[Exploitation] La fin programmée du Cévenol et de l'Aubrac !!!

[G.E.]

On a encore une année de répis pour bouger les élus, donc !

Reste à convaincre la SNCF de faire descendre son Téoz à Brioude, Alès, Nîmes, Aurillac, Millau et Béziers.

[gr9]

On a encore une année de répis pour bouger les élus, donc !

Reste à convaincre la SNCF de faire descendre son Téoz à Brioude, Alès, Nîmes, Aurillac, Millau et Béziers.

Mettre de la réservation obligatoire sur des zones tout de même peu fréquentée, je ne suis pas sur que cela encourage d'avantage les clients... et que ce soit le souhait de la SNCF qui se bat contre les relations TIR déficitaires...

[G.E.]

Je suis tout à fait d'accord avec toi, d'autant plus que la desserte ultime du Cévenol entre Nîmes et Marseille après 18h00 est l'unique retour possible des abonnés de travail vers Arles et Miramas.

C'est pour celà que la SNCF devrait laisser descendre un bloc de son Téoz vers Marseille et l'autre vers Béziers sans réservation au-delà de Clermont-Fd. Mais elle allèguera toujours que ce n'est pas possible techniquement, etc.

[lgv2030 - eomer]

C'est pour celà que la SNCF devrait laisser descendre un bloc de son Téoz vers Marseille et l'autre vers Béziers sans réservation au-delà de Clermont-Fd. Mais elle allèguera toujours que ce n'est pas possible techniquement, etc.

1 bloc teoz = 7 voitures, 2 blocs teoz = 14 voitures.

je ne suis pas sur que faire circuler un train de 14 voitures tiré par deux BB67000 sur une ligne aussi sinueuse soit judicieux.
D'abord parce que le train serait rempli à moins de 25 %, ensuite parce que plus les trains sont longs, plus ils sont fortement pénalisés par les zones de ralentissement.

Amha, il vaut mieux utiliser des automoteurs modernes, légers et nerveux si l'on veut afficher des performances proches de celles de l'autoroute. La correspondance à Clermont Ferrand n'est pas très pénalisante car, même si les voyageurs ne descendent pas du train, il faut quand même changer de locomotive.

[Thor Navigator]

L'exploitation prévue fin 2006 devrait être assurée en totalité avec du Corail Téoz sur Paris-Clermont. Pour continuer à desservir sans rupture le sud de Clermont, une organisation différente devrait être mise en oeuvre. Il n'y a sur le papier rien qui l'interdise mais la seule évidence qu'on puisse rappeler, c'est que ce n'est pas compatible avec l'exploitation prévue dans le cadre de Téoz (pas assez de voitures d'une part, dimensionnement des coupons non adaptée).

Sur le fond, l'activité GL qui exploite ces trains souhaite depuis plusieurs années ne plus assurer le service à son compte (i.e. au minimum sans compensations externes) au sud de Clermont (segments sur lesquels le ratio recettes/coûts est loin de l'équilibre). On peut contester cette position et vouloir imposer à la SNCF le maintien de la desserte avec le déficit afférent (si on faisait de même partout, il faudrait quand même se poser la question de l'objectif d'équilibre des comptes GL