Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

TCN54 · Message par **TCN54** » 10 mars 2009 8:35

une nouvelle intervention de Mrs Parra et Garcia ce matin dans la PQR

une translhorisation n'est pas impossible
un tram fer rue St Georges ne semble pas envisageable : réseaux souterrains

nanar · Message par **nanar** » 10 mars 2009 10:29

Salut

Qui sont ils ces MM Parra et Garcia ?

A+
nanar

Message par **BoDiAbLe** » 10 mars 2009 10:52

Salut,

nanar a écrit :Qui sont ils ces MM Parra et Garcia ?

Alors Christian Parra et Laurent Garcia sont deux vice-présidents à la Communauté urbaine.
Le premier est en charge des transports et du PDU, le second des lignes de TCSP, notamment la Ligne 2.

Sinon, voici l'article du jour concernant la Ligne 1 et la Ligne 3 : le choix du matériel (homogène sur les deux lignes) sera fait aux alentours de 2013, et on espère une mise en service en 2015 (mais attention, même si l'ER ne le mentionne pas, entre temps, les élections de 2014 passeront par là...).
On se dirige tout droit vers le Translohr, dont nos deux vice-présidents affirment qu'il s'agit "d'une hypothèse qui peut être satisfaisante" dont on juge les études nécessaires et on balaye les deux autres modes que sont le trolleybus ("pas assez capacitaire") et le tram fer ("inadapté à Nancy"), sans même juger que des études sont là aussi, nécessaires.

A croire que le choix du tram sur pneu à Nancy est..dogmatique...! :roll:

Seule bonne nouvelle : la réalisation de la Ligne 2 ne sera pas différée.

L'Est Républicain, le 10 mars 2009 a écrit :Transports
Le sort du tram scellé en 2013

Le Bombardier sera-t-il remplacé par un Translohr ? Trop tôt pour le dire. Mais la ligne 1 et la future 3 partageront une même technologie. Avec un choix bouclé d'ici 4 ans.

Les jours du tram sur pneus sont-ils comptés ? Manifestement oui. Même si l'exécutif du Grand Nancy met assurément les formes dans la réponse. Et même s'il s'agit de compter en mois, voire en années. Mais on est désormais bien loin d'une hypothétique échéance à vingt ou trente ans (durée de vie théorique et initiale du Bombardier).
Alors que les élus d'opposition s'agitent autour de l'avenir du réseau (ER des 24 et 28/02, 07/02), Christian Parra et Laurent Garcia, les vice-présidents aux transports, nous l'ont ainsi confirmé hier : la ligne 1 et la future ligne 3 (Vandœuvre-Plaine Rive Droite via Villers et Nancy) partageront dans un souci de cohérence « un même matériel ». Et « la réflexion sur le choix sera bouclée aux alentours de 2013 ».

« Simplistes »

On voit évidemment mal Nancy repartir dans du Bombardier (plus fabriqué pour l'instant) afin d'équiper sa ligne 3. Le temps de boucler des travaux, la page devrait donc se tourner en 2015.

Constat d'échec ? Enfin ? La réplique de Christian Parra est cinglante : « C'est un constat d'échec pour le constructeur et, il faut tout de même le dire, pour l'Etat qui a validé ce système ! » Et toc, c'est balancé. Il faut dire que les deux vice-présidents se sont montrés hier particulièrement offensifs. Ainsi, quand Françoise Hervé imagine remplacer le tram sur pneus par du tram léger sur rails, type Citadis, les commentaires sont mordants : « ce n'est qu'un choix purement affectif » (dixit Christian Parra), « c'est un discours décalé » (Laurent Garcia). Pour les Messieurs Transports du Grand Nancy, il faut se garder de « raisonnements simplistes ». Ils évoquent ainsi les problèmes de topographie et surtout des obstacles comme l'impossibilité de déplacer (ce qui est nécessaire sous une plateforme de tram ferré) un collecteur d'eau comme celui de Saint-Georges. Des trolleybus à guidage optique (comme ceux prévus sur la ligne 2 entre Laxou et Jarville) ? Ils posent un problème de capacité. Dès lors, l'hypothèse du Translohr (l'autre tram sur pneus qui tourne sans problème à Clermont-Ferrand avec guidage sur rail central de bout en bout) apparaît plausible. De là à valider le scénario, il y a un pas que le duo Garcia-Parra se refuse à franchir : « C'est une hypothèse qui peut être satisfaisante. Mais soyons sérieux : il faut des études fines. Sur le gabarit des véhicules par exemple. Si deux rames ne peuvent pas se croiser, il faudra tout casser, des trottoirs aux quais, sur l'ensemble du parcours ! ». Bref, des études s'enclenchent sur cette éventuelle « translohrisation » ou... sur toute autre solution ! Ce qui est sûr, c'est que le projet de la « 2 » ne sera pas mis en stand-by dans l'attente d'une solution pour la « 1 ». C'est ce que préconisait Françoise Hervé (mais pas le PS Jean-Paul Monin). Les deux vice-présidents sont à ce chapitre catégoriques.

75 % des voyageurs

D'abord parce que la ligne 1, « même si son coût de maintenance est plus élevé que prévu, fonctionne et transporte 50.000 passagers par jour ». Ensuite parce que la « 2, avec une prévision de 25.000 voyageurs/jour est nécessaire à la structuration du réseau autour de deux axes majeurs qui desserviront tous les grands pôles de l'agglomération. Et capteront 75 % de la clientèle ».
Pas question donc de différer le projet de trolleybus guidé. Dont Laurent Garcia souligne qu'il fera appel à un « matériel ayant fait ses preuves ». Car cette architecture de réseau est primordiale pour répondre aux attentes en matière « de mobilité, de développement durable, de croissance de la fréquentation sur tous les réseaux de France ».
« Nous sommes dans une stratégie globale, à l'échelle du bassin de vie », insistent les deux élus en rappelant la concertation avec les collectivités voisines et la mise à plat du dossier transport avec les vingt maires de l'agglo. Il est vrai aussi qu'aucun n'a réclamé le maintien du Bombardier !

Ghislain UTARD

La fin programmée ?

guill · Message par **guill** » 10 mars 2009 14:34

Bonjour,

A propos de l'article, on parle d'un problèmé lié à un collecteur d'eau, incompatible avec un tram léger.

Je ne me souviens plus la raison de devoir dévier tous les réseaux. Je crois me rappeler que cela permet d'avoir plus facilement accès aux réseaux. Si c'est le cas, il n'y a pas d'incompatibilité totale entre un tram et les réseaux, si ?

Guillaume

nanar · Message par **nanar** » 10 mars 2009 16:04

Salut

Et le problème sera le même avec un Translohr : puisque ce dernier ne sort pas plus de son rail qu'un tram fer
dans la rue, il faudra aussi enlever le tuyau, ou accepter l'idée que le service soit interrompu en cas de travaux.

Bon, je vais être dûr avec vos élus transports, mais globalement, j'avais déjà un peu la sensation que la dernière
génération était peut être un peu "à côté de la plaque" et du bon sens (qui devrait être) commun ??

A+
nanar

sajuuk · Message par **sajuuk** » 10 mars 2009 16:59

Le Translohr marche à Clermont, soit. Mais n'y avait-il pas une autre ville équipée qui songeait à s'en débarrasser ?

Concernant les critiques de Françoise Hervé. MM Parra et Garcia parlent d'une solution de facilité. Et alors, tant que ça marche ??? :roll:

On peut tout autant étudier le parcours vers le sud de Vandoeuvre, voire ailleurs, si ce n'est limiter ce tram au Vélodrome pour lui permettre d'aller à Seichamps. Rien n'empêche de conserver un trolley dans la montée de Brabois.

Un tram sur pneu a échoué à Nancy, essayer d'en faire passer un autre risque de causer bien des débats lors des futures municipales et ainsi retarder le projet, qui est déjà prévu pour 2015, soit le dernier moment permis par la loi sur l'accessibilité.

guill · Message par **guill** » 10 mars 2009 17:08

Bonsoir,

A n'en pas douter les réactions de M. Parra et Garcia à propos de l'opposition se limitent à une action politique et pas vraiment à quelque chose de construit ....

Guillaume

arno · Message par **arno** » 11 mars 2009 20:42

nanar a écrit :Et le problème sera le même avec un Translohr : puisque ce dernier ne sort pas plus de son rail qu'un tram fer
dans la rue, il faudra aussi enlever le tuyau, ou accepter l'idée que le service soit interrompu en cas de travaux.

ce même collecteur souterrain a déjà été refait pour permettre le passage du TVR... Les travaux n'étaient pas prévus dans le projet, car le TVR devait être simple à installer (tout au plus 30cm à décaisser), mais cela a été fait quand même. Comme quoi, la tromperie sur la marchandise avait commencé bien avant la mise en service !!
Bizarre que personne n'en parle, même pas l'EstRépublicain qui a pourtant un journaliste bien au fait de tous ces sujets.

nanar a écrit :Bon, je vais être dûr avec vos élus transports, mais globalement, j'avais déjà un peu la sensation que la dernière
génération était peut être un peu "à côté de la plaque" et du bon sens (qui devrait être) commun ??

pas de commentaire supplémentaire: :ouin:

Mais c'est peut-être parce que c'est les mêmes depuis (trop) longtemps que ça n'avance pas. Et ressortir que le tram fer n'est pas adapté à Nancy est bien une réelle idiotie. Ce même argument avait déjà été utilisé pour le projet TVR fin des années 90 et au début des années 80, à la mise en place des trolleys. A aucun moment une étude sérieuse a été faite, et rien d'autre n'a été présenté au public que "le tram fer ne passe pas", ou encore "le tram fer c'est ringard".

