (d'autant que le train est en US), d'où un effet de ciseaux (trafic qui plafonne à un niveau assez moyen voire faible, en dehors du WE, coûts de circulation qui augmentent).
La seconde est que Melun ne correspond pas vraiment, aujourd'hui du moins, aux critères visés par le transporteur SNCF pour l'amélioration des dessertes de la moyenne et grande couronne parisienne. L'idée est de s'appuyer sur le modèle réussi des TGV interconnectés, qui desservent l'IdF depuis le coeur du réseau TGV. Melun-Marseille oblige à effectuer un parcours assez long sur ligne classique et n'est pas une relation interconnectée permettant des liaisons très performantes entre principaux pôles franciliens (tels que CDG, Marne ou le secteur de Massy) et les grandes villes françaises (on n'a qu'un côté qui a cette fonction... avec un temps de parcours augmenté du fait du recours à la ligne classique et des arrêts intermédiaires). La position de Melun est déjà assez excentrée en IdF (ce qui ne veut pas dire qu'il faille renoncer à toute amélioration d'offre). Peut-être qu'avec un barreau sud tel qu'envisagé initialement pour relier le Nord/Est/Sud-Est avec l'Atlantique, il aurait été possible de positionner Melun au coeur du réseau TGV en IdF. Dans ces conditions, et du moins à court terme, il est peu probable que d'autres relations Melun-Midi soient mises en place.
A noter qu'à plusieurs reprises, la possibilité d'assurer des relations TGV "low cost" de jour empruntant la ligne classique PLM jusqu'à Vergigny (le tronçon de LGV Créteil-St Florentin étant parmi les plus chers au niveau péages RFF) a été envisagée, via la réutilisation de matériel PSE densifié et à classe unique. Mais le projet n'a pour le moment pas abouti.
Christian