Et dire que nos voisins strasbourgeois ont déjà 5 lignes de tram et entament les travaux de la sixième... :roll:

Que dire alors à propos des modéles de Karlsruhe, pas si loin que ça, et de Sarrebruck, plus proche que Strasbourg :xx:

Message par **BoDiAbLe** » 11 mars 2009 23:56

Salut tlm,

Je suis complètement d'accord avec vous tous : on a d'abord l'impression, comme l'a soulevé Guill, qu'il s'agit d'une réponse purement politique (on dit non à le proposition de Françoise Hervé parce que..c'est Françoise Hervé), même si, il faut le souligner, une partie de l'opposition (exemple le maire d'Essey) semble quand même ouverte sur l'idée d'une translohrisation de la Ligne 1 (et de la Ligne 3).

Et comme vous, ce qui me perturbe le plus, c'est qu'on s'acharne à vouloir nous faire croire par des pseudos arguments techniques (que vous démontez clairement et simplement, Nanar et Arno) que le tram fer est inconcevable à Nancy. C'est pas vrai, on le sait bien.

Alors je préfèrerais qu'ils soient honnêtes, qu'ils nous disent directement qu'une translohrisation coûterait moins cher qu'une tramification, et puis basta.
Parce qu'effectivement je pense que c'est le cas : en mettant un translohr sur la Ligne 1, on a quasi pas besoin de reprendre le site (il est plus large pour le TVR que le nécessite le translohr) et question rayons de giration ça passe, donc on pourrait presque penser qu'il faudrait simplement changer le rail et reprendre les stations (notamment les allonger). Bien sûr ça ne serait pas si simple, et comme l'ont dit les élus, il faut des études fines. Mais à priori, c'est faisable sans trop de difficultés (à priori moins qu'une tramification en tout cas).

Là où ils ont raison, c'est quand ils disent que le trolleybus n'est pas adapté à la Ligne 1, notamment pour des questions de capacité.
Ils ont également raison de dire qu'une tramification serait plus compliquée qu'une translohrisation. Mais de là à dire que la solution ferrée est impossible et inadapté, c'est faux. Du coup, ça me donne l'impression qu'il y a comme un "dogme du pneu" chez nos élus..
Donc sur la forme, du moins d'après cet article, tout ça me gène.

Mais sinon, sur le fond (j'ai pu longuement y songer dans mes deux TGV pour retourner sur Grenoble hier :beammeup:

), même si l'idée d'une translohrisation ne m'enchante pas plus que ça, je n'y suis pas non plus totalement opposé. Disons que je pense qu'il est bon d'étudier l'hypothèse, comme toutes les autres.

Disons que je ne suis pas fermé à l'idée qu'il s'agit peut-être de la solution la plus économique pour rattraper la Ligne 1 tout en y mettant quelque chose d'adapté.
Parce que certes le translohr est encore une technologie nouvelle, mais il n'a pas connu les mêmes soucis techniques que le TVR (et à Clermont, c'est vrai, ça roule, en IDF c'est en construction sur une ligne de banlieue, en Italie aussi dans plusieurs villes, etc.). Donc à priori, il est plus fiable. Ca serait donc un plus pour la ligne.
Puisqu'il avale 13% de déclivité, comme le TVR, il est aussi capable de grimper jusqu'à Brabois (en mode guidé certes, mais au moins ça aurait le mérite de rendre accessible aux PMR cette section). Donc un plus encore pour la ligne (soit en terme de coût comparé à une tramification, soit en termes de confort et d'attractivité comparé à la création d'une correspondance entre un tramway fer et un trolleybus qui assurerait cette desserte depuis le Vélodrome).
Il est aussi modulable, donc on aurait des rames plus capacitaires en service. Un plus aussi pour la ligne.

Donc du point de vue du véhicule strictement, c'est à priori que des avantages comparé à ce qu'on a aujourd'hui, et pour moins cher qu'un tramway fer.
Et pour l'avoir testé en vrai à Clermont, je peux vous dire que oui il est plus confortable que le TVR, qu'il est plus silencieux (à l'extérieur surtout, mais ça c'est pas difficile) et qu'il est beaucoup plus rapide aussi (pas mal de sections à 60 km/h même en pleine ville en Auvergne, c'est impressionnant).

Mais si translohrisation il y a, je m'interroge sur la cohérence avec le projet de tram-train. C'est quand même dommage que d'un côté on mette toutes les forces nécessaires pour aboutir à la construction d'un tram-train à l'échelle du bassin de vie et que de l'autre on mette en service un mode incompatible sur les lignes urbaines.
Je me demande aussi s'il est sérieux de s'engager dans une technologie où seulement un constructeur est présent sur le marché. Regardons comment Caen galère avec Bombardier qui refuse de relancer sa chaîne de production pour construire les quelques rames nécessaires aux extensions de la ligne normande (mais bon vu que Nancy veut officiellement se séparer du TVR en 2013, nos rames vont peut être venir sauver les projets normands !).
Il faut aussi une étude sérieuse et approfondie sur les coûts de réalisation (dans le cadre d'une reprise de la ligne de Nancy, pas d'une création pure, donc il faut une étude spécifique à Nancy et comparative avec les autres modes) et sur le coûts d'exploitation (pour ne pas avoir encore une mauvaise surprise comme on l'a eu avec le TVR qui se révèle finalement plus coûteux à l'exploitation que prévu).

En fait, à partir du moment où on aura tranché clairement sur le projet de tram-train (quand on aura décidé si oui ou non on veut une interconnexion avec le réseau urbain (et à priori, c'est non car les élus semblent préférer une desserte via les Rives de Meurthe avec correspondance au pôle Saint-Georges)) et si oui ou non le translohr est la solution la plus économique pour améliorer la situation de la Ligne 1, je dis pourquoi pas.
Mais tout ça nécessite des études objectives (et ça tombe bien c'est la conclusion de nos deux élus sur le sujet : "on lance des études fines") et surtout un débat le plus objectif possible (et pour le moment la façon dont Parra et Garcia ont balayé les propositions de Françoise Hervé ne laisse pas présager une super perspective pour un débat sain et ouvert mais bon, c'est peut être une fausse impression).

En tout cas, ce qui est certain, c'est que 2015 devrait être l'année où Nancy tournera la page du TVR. Il y avait un article dans l'Est Répulicain le même jour que celui ci-dessus à propos de la future Délégation de Service Public pour le réseau urbain (qui sera je crois proposée au prochain Conseil Communautaire ce mois-ci) : elle durera 12 ans, l'exploitant devra assurer l'exploitation + la maintenance de la Ligne 1, l'acquisition du matériel (trolleybus) et de l'infra (câbles électriques, parking-relais) + l'exploitation de la Ligne 2, le Grand Nancy restera maître des tarifs et du choix des véhicules, mais surtout il y aura une clause de sortie pour le futur exploitant au bout de 5 ans, soit en 2015, au moment où la Ligne 3 entrera en service et surtout où la Ligne 1 sera renouvelée. Ca semble donc officiel : les jours du TVR sont comptés.

Bonne nuit

PS : un peu de documentation quand même : http://www.lohr.fr/transport-public.htm, le site de Lohr et plus précisément les pages sur le translohr (caractéristiques techniques, photos, vidéos).

Message par **BoDiAbLe** » 11 mars 2009 23:58

Ah oui encore un truc me gène dans le discours de Parra et Garcia : pourquoi veut-on absolument homogénéiser les véhicules des Lignes 1 et 3 et pas plutôt 2 et 3 ? Parce que franchement, j'ai l'impression qu'un trolleybus en site propre comme sur la Ligne 2 serait bien suffisant pour la Ligne 3..
Mais bon, on ne connait pas encore le projet définitif ni les estimations de fréquentations pour cette ligne, alors pourquoi pas.

En tout cas l'armature du réseau sera composée d'un mode lourd (translohr..ou autre) sur les Lignes 1 et 3 et d'un trolleybus à guidage optique pour la Ligne 2. Le tout complété par un tram-train nord-sud pour le bassin de vie.

Alors quoi qu'il arrive, vivement l'avenir

Christobal · Message par **Christobal** » 12 mars 2009 9:12

BoDiAbLe a écrit :A croire que le choix du tram sur pneu à Nancy est..dogmatique...!

Tu comprendras, cher BoDiAbLe, que j'aie autant de mal à accepter tes accusations d'avoir des positions trop "formelles" (pour reprendre ton expression).

Les choix des édiles nancéiens se font manifestement en dépit du "bon sens" ! ("Aïe ! Pas taper !")

sajuuk · Message par **sajuuk** » 12 mars 2009 16:25

Le choix du matériel risque-t-il de se faire en fonction de l'exploitant choisi ?

toutou · Message par **toutou** » 13 mars 2009 0:37

Bonsoir à tous.
Mon premier post sur ce blog, depuis que je le parcours, il y a 2 à 3 ans.
Merci à Bodiable pour sa dernière intervention, claire et concise sur les dernières positions des élus.
Je viens de parcourir le site de Translohr et sincérement, on peut être emballer pour ce matériel, avec toute fois un bémol, concernant la configuration intérieure;
Les rames sont un peu comme celles du métro parisien et font 40 cm de moins en largeur que le Tvr nancy.
Qui dis moins de places donc;
Auquel il faut rajouter un coté estétique qui est à améliorer tout de même avec une qualité des assises à conforter ;
espérons que d'ici le possible achat de ce matériel, le constructeur aura fait des efforts.

Je n'ai pas le temps ce soir, mais une première inspiration de cette situation, me fait dire qu'il serait compréhensible que la Communauté Urbaine tire le budget et construise le chemin critique de son graphe de Pert, pour gérer les contraintes de temps liées notamment avec les dates d'élections municipales, pour trouver le meilleur compromis sur le coup de "poker" que représenterait le changement de la ligne 1 toujours en mode lourd mais avec un matériel tout neuf, auquel ils ajouteraient la ligne 3 avec ce même matériel;
J'ai comme l'impression que le 1er magistrat de l'agglo entreverrait bien ce coup de "dé" !
(sans jeu de mot : de dé <> dédé)
Perso, c'est pas mal, politiquement; maintenant le choix effectivement du mode lourd en ligne 1 et 3 et en plus simultanément, m'interroge aussi tout comme Bodiable, je crois.
Car le tram train quasi certain dans un avenir très proche sur le barreau Sud et Nord peu de temps aprés, me fais me demander quel serait l'intérêt des gars de Champi ou de frouard, Pompey ... de prendre le tram-train si c'est pour aller sur le centre de l'agglo, s'arrêter à St Georges pour remonter dans un tube dont la technicité est imcompatible et rend ce dit changement obligatoire, pour rejoindre le centre d'agglo.
Moi perso, je continuerait à prendre mon metrolor pour me rendre direct à la gare centrale de nancy et basta.
Donc, je ne comprends pas, et peut être quelqu'un me l'expliqueras, pourquoi le conseil région veut faciliter cet axe là avec la Cugn.
Y aurait il une telle demande de trafic de banlieue à banlieue ???
A moins qu'il mettent en place des horaires très cool, c à d des cadences infernales, chose plus rare en metrolor.
Où alors, ils supprimeraient des arrêts de toute la banlieue et là, ?? pas le choix ( remenber les vols vers Paris, depuis le tgv, et bien c'est fini tout ça, allez hop, en tgv ou comme dirait jean louis Aubert de Téléphone: en voiture s'il vous plait !
métro, c'est trop, métro c'eest beaucoup trop ! ...
A bientôt l'envie de continuer demeure, mais le devoir me faire autre chose, Ciao !

Rémi · Message par **Rémi** » 13 mars 2009 13:15

Salut

Du point de vue technique, passer du TVR au Translohr nécessite quand même pas mal d'adaptations qu'il ne faudrait pas sous-estimer : il y a effectivement le côté visible, le rail, l'allongement des stations et les éventuelles reprises de plateformes. Il y a aussi l'alimentation électrique puisqu'on passe d'un système trolley à un système de captage par un seul fil et de renvoi par le rail de guidage. Il y a aussi les ateliers de maintenance qu'il faut complètement réorganiser autour du nouveau véhicule (et ça, c'est une mise de fond autour de 20 M€). Sans oublier la création d'un site propre guidé là où le TVR roule en trolleybus ordinaire. Autant dire que ça se complique un peu plus que ne veulent bien le dire certains élus.

Après, sur le gabarit, le TVR fait 2,50 m et le Translohr 2,20 m donc il n'y a pas de soucis... si ce n'est que la capacité n'est toujours pas optimisée. Un Translohr type Clermont, long de 32 m, fait 180 places alors qu'un tramway ferré de longueur identique atteint 220 (Citadis 302 RATP). En coût à la place, ça se ressent, surtout si on regarde de près les places assises : on a un peu moins de 40% dans un tramway ferré et moins de 30% dans un Translohr du fait du gabarit.

Et au final, se pose quand même une belle question de cohérence de vue sur la politique des transports puisqu'on parle tram-train d'un côté et tramway sur pneus de l'autre...

A+
Rémi

Enver · Message par **Enver** » 13 mars 2009 17:23

L'Est Républicain, le 10 mars 2009 a écrit :La réplique de Christian Parra est cinglante : « C'est un constat d'échec pour le constructeur et, il faut tout de même le dire, pour l'Etat qui a validé ce système ! »

... et pas aussi pour les élus nancéiens qui l'ont choisi, et défendu, défendu, défendu ?
( sans parler des autres partisans coûte que coûte, notamment ici )

gendy54 · Message par **gendy54** » 13 mars 2009 19:25

Petite évocation du Translohr dans le 19/20 régional de ce soir.

guill · Message par **guill** » 13 mars 2009 20:29

Bonsoir,

Comme le dit Rémi, le choix du Translohr posera toujours le problème de la capacité. Certes on pourrait en acheter plus pour augmenter la fréquence, mais on sait qu'actuellement ça bouchonne déjà lorsqu'il y en a trop.

Donc je ne vois pas l'avantage du Translohr.

Par contre, j'ai une question :
si on un tramway fer, peut-on le faire rouler en voie partagée avec les voitures (je parle techniquement et légalement ; pas du bien fondé de cette technique) ?
Si oui, la longueur du tramway en est-elle impactée ? Limitée comme celle du TVR ?

Guillaume

TCN54 · Message par **TCN54** » 13 mars 2009 20:54

guill a écrit :Bonsoir,

Comme le dit Rémi, le choix du Translohr posera toujours le problème de la capacité. Certes on pourrait en acheter plus pour augmenter la fréquence, mais on sait qu'actuellement ça bouchonne déjà lorsqu'il y en a trop.
Donc je ne vois pas l'avantage du Translohr.
Guillaume

pas d'accord Rémi fait la comparaison avec un Citadis pour le coût de revient à la place

par contre le TransLohr se fait en plusieurs versions de longueur ( voir le site Lhor) donc rien à voir avec le TVR

Message par **BoDiAbLe** » 13 mars 2009 21:00

Bonsoir,

Gendy54 a écrit :Petite évocation du Translohr dans le 19/20 régional de ce soir.

Merci pour l'info.
Le maire d'Essey (PS, donc l'opposition) et un membre du CHSCT Connex y sont interviewés et convergent sur l'idée de se "débarrasser" du TVR.
Les journalistes parlent clairement de Translohr...mais Christian Parra informe que des études vont d'abord être menées jusqu'en 2013.

guill a écrit :Comme le dit Rémi, le choix du Translohr posera toujours le problème de la capacité. Certes on pourrait en acheter plus pour augmenter la fréquence, mais on sait qu'actuellement ça bouchonne déjà lorsqu'il y en a trop.
Donc je ne vois pas l'avantage du Translohr.

Le translohr est modulable, de 18 m (= taille d'un bus articulés) à 46 mètres.
Il est même possible de coupler deux rames de 25 mètres et donc d'arriver à un train de 50 mètres (d'après la brochure de présentation sur le site de Lohr : http://www.lohr.fr/download/Book-commercial_FR.pdf).

Si le translohr est moins large que certains tramways sur fer (et donc moins capacitaire), il l'est aussi plus que certains et surtout, plus que le TVR (puisque contrairement à ce dernier, il n'est pas limité en longueur du fait qu'il s'agit d'un véhicule ferroviaire et entièrement guidé). Je ne pense donc pas que l'on puisse le condamner sur ce point.

L'essentiel n'est pas vraiment de savoir si d'autres véhicules sont encore plus capacitaires (parce que la réponse est oui), c'est plutôt et surtout de se demander s'il pourrait correspondre à la charge des lignes de Nancy (notamment de la Ligne 1) pour une reconversion financièrement accessible par la collectivité.

A-t-on nécessairement besoin d'un véhicule ultra capacitaire à Nancy ? Je ne pense pas. La Ligne 1 tourne à 50 000 voyageurs/jour, on peut raisonnablement imaginer qu'avec l'effet réseau entraîné par l'arrivée des Lignes 2 puis 3 (et surement un jour du tram-train) et qu'avec la mise en service d'un véhicule plus fiable sur la 1, la fréquentation de celle-ci augmentera encore. Mais de là à en arriver à la nécessité de véhicules de 45 mètres de long et de 2.65 mètres de large comme à Montpellier, je ne crois franchement pas.
Parce qu'à Montpellier ce genre de tram circule sur une ligne qui charge..plus de 100 000 passagers par jour!

A titre de comparaison, à Grenoble la ligne A, 90 000 voyageurs/jour, tourne avec des véhicules longs de 30 mètres et larges de 2,30 mètres (les TFS). Certes c'est pas tiptop (d'ailleurs des Citadis de 44 mètres vont arriver en renfort dans un mois), mais ça marche quand même.

On est loin de ces charges à Nancy.
Alors je pense qu'il est important de garder en perspective la réalité des besoins nancéiens, en terme de fréquentation attendue, de configuration du site (sa largeur, entre autres) et des lignes (notamment la Ligne 1 et l'accès à Brabois) et, surtout, de budget. Parce qu'on n'est pas (plu) ici dans une création pure avec un budget tout prêt et tout dédié, on est malheureusement dans la récupération de quelque chose d'existant (appelez-le échec si vous le voulez, l'essentiel c'est qu'on avance et qu'on reconvertisse la ligne). C'est pas la même chose.

Guill a écrit :Par contre, j'ai une question :
si on un tramway fer, peut-on le faire rouler en voie partagée avec les voitures (je parle techniquement et légalement ; pas du bien fondé de cette technique) ?

Bien sûr, c'est une situation que l'on rencontre très souvent à l'étranger (près de chez nous : Sarrebruck, Karlsruhe ou Bale), parfois aussi en France (sections à Nantes, Grenoble, Marseille,..).

Guill a écrit :Si oui, la longueur du tramway en est-elle impactée ? Limitée comme celle du TVR ?

A Nantes, ce sont des rames de 36 mètres je crois qui sont concernées. Et à Grenoble, les futurs Citadis engagés sur la ligne A qui seront concernés (courte section près de la préfecture) mesurent 44 mètres de long.

Rémi a écrit :Et au final, se pose quand même une belle question de cohérence de vue sur la politique des transports puisqu'on parle tram-train d'un côté et tramway sur pneus de l'autre...

Complètement d'accord avec toi. Pour moi, au delà du débat sur les qualités et les avantages de telle ou telle technologie, la cohérence de la politique à mener est le point le plus essentiel. La pertinence de tel ou tel mode en découlera.

guill · Message par **guill** » 13 mars 2009 21:41

TCN54 a écrit :pas d'accord Rémi fait la comparaison avec un Citadis pour le coût de revient à la place

par contre le TransLohr se fait en plusieurs versions de longueur ( voir le site Lhor) donc rien à voir avec le TVR

(Au passage, un truc bête mais qui rend plus convivial

Bonjour TCN54,

Oups, j'avais lu trop vite.
Désolé aussi si je redemande ou redis des choses dont vous avez parlé cette dernière semaines, ou vos messages ont été trop nombreux :shock:

et trop long pour que je reste concentré à les lires ... :oops:

Bodiable a écrit :Bien sûr, c'est une situation que l'on rencontre très souvent à l'étranger ...

Merci, je le savais, mais la réglementation française a ses raisons, qui parfois rendent les choses impossibles chez nous ... Je connais plus les trams étranger que les trams français (en même temps c'est facile !!

).

Bodiable a écrit :A-t-on nécessairement besoin d'un véhicule ultra capacitaire à Nancy ? Je ne pense pas. La Ligne 1 tourne à 50 000 voyageurs/jour, on peut raisonnablement imaginer qu'avec l'effet réseau entraîné par l'arrivée des Lignes 2 puis 3 et qu'avec la mise en service d'un véhicule plus fiable sur la 1, la fréquentation de celle-ci augmentera encore. Mais de là à en arriver à la nécessité de véhicules de 45 mètres de long et de 2.65 mètres de large comme à Montpellier, je ne crois franchement pas.
Parce qu'à Montpellier ce genre de tram circule sur une ligne qui charge..plus de 100 000 passagers par jour!

Je ne sais pas ce que tu entends par ultra capacitaire.
Toujours est-il que les prévisions faite avant le tram, notamment le nombre de rames nécessaires, les temps de parcours, .... ont été fausses, et les passagers subissent ces erreurs d'appréciation, qui sont très délétaires pour les TC de Nancy. Il ne faudrait pas qu'on refasse la même erreur en prenant trop petit, ou en ne prévoyant pas une augmentation de fréquentation.

De toute manière, si j'ai bien compris, si on prend un véhicule faisant la totalité du parcours de T1, il faudra amménager les portions non encore guidées. Alors la création d'une plate forme "à un rail" et celle d'une plate forme "à voie ferrée" sont-elles réellement (investissement, et fonctionnement) différente financièrement ?

Au passage, je me dis que le TVR de Nancy n'est vraiment pas aussi pratique qu'on aurait voulu nous le dire. Le fait d'avoir mis (ou gardé) les biffidaires rend les manoeuvre de recul d'une complexité extravagante, alors qu'en tram (à l'étranger) à catanaire, cela se fait en 2 temps 3 mouvements, et sans agent extérieur !!!

Guillaume

Message par **BoDiAbLe** » 13 mars 2009 21:51

Salut,

guill a écrit :Je ne sais pas ce que tu entends par ultra capacitaire.
Toujours est-il que les prévisions faite avant le tram, notamment le nombre de rames nécessaires, les temps de parcours, .... ont été fausses, et les passagers subissent ces erreurs d'appréciation, qui sont très délétaires pour les TC de Nancy. Il ne faudrait pas qu'on refasse la même erreur en prenant trop petit, ou en ne prévoyant pas une augmentation de fréquentation.

Les études prévoyaient 53 000 voyageurs par jour pour la Ligne 1 avec sa branche vers Les Nations. On est aujourd'hui à 50 000, donc objectif atteint (plutôt légèrement dépassé puisqu'on a pas la branche des Nations qui aurait drainé pas mal de monde). Les prévisions de fréquentation n'étaient donc pas si fausses.
Concernant les prévisions d'exploitation (temps de parcours, rames en ligne), le décalage est davantage dû à la fiabilité du véhicule (pas aussi au rendez-vous que prévu..) qu'aux prévisions en elles-même.

Sinon, ce que j'entends par "ultra capacitaire", c'est du type tram fer 45 mètres de longueur par 2,65 de large comme ce qu'on a à Montpellier ou dans d'autres villes.
C'est une manière d'insister sur le fait que la question à se poser n'est pas quel véhicule sur le marché est le plus capacitaire, mais quel véhicule correspond le mieux à la ligne de Nancy.
La modularité du translohr apporte probablement une réponse à cette question. Donc on ne peut pas, je pense, condamner ce véhicule simplement sur ce point.

Bonne soirée

hm36 · Message par **hm36** » 13 mars 2009 22:11

Il faudra un jour que Nancy regarde les réalités techniques de ses choix. Dans un mode de transport ce n'est pas l'image qui doit primer, c'est la qualité du service offert. Il est vrai que le Translohr peut apparaître supérieur au TVR, mais honnêtement ce n'est pas difficile ! Mais si on le compare avec les trams des autres villes françaises il y aurait trop de choses à dire, j'y renonce et je dis simplement aux décideurs allez voir, ouvrez les yeux et ensuite réfléchissez bien, autrement que dans le court terme, qui laisse aux suivants les ardoises et les casseroles.
Le tram, le vrai, a sa place sur la ligne 1, mais on peut discuter du tracé dans sa partie ouest et du terminus: Vandoeuvre en empruntant le boulevard de l'Europe ou le CHU. Il s'agirait là d'un choix pour le long terme, alors qu'avec le Translohr nous serons encore dans du faux long terme, la troisième technologie depuis les années 80, alors que ceux qui ont fait le bon choix au départ du TCSP auront avancé, regardez Orléans, Montpellier, Mulhouse, Le Mans, etc. Des agglomérations comparables à la nôtre ou même moins peuplées auront un système performant, fiable, efficace, modulable...Nous resterons à part, mais est-ce une qualité ?
Pour la ligne 2 le choix du trolleybus est bon, pour la 3 le BHNS pourrait aussi être valable dans un premier temps. Plus tard, en fonction de l'évolution de l'agglomération, des sections des lignes 2 et 3 pourraient passer au tram.
Plutôt que la fausse révolution tous les quinze ans sachons évoluer, comme ont su le faire des quantités de réseaux, notamment à l'étranger, soyons réalistes !

Vincent92 · Message par **Vincent92** » 13 mars 2009 22:45

Le TVR se termine par une impasse notamment par le choix d'une technologie propriétaire qui a rencontré trop de déboires et certains osent penser au Translohr technologie propriétaire qui suscite la polémique où elle est mise en place et qui ne peut à terme mener qu'au même fiasco.

Il n'y a qu'à voir les polémiques en Italie à Padoue, à Venise, à l'Aquilla et à Latina, la situation de quasi faillite du SMTC à Clermont Ferrand, les sous estimations du coût des projets avec cette technologie comme le projet de tramway T6 Châtillon Viroflay. http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/

Il ne faudrait pas oublier l'application de la loi.

La loi c'est l'article 14 de la loi n°82-1153 relatif aux grands projets d'infrastructures et son décret d'application n°84-617:

“Les grands projets d'infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes des transports relatifs notamment à l'environnement, à la sécurité et à la santé et permettant de procéder à des comparaisons à l'intérieur d'un même mode de transport et entre différents modes ou combinaisons de modes. Ces évaluations sont rendues publiques avant l'adoption définitive des projets concernés.”

Il faut exiger des collectivités la production d'études comparatives honnêtes entre bus en site propre, trolley, tramway sur pneus et tramway sur fer, les mettre sur la place publique et ensuite prendre la décision et la justifier. Toute autre approche est non seulement illégale mais elle risque de mener à la même impasse.

arno · Message par **arno** » 13 mars 2009 23:07

Tiens, du Translohr pour remplacer le TVR :shock:

avouez qu'on s'est échinés à penser à du tram "fer", à du tram-train, à des trolleys idem ligne 2, mais celle-là, on ne l'a pas vu venir :coupoing:

au moins, ils auraient pu attendre le 1er Avril :beammeup:

Alors, soyons "joueurs" et aussi "sport", voyons ce que ça pourrait donner, du Translohr à Nancy, et les raisons de ce choix potentiel:

AVANTAGES
> reprise rapide de la plate-forme par un simple changement de rail: profil TVR >> profil Translohr
> inscriptions en courbes idem voire meilleures que TVR (reprise quand même du secteur de la Gare, mais plus pour du confort passagers)
> rames à même longueur (STE3 fait 25m de long) donc pas de reprises de stations
> rames bi-directionnelles, donc OK pour les demi-tours à StMax et Vélodrome
> capacité à franchir les pentes jusqu'à 13%, donc OK pour Nancy
> constructeur local et sérieux :bisoux:

(et qui verrait bien un coup de pouce arriver vu que l'activité porte-voiture est en berne vu la crise automobile)
> on garde la technologie "pneus" car "on" dit depuis tellement longtemps que "le tram fer n'est pas fait pour Nancy" (mais sans aucune étude pour le démontrer :roll:

)
> technologie française :bravo:

> il est beau :aime:

(oui, c'est totalement subjectif, mais on est là pour rigoler... :beammeup:

)
> il semble fiable
> possibilité de rouler sans caténaires (cf Padoue), idéal pour traverser la Place Stanislas sans choquer l'Architecte des Bâtiments de France.... :beammeup:

(cf remarque 2 lignes plus haut)

INCONVENIENTS
> reprise de la totalité de la ligne aérienne: bifilaire trolley >> caténaire tram, sans oublier la connexion du rail "à la masse" pour le retour du courant
> la ligne serait limitée à Vélodrome<>StMax, portion guidée actuellement (+ terminus), sauf à faire de gros travaux pour installer le guidage à StMax et vers le CHU (voirie partagée avec pénétrante urbaine...)
> largeur à 2,20m, mais je ne vois pas d'inconvénients techniques majeurs à ce qu'une version plus large soit construite par Lohr

> incompatibilité tram fer ?????? là, je n'en suis pas si sûr car le guidage du Translohr est plus proche d'un tram fer que de celui du TVR, alors... pourquoi pas :?:

> nécessité d'avoir un dépôt connecté à la ligne, donc nouveau dépôt ou nouvelle ligne :!:

> même s'il est plus confortable que le TVR (difficile de faire pire !!), cela donne toujours l'impression d'un manège de fête foraine à l'intérieur, avec des bruits et des secousses idem le grand huit, le looping en moins

Bon, vient maintenant le délicat sujet de la CAPACITE de la ligne:
>> si on reste en STE3 25m, il va falloir une sacré fréquence, car à Clermont-Ferrand avec du STE4 32m, ça bouchonne avec 50.000pax/jour... Et le STE4 32m obligerait à reprendre toutes les stations de la ligne 1
>> en comparant avec du tram fer, on nous annonce les chiffres de Montpellier et Grenoble avec respectivement plus de 100.000 et 90.000pax/jour, et ce avec des trams de 44m (les Citadis de 44m remplacent les TFS de 33m sur la ligne A à Grenoble car ça ne passe plus !!).
A Nancy, on n'est est pas là, mais on sent bien que la longueur du "véhicule" devrait être de plus de 30m, donc du STE4 32m, voire du STE5 39m. Donc il faudrait aussi reprendre les stations...

Au final, ma position serait... pourquoi pas !!!!

On peut dégager le TVR très rapidement dans un premier temps (reprise caténaire + remplacement rail de guidage) en exploitant des STE3 25m, puis allonger la ligne en installant le rail de guidage à StMax (maintenant qu'ils le veulent...) tout en faisant les travaux nécessaires à l'allongement des stations sur le reste de la ligne pour l'exploiter en STE4 par allongement des STE3 déjà présentes. Ensuite, faire la portion guidée vers le CHU, etc, etc...

Deux points noirs à lever:
- le dépôt, qui doit se trouver en bout de ligne.
le dépôt pourrait être construit au CHU, lieu-dit "Clair Chêne", juste après l'autoroute de contournement en venant de Nancy (en continuant tout droit, laissant le CHU sur la gauche). Il y a là une centrale à béton, des cours de tennis, et puis ??? enfin, rien de difficilement déplaçable. Nécessite immédiatement la mise en place du guidage entre Vélodrome et CHU-Brabois, mais n'est-ce pas le but recherché ?
- la compatibilité "tram fer", pour ne pas se couper de possibilité tram-train dans le futur
* remarque 1: y a-t-il une réelle volonté de faire du tram-train ou va-t-on rester sur un schéma métrolor + tram urbain ? auquel cas la compatibilité des deux modes, on s'en fiche !!
* remarque 2: je ne suis pas certain que ce soit si incompatible que cela !!

Donc oui, pourquoi ne pas promouvoir les produits du terroir, issus du savoir-faire local et de la matière grise formée dans les universités du Grand-Est ?

Message par **BoDiAbLe** » 13 mars 2009 23:15

Bonsoir,

Vincent92 a écrit :Le TVR se termine par une impasse notamment par le choix d'une technologie propriétaire qui a rencontré trop de déboires et certains osent penser au Translohr technologie propriétaire qui suscite la polémique où elle est mise en place et qui ne peut à terme mener qu'au même fiasco.
Il n'y a qu'à voir les polémiques en Italie à Padoue, à Venise, à l'Aquilla et à Latina, la situation de quasi faillite du SMTC à Clermont Ferrand, les sous estimations du coût des projets avec cette technologie comme le projet de tramway T6 Châtillon Viroflay. http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/

Simplement au sujet de la faillite du SMTC de Clermont-Ferrand, je ne suis pas certain que cela est dû au translohr. La même chose vient d'arriver au SMTC de Mulhouse, qui est pourtant équipée d'un tram fer Citadis.

Vincent92 a écrit :Il faut exiger des collectivités la production d'études comparatives honnêtes entre bus en site propre, trolley, tramway sur pneus et tramway sur fer, les mettre sur la place publique et ensuite prendre la décision et la justifier.

C'est ce qui va se passer, nos élus affirment que des études fines et comparatives vont être menées jusqu'en 2013.
Après, rien ne nous garanti en effet l'objectivité de ces études (suffit de voir comment nos deux élus balayent les hypothèses de trolleybus et de tramway ferré dans leur interview par l'Est Républicain pour pouvoir un tantinet en douter), mais officiellement, tous les modes vont être comparés.

Alors si je converge globalement avec tout ce qui se dit dans vos différentes interventions à tous, je suis néanmoins opposé à ce que la discussion tourne en un rejet catégorique du translohr simplement parce qu'il s'agit d'un mode sur pneu. Parce qu'à mon sens, le plus regrettable dans toute cette histoire, c'est le manque de cohérence dans les affirmations et même parfois les choix de nos politiques. Affligeant. Pas forcément l'hypothèse translohr (qui est à étudier au même titre que les autres).
Et en ce sens je rejoins totalement l'avis exprimé sur la question par HM36.

Je me demande aussi si le fait de prévoir des études jusqu'au second semestre 2013 avant de prendre une décision définitive n'est pas un moyen de reporter la question au prochain mandat.., les élections municipales et communautaires étant prévues en 2014..
Ne nous affolons pas trop vite.

A+

Message par **BoDiAbLe** » 13 mars 2009 23:19

Ohhh...mais c'est que je vais finir par me coucher tout heureux ce soir : après la lecture de l'intervention d'arno, je constate que pour la première fois on converge à 300%..on a l'air d'être enfin sur la même longueur d'ondes ! Enjoy !!
Qui aurait cru qu'on aurait besoin d'un sujet sur le translohr (que j'ai pas vu venir non plus d'ailleurs) pour tomber enfin une fois totalement d'accord tous les deux..?! :mrgreen:

arno..

!

arno · Message par **arno** » 13 mars 2009 23:19

au passage, une p'tite photo su site propre de Padoue que je trouve plus soigné et plus propre que le site (pas très) propre du TVR avec ses multiples rustines et autres: http://www.lohr.fr/img_tl/padoue.jpg
photo Lohr

arno · Message par **arno** » 13 mars 2009 23:20

BoDiAbLe a écrit :Ohhh...mais c'est que je vais finir par me coucher tout heureux ce soir : après la lecture de l'intervention d'arno, je constate que pour la première fois on converge à 300%..on a l'air d'être enfin sur la même longueur d'ondes ! Enjoy !!
Qui aurait cru qu'on aurait besoin d'un sujet sur le translohr (que j'ai pas vu venir non plus d'ailleurs) pour tomber enfin une fois totalement d'accord tous les deux..?!

arno.. !

Bodiable, que dire d'autre à part.... :amour:

Message par **BoDiAbLe** » 13 mars 2009 23:33

Au fait, dans le reportage sur France 3 Lorraine ce soir, on apprend que le président du SMTC de Caen va probablement rencontrer le président du Grand Nancy fin avril pour évoquer le sujet.
La rumeur d'une revente des rames nancéiennes aux cousins normands a aussi été évoquée, et même reprise par le maire d'Essey dans le reportage pour qui il faudrait saisir l'opportunité de se séparer du TVR tout en permettant aux caennais de mener à bien leurs projets..
D'ailleurs le maire André Rossinot avait déjà dit dans la presse il y a quelques temps que son confrère de Caen était demandeur d'une rencontre sur le sujet du TVR.
A suivre..

arno a écrit :A Nanc on sent bien que la longueur du "véhicule" devrait être de plus de 30m, donc du STE4 32m, voire du STE5 39m. Donc il faudrait aussi reprendre les stations...

Dans un article sur les coûts de maintenance du TVR en décembre dernier où le journaliste demandait à André Rossinot si ça ne valait pas le coup de s'associer avec Caen pour faire une commande groupée et assez conséquente pour que Bombardier relance la production, le maire avait répondu que non parce qu'avec le TVR on reste sur du matériel à 3 caisses et donc sous capacitaire.

Donc probablement que si on change de mode, les rames seraient plus longues (au moins sur la 1; sur la 3 je sais pas, sûrement que du 25 mètres suffit).

arno · Message par **arno** » 13 mars 2009 23:43

comment faire d'une pierre deux coups !!
>> revente des rames TVR de Nancy à Caen, donc Caen peut mener à bien ses projets d'extensions de la ligne en "X" du TVR
>> passage à des rames plus capacitaires à Nancy pour la ligne1 qui sature

ce soir, que des heureux :bravo:

hm36 · Message par **hm36** » 14 mars 2009 8:15

Ce serait bien sûr une excellente chose que de pouvoir revendre notre matériel à Caen, mais il ne faudrait pas que cela débouche sur de nouvelles aventures technologiques, cantonnons-nous dans des matériels qui ont fait leurs preuves, même si nous devons avancer lentement pour des raisons financières, donc fiscales, évidentes.
Pour alimenter la réflexion je vous donne le site des "amateurs" de Clermont-Ferrand :

http://transclermont.itrams.net/

On y trouve beaucoup de choses très intéressantes !

Message par **BoDiAbLe** » 14 mars 2009 9:40

Salut,

Je me demande un truc :
Dans quelle mesure le translohr est-il fortement confronté à l'orniérage ?
Je n'avais rien remarqué de frappant à Clermont-Ferrand, mais le translohr n'y circule que depuis 2 ans et demie si je compte bien, donc le phénomène n'est peut-être pas encore très marqué.
Aussi, la voie du tram auvergnat a peut-être été construite avec un matériau plus résistant, grâce entre autres aux retours d'expériences des TVR de Nancy et de Caen.
D'ailleurs, les nouveaux revêtements à Nancy (exemple dans le secteur du Vélodrome ou aux stations Gare et Kennedy) ont l'air plutôt résistants. On peut donc imaginer que du progrès a été fait dans ce domaine et que si tram sur pneu il y avait à nouveau, on serait capable de construire un site équipé de part en part d'un revêtement le plus résistant possible..

Avez-vous des infos sur tout ça ?

hm36 a écrit :Pour alimenter la réflexion je vous donne le site des "amateurs" de Clermont-Ferrand :
http://transclermont.itrams.net/
On y trouve beaucoup de choses très intéressantes !

Le site du camarade Deny est très sympa mais un tantinet orienté.

Rémi · Message par **Rémi** » 14 mars 2009 11:12

Salut

Le Translohr roule à Clermont Ferrand essentiellement sur une piste bétonnée ce qui limite les risques d'orniérage. Par contre, je ne suis pas convaincu par son confort : le roulement est assez médiocre, les accélérations s'accompagnent de trépidations dues au roulement "patatoïde" et le bruit des ponts moteurs de camions rappelle parfois l'ambiance du film 100 000 dollars au soleil avec Belmondo, Ventura et Blier...

A+
Rémi

gendy54 · Message par **gendy54** » 14 mars 2009 11:42

Pas assez compétent pour trancher sur le sujet technique, mais un petit mot sur la capacité. Certes le TVR transporte 50.000 personnes, mais il faut voir dans quelles conditions. Je pense que le matin, on est proche de la situation de la ligne 13 du métro parisien.
Il y aura aussi augmentation de passage quand on aura un vrai réseau à 3 lignes mais plus proche de nous: déménagement de la fac de pharma à Brabois et projet Artem: j'en frémis déjà... :cry:

Message par **BoDiAbLe** » 14 mars 2009 11:56

gendy54 a écrit :Pas assez compétent pour trancher sur le sujet technique, mais un petit mot sur la capacité. Certes le TVR transporte 50.000 personnes, mais il faut voir dans quelles conditions. Je pense que le matin, on est proche de la situation de la ligne 13 du métro parisien.
Il y aura aussi augmentation de passage quand on aura un vrai réseau à 3 lignes mais plus proche de nous: déménagement de la fac de pharma à Brabois et projet Artem: j'en frémis déjà...

Tu as tout à fait raison de souligner ce point : la saturation aux heures de pointe est déjà infernale aujourd'hui, alors qu'en sera-t-il lorsque le campus Artem ouvrira en 2011-2012 (pour ceux qui ne sont pas au courant, il s'agit d'un campus d'environ 5000 étudiants et chercheurs en construction au niveau de l'ancienne caserne Blandan, en face de la station T1 du même nom) et quand la nouvelle phase d'agrandissement des hôpitaux et des facultés de Brabois sera terminée..?

Tout ceci confirme qu'un mode plus capacitaire est indispensable sur la Ligne 1.
Et probablement aussi que cette ligne doit continuer à desservir directement le plateau de Brabois.
J'avais lu je ne sais plus où qu'une correspondance sur un trajet faisait perdre 1/3 de la fréquentation..! A méditer à propos de la configuration a adopter pour la desserte de Brabois (et de tous ses équipements majeurs : le CHU, les campus médecine et donc pharma, le technopôle, le P+R)..

Pas mal de questions restent donc à trancher avant de choisir la nouvelle configuration du réseau de TCSP :
- la fréquentation des lignes 1 et 3, pour définir quel mode est le plus pertinent sur ces lignes (puisque ce sont elles qui sont concernées, la 2 sera bel et bien un trolleybus articulé en site propre)
- les dessertes inévitables (entre autres mais primordial : Brabois or not Brabois ?)
- les coûts (de la reconversion, mais aussi de l'exploitation..)
- le passage du tram-train (centre ville ou Rives de Meurthe ?)
-...

Un débat ouvert et objectif est essentiel. Et pas qu'entre élus : la population devra absolument être consultée à mon avis.

Concernant le déménagement de la fac de pharma sur le campus médecine de Brabois, as-tu une date Gendy ?

Message par **DENY84** » 14 mars 2009 13:51

BoDiAbLe a écrit :http://transclermont.itrams.net/
Le site du camarade Deny est très sympa mais un tantinet orienté.

Tout a fait mais à l'époque de sa mise en place le but principal était de compléter la documentation (propagande?) du SMTC, elle aussi très orientée et de proposer les informations complémentaires (mais je vous refait pas toute l'histoire du tram clermontois :-P

).
Enfin, je travaille toujours sur une actualisation :-P

Pour ce qui est du choix du translohr, je dirais:
1) A Clermont-Ferrand, la construction de la plateforme a était dans la moyenne nationale des tramway classique et plus cher que le tramway du Mans ou Mulhouse par exemple, alors qu'aucun ouvrage majeur a du être construit. Pour ce qui est de Nancy, une plateforme existe mais doit être adaptée, à quel cout? Peut-être cette adaptation sera moins cher que la mise en place de rail? Comme souligné par d'autres, les études de génie civil détaillées éclairciront la chose. Personnellement, je pense que la translorisation coutera certainement légèrement moins cher chère mais que au final il y aura toujours pas mal d'inconvénients qui rendront le tram classique plus avantageux..

2) A l'époque, un groupe d'association clermontoise avait identifié la possibilité de mettre en place un système de tram-train, possibilité que le translohr a totalement éliminé.

3) De même que la fermeture au tram-train, le système translohr est fermé à la concurrence.

4) De ce fait, le véhicule translohr est vendu bien plus cher que ces homologues dur rail. Si l'on rapporte le prix au nombre de place, comme de dit Rémi, on voit que ce n'est pas un très bon "deal". Pour info, en 2008, le SMTC clermontois a payé 6 rames de 32m, 2,3M d'euros l'unité. D'après le site du constructeur, celles-ci ont une capacité de 170 pers à 4per/m².

5) Pour ce qui est du confort, on sait que il est plus que moyen mais ca ne change pas trop car le trajet moyen dépasse rarement les 15minutes. Par contre si l'on voyage dans du citadis que qu'ensuite on prend le translohr, ça fait comme un choc (mais peut-être perceptible uniquement par les passionnés que nous sommes).

6) Comme ressassé des centaines de fois sur les forums, les fortes pentes de sont pas rédhibitoires au tram fer (voir à Ténérife).

Sinon la page de wikipedia sur le sujet est aussi très complète: http://fr.wikipedia.org/wiki/Translohr

arno · Message par **arno** » 14 mars 2009 13:52

Continuation de l'idée d'un possible Translohr sur la ligne1.... (et merci à GoogleEarth

)

> dépôt: le dépôt mixte tram/bus de Clermont-Fd occupe un espace d'environ 200m x 200m pour 26 rames STE4 32m, le terrain derrière l'autoroute de contournement à Brabois (là où il y a une centrale à béton) fait approximativement les mêmes dimensions... :shock:

> croisement Translohr et tram fer: il semblerait que ce soit possible, car à l'usine de fabrication, les rails par où sortent les wagons Modalohr croisent le rail de guidage du Translohr, trajet entre le hall de montage et la piste d'essai/endurance... :shock:

> capacité: les stations actuelles du TVR nancéiens pourraient être agrandies à 40m facilement, cela correspond aux extrémités, là où sont dessinés les passages piétons, ce qui laisse le champ libre à des rames Translohr STE5 39m

Seul point difficile, la station à l'entrée de StMax, au milieu d'un petit giratoire. Mais comme ce secteur devrait être repris pour installer le guidage...

> largeur de caisse: il est clairement écrit dans la doc Translohr que d'autres largeurs sont en cours d'étude, et un 2,55m de large serait forcément plus capacitaire qu'un 2,20m à longueur équivalente

Bon, je ne vois plus d'inconvénient majeur qui s'opposerait à une très sérieuse hypothèse du Translohr pour remplacer le TVR, à condition d'avoir une rame "longue" de 39m type STE5 et à 2,55m de large (comme les bus d'aujourd'hui) afin d'absorber le flux de passagers important à court terme (voir post plus haut sur Artem et Fac à Brabois).
Le pire, c'est qu'à force d'y réfléchir, il ne resterait même que des avantages, tant techniques (on l'a vu) que politiques ("on" ne se désavoue pas car "c'est la faute à Bombardier" mais aussi "aux services de l'Etat qui ont autorisé le TVR à rouler", mais "on" garde la technologie pneu) et économiques (c'est de la production locale qui serait extrêmement bien vue en ces temps de crise mondiale).

Message par **BoDiAbLe** » 14 mars 2009 14:13

Merci Deny pour ta participation, c'est important d'avoir l'avis de quelqu'un qui connait bien le sujet, qui plus est un clermontois

Comme toi, je pense que l'un des principal défaut du translohr (si ce n'est LE principal), c'est d'être encore une technologie propriétaire.
C'est à dire que si du jour au lendemain Lohr décide d'abandonner la technologie, toutes les villes qui auront opté pour le translohr se retrouveront dans le même pétrin que l'est Caen aujourd'hui vis à vis de Bombardier.

Mais le translohr a l'air de commencer à se vendre (je recense Clermont, deux lignes en région parisienne, Padoue et Venise en Italie et une ou deux lignes en Asie). Je me dis (mais j'ai peut-être tout faut) que s'il continue à développer ses parts de marché, probablement qu'on diminue les risques d'abandon de la technologie (contrairement au cas TVR qui n'a séduit que deux villes, Nancy et Caen) et surtout que le prix des rames (vous nous expliquez avec Rémi qu'elles coûtent plus cher rapporté à la capacité) que certains tramways ferrés (comme le Citadis), pourrait baisser (comparons les prix des rames TFS de Grenoble en 1987 à ce qui se fait aujourd'hui par exemple, la différence est importante !).

Comment ça se passe à Clermont niveau fiabilité ?
Niveau fréquentation c'est le un indéniable succès, non ? C'est que la fiabilité doit un tantinet être au rendez-vous j'imagine.

Sinon, pour répondre à Arno, concernant l'implantation d'un centre de maintenance après le CHU Brabois, est-on toujours sur le territoire de Vandoeuvre ou bien sommes-nous déjà passés sur Chavigny ?
Parce que d'un côté (Vandoeuvre), nous sommes sur le territoire de la Communauté urbaine tandis que de l'autre (Chavigny), on est déjà sur la Communauté de communes de Neuves-Maisons (on en revient à l'incohérent découpage des intercommunalités sur le bassin de vie nancéien..).

Si nouvel atelier-dépôt il faut (quelque soit le mode choisi pour la 1 et la 3, translohr, tram fer ou autre), je l'imagine bien du côté des Rives de Meurthe voire pourquoi pas des Plaines Rive Droite (secteur qui doit accueillir le terminus de la Ligne 3) mais plutôt à long terme pour cette seconde proposition, car pour l'instant y'a rien dans ce secteur, alors peut-être que la Ligne 3 ne poussera pas jusque là-bas dès le départ ?
Bref, tout ça pour dire qu'à mon avis un dépôt-atelier proche des deux lignes concernées (1 et 3) me parait plus facile pour l'exploitation (l'injection en ligne des rames, etc.) que s'il et situé à une des extrémités d'une des lignes.

Sinon, concernant le croisement rail translohr et rail "normal", j'avais déjà remarqué en effet en passant devant l'usine Lohr (les TER Strasbourg-Molsheim-St Dié des Vosges frôlent l'usine de production, on pouvait d'ailleurs voir des rames de Clermont et de Padoue à l'époque

) que c'était le cas, mais je savais pas trop.
Deny ou Rémi ont peut-être des infos à ce sujet ?

Et dernière question : à quelle hauteur sont situées les stations du TVR nancéien ? Je lis dans la doc de Lohr que le translohr est à 23 cm du sol il me semble.
De toutes façons, reprendre les stations, c'est pas ce qu'il y a de plus contraignant, non ?

guill · Message par **guill** » 14 mars 2009 16:34

arno a écrit :Bon, je ne vois plus d'inconvénient majeur qui s'opposerait à une très sérieuse hypothèse du Translohr pour remplacer le TVR, à condition d'avoir une rame "longue" de 39m type STE5 et à 2,55m de large (comme les bus d'aujourd'hui) afin d'absorber le flux de passagers important à court terme (voir post plus haut sur Artem et Fac à Brabois).
Le pire, c'est qu'à force d'y réfléchir, il ne resterait même que des avantages, tant techniques (on l'a vu) que politiques ("on" ne se désavoue pas car "c'est la faute à Bombardier" mais aussi "aux services de l'Etat qui ont autorisé le TVR à rouler", mais "on" garde la technologie pneu) et économiques (c'est de la production locale qui serait extrêmement bien vue en ces temps de crise mondiale).

Bonjour,

Là, j'ai du mal à suivre ...
Car point de vue technique, il y a l'inconvénient de se limiter volontairement à n'avoir que du Translohr par la suite et donc à subir les envies de cette société, et ne pas pouvoir, à coût raisonnable, faire jouer la concurrence.
Niveau politique, je me demande toujours si ce serait bien vu d'avoir un Translohr, plutôt proche du TVR et dont les expériences de Clermont ou Padoue ne sont pas connues par le grand public, que du simple tramway, plus connu et dont le TVR n'a fait qu'amplifier, je pense, les avantages aux yeux du public.
Le plus déroutant, et le point de vue économique, car, si j'ai bien compris, c'est plus cher (à la place). De plus, je me dis, à l'image de Dijon et Brest, que l'emploi d'un tram fer pourra permettre des achats groupés (diminuant les coûts) que ne permettrait pas aussi aisément le Translohr. De plus, selon cet article (http://www.citadismag.transport.alstom. ... isses.html), des rames Citadis sont produite à Reichshoffen, donc le local n'est pas qu'à la faveur de Translohr (et je vois mal une institution mettre plusieurs millions de plus (j'imagine un chiffre) pour que les rames soit fabriquées plus près de chez elle, mais pas chez elle ...
On entend aussi dire, à propos des grands groupes de transport en commun (type Véolia, Keolis, Trandev, ...) qu'ils utilisent leur réseau afin d'améliorer leur qualité. Le fait d'avoir un matériel commun permettrait d'avoir chez ce groupe déjà une expérience, et donc, peut-être, un matériel plus disponible et une plus grande compétence dans l'entretien ...

Guillaume

Guillaume

Message par **BoDiAbLe** » 14 mars 2009 17:51

Guill,

Le fait que le système soit propriétaire est inconvénient sur lequel tout le monde s'accorde ici.
Concernant le prix des rames, qui s'avèrent plus chères que certaines rames de tramway fer (pas toutes), c'est aussi un point faible qui a été souligné ici.
Mais au delà de ces inconvénients, il y a aussi des avantages, qui ont également été cités pour certains ici (facilité de reconversion de la ligne avec ce matériel, côut probablement inférieur, possibilité de toujours desservir en direct le plateau de Brabois, etc.).

Je pense qu'il faut vraiment tout passer en revue et ne pas se focaliser que sur une partie des aspects (en l'occurence, les inconvénients).

Et si c'était le prix à payer (avoir un système propriétaire) pour pouvoir envisager une reconversion de la ligne ?

guill · Message par **guill** » 14 mars 2009 18:09

Salut Bodiable,

Rassure toi (et les autres aussi !), je ne montrais cela que pour répondre à la phrase "ne resterait même que des avantages".

Personnellement, le système propriétaire me pose problème (pour ce que j'ai dit au dessus), alors ... après si un avantage particulièrement interessant approuve (tant pour l'investissement initial que les suivants, et le fonctionnement et l'efficacité) ce système prioritaire qu'on garderait pendant plusieurs dizaines d'années, ça m'ira !

Guillaume

nanar · Message par **nanar** » 14 mars 2009 18:41

Salut

Deux questions (posée à Arno avant tout) : Es tu sûr qu'il soit facile (je veux dire avec avec relativement peu de travaux) de remplacer le rail de guidage TVR par du rail de guidage translohr ?
(la saignée dans le béton de l'un http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Rails.jpg
convient t'elle à l'autre ? http://www.lrta.info/articles/images/art0105d.gif
(je n'ai pas trouvé de coupe cotée de la saignée du rail TVR)
Si on réalise du translohr en 2,55 x 39 m, quel serait son "life cycle cost" comparé à un tram fer de taille équivalente ?
En attendant, voici 9m 36s de Translohr : ça secoue pas mal les passagers semble t'il, par contre à Padoue, tous types de véhicules roulent sur la voie du Tr.
http://video.google.fr/videosearch?q=tr ... l=fr&emb=0
A+
nanar

zati · Message par **zati** » 14 mars 2009 19:38

Eh bien je dois dire que je suis très étonné par par ce retournement de situation. Pendant des années tout a été fait pour essayer de maintenir à flots le TVR (combien de fois le système des galets a-t-il été modifié déjà ?), et là d'un coup on parle de son remplacement en 2013. Bon je ne prends plus le TVR aussi souvent qu'avant, mais il est vrai que la situation actuelle devient vraiment tendue au niveau de la capacité (et l'organisation intérieure du véhicule n'aide vraiment pas). A mon avis les coûts d'exploitation actuels doivent être encore pires que ce qu'on a bien voulu nous dire.

Concernant le choix de la solution de remplacement, si le Translohr a l'avantage de ne pas remettre en cause le choix d'un tram sur pneus, est-ce qu'il sera vraiment plus économique au final ?
Si j'ai bien compris, dans tous les cas (tram fer léger ou Translohr), il faudra :
- Refaire la plateforme (de toutes façons vu l'ornierage il faudra tout refaire même dans le cas du translohr)
- Adoucir le S de République (mais c'était déjà prévu). Il me semble que le rayon des autres courbes était déjà compatible avec un tram sur fer.
- Refaire les stations
- Ajouter les rails à Saint Max et dans la montée vers Brabois
- Il me semble avoir lu ici que les réseaux d'eau avaient déjà été déviés lors de la construction de la plateforme TVR non ? Je comprends pas très bien le problème qui se poserait à Saint Georges
- Construire un dépot relié à la ligne
- Changer les bifilaires
Plein de posts pendants toutes ces années ont démontré qu'un tram fer pouvait finalement grimper la côte de Brabois. Alors en quoi un tram sur fer serait impossible ? Dans tous les cas une somme importante va encore être engloutie là dedans, autant aller jusqu'au bout et choisir un tram sur fer.
Enfin bon, le Translohr a l'air sympa quand même, si vraiment les études montrent que c'est moins cher, alors je dirais comme arno : pourquoi pas ?

A mon avis on n'a pas fini d'en parler de notre fameux tram

arno · Message par **arno** » 14 mars 2009 21:46

nanar a écrit :Salut
Deux questions (posée à Arno avant tout) : Es tu sûr qu'il soit facile (je veux dire avec avec relativement peu de travaux) de remplacer le rail de guidage TVR par du rail de guidage translohr ?
(la saignée dans le béton de l'un http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Rails.jpg
convient t'elle à l'autre ? http://www.lrta.info/articles/images/art0105d.gif
(je n'ai pas trouvé de coupe cotée de la saignée du rail TVR

pour le rail de guidage, je dirai qu'il est plus simple de faire TVR vers Translohr que l'inverse:
- pour le TVR, il y a de gros efforts qui passe verticalement à la surface de roulement du rail, donc nécessité d'avoir un support costaud et un montage de rail "comme le train", avec des tire-fonds et des attaches bien dimensionnés (voir une des photos ci-dessus)
- pour le Translohr, le rail subit peu d'efforts verticaux du fait des deux galets orientés à 45° et qui se "font face", d'où un rail plus léger

pour faire plus clair, la séquence de travaux serait la suivante:
> enlever les bordures de part et d'autre du rail TVR
> déboulonner le rail TVR et l'enlever
> préparer la mise en place du rail Translohr (TL) avec mise à niveau, etc...
> fixation et coulée de la résine: c'est fini !!
La semelle en béton du rail TVR est largement dimensionnée pour accueillir du rail TL.

Si on réalise du translohr en 2,55 x 39 m, quel serait son "life cycle cost" comparé à un tram fer de taille équivalente ?

là, je ne sais pas répondre car nous sommes dans un contexte particulier où il faut prendre en compte le système complet (voie+matériel). Or, à Nancy, nous aurions un poste de dépense "voie" ridiculement faible pour du Translohr (voir ci-dessus) comparé à un tram fer qui nous imposerait de reprendre la plateforme sur toute largeur, ce qui serait inutile avec le TL. Donc le calcul est faussé dès le départ !!
Par contre, pour un réseau neuf, là, je crois avoir la réponse... :train:

guill a écrit :Là, j'ai du mal à suivre ...
Car point de vue technique, il y a l'inconvénient de se limiter volontairement à n'avoir que du Translohr par la suite et donc à subir les envies de cette société, et ne pas pouvoir, à coût raisonnable, faire jouer la concurrence.

Guill, remplace juste dans la phrase ci-dessus "du Translohr" par "Gaz de France" et place toi dans le contexte du choix du maintien ou non de la technologie GNV pour les bus...
Oui, je sais, ça fait peur :AAA:

Mais bon, ça ne choquerait pas d'avoir:
>> ligne 1 en Translohr
>> ligne 2 en Trolley
>> ligne 3 en BHNS, en attendant d'être reconvertie en trolley ou TL quand on aura trouvé sa vocation (et son public)

Ah, j'oubliais... le prix des rames: est-ce que quelqu'un se souvient du prix d'une seule rame de TVR de 24m achetée en 2000 ?????
Cela correspondait au prix de 2 à 3 Cristalis articulés à l'époque, je n'ai plus le chiffre en tête mais il me semble que c'était 13 MF la rame, soit 2M€.
Alors, comparé aux 2,3 M€ la rame de STE4 32m achetée 8ans plus tard... :HeBen:

arno · Message par **arno** » 14 mars 2009 22:00

photo prise sur le site Transclermont, qui montre en coupe la pose du rail de guidage du TL, à comparer avec la photo de Nanar sur le TVR:

et puis quelques autres pour montrer la similitude avec le TVR (et donc la facilité de conversion):

nanar · Message par **nanar** » 15 mars 2009 0:42

Salut
J'avoue être étonné que de la résine (je sais ce que c'est qu'une résine industrielle, entendons nous bien, on ne parle pas de résine de pin) suffise à fixer un rail translohr, dont j'ai l'impression qu'il doit subir du fait de la force centrifuge, via les couples de roues qui le pincent, un certain effort d'arrachement dans les courbes.
Par contre le Translohr a des roues situées juste aux articulations et je pense que c'est un avantage par rapport à celle du TVR décalées sous caisse. L'effort latéral exercé en courbe par les pneus sur le système de guidage doit être plus faible. (Le déport du "bogie" sous la caisse du TVR doit à mon avis créer un effet de levier renforçant l'effort de "ripage" latéral).
A+
nanar

Message par **DENY84** » 15 mars 2009 14:21

Rapidement, j'avais fait un petit reportage photo sur le chantier du tram de Clermont, il se trouve ici: http://transclermont.itrams.net/media/c ... htier.html
Ainsi que des photos de chaque sections de la ligne: http://transclermont.itrams.net/media/chantier.html

Sinon pour ce qui est de la fiabilité du translohr, il y a des problème de disponibilité du matériel au début mais on en parle plus depuis un certain temps (peut-etre parce que la crise du SMTC fait la une?). De plus les 6 rames supplémentaire rendent plus transparent le nombre de rames en panne.
De toute manière, officiellement, le taux de fiabilité est comme prévu par le cahier des charges même si en fait très peut d'information passe vers le grand public.

Pour ce qui est des ornière, il y a a plutôt en banlieue et au niveau des stations là ou un revêtement type enrobé a été mis en place et ou les forces d'arrachement sont les plus fortes. Enfin pour l'instant nous n'avons pas encore attein les niveau du TVR que ce soit à Caen ou à Nancy :-P

Pour ce qui est de la résine, c'est de type élastomère, donc à la fois très résistant et relativement flexible, le tout simple à mettre en place.

Message par **BoDiAbLe** » 15 mars 2009 16:47

Salut,

Hier dans le 12/13 régional et dans l'émission "La Voix est libre" sur France 3 Lorraine, l'invité était Laurent Hénart en tant que probable candidat aux prochaines élections régionales. Pour info, Laurent Hénart est aussi député de la 1ère circo de M&M, deuxième adjoint au maire de Nancy (et souvent désigné comme le successeur d'André Rossinot à la mairie) et conseiller communautaire à la Communauté urbaine. Il a abordé le sujet et a confirmé les études de reconversion de la Ligne 1, qui interviendra en même temps que la construction de la Ligne 3 aux alentours de 2013-2015. Un appel d'offres commun aux deux lignes sera lancé pour une même technologie.

En abordant la Ligne 3, Laurent Hénart a parlé d'un trajet Laxou-Tomblaine.
Je me dis que la ligne aura effectivement probablement cette première configuration dans un premier temps avant d'être étendue d'une part vers les Plaines Rive Droite (quand les quartiers seront sortis de terre), et d'autre part vers Villers et Vandoeuvre.
Mais en même temps les élus Vandopériens réclament rapidement la Ligne 3 car elle est censée pallier l'abandon de la desserte des Nations par la Ligne 1..
Je me permets donc d'imaginer à l'horizon 2015 une Ligne 1 à deux branches, comme ce qui était prévu avec le TVR : Essey <> CHU Brabois ou Vandoeuvre-Nations, et une Ligne 3 Laxou Provinces <> Tomblaine, avant une reprise de la section Vélodrome-Nations par la 3 lorsque celle-ci serait prolongée au delà des Provinces par Villers.

Je sais, c'est de la pure imagination, mais c'est dimanche et je m'ennuie.. :beammeup:

A+

jbatman · Message par **jbatman** » 18 mars 2009 10:26

Salut les jeunes,
Ma contribution va être courte et ne vas pas apporter grand chose. Mais je ne pense pas que le translhor soit une idée géniale... Car si vraiment Nancy veux un tram-train, alors il faut à mon avis que les voies soient compatible... Car si le tram train dessert saint Georges et ne va pas vers le centre ville, il n'y aura personne dedans...
Je ne pense pas que ce soit une bonne idée de multiplier les modes de transports.
Et puis il faut voir l'avenir. Nancy s'est déjà fait avoir pour le TVR et son système propriétaire, il ne faudrait pas recommencer. Car une fois l'infra existante, dans 15-20-30-50 ans, il n'y aura que du matériel a acheter... Car construit par plusieurs constructeur. Qu'en sera-t-il du translhor?

Love NY · Message par **Love NY** » 18 mars 2009 11:29

Ce qui est sure c'est qu'il faut vendre les TVR à Caen ce qui diminuera les cout de la future ligne et moi aussi je suis pour un tram sur rail car il est beaucoup plus agréable, et une option qui est pas mal c'est les doubles portes qui peuvent etre ouvertes soit à droite soit à gauche (comme celui de strasbourg ou sur les arret pres de la fac Esplanade)

J'ai lu aussi dans c'es posts que le TVR à Clermont ca fait que 2 ans que ce tram est mis en place et que l'usure et les pb ne sont pas encore arrivés. Peut etre pas assez de recul!!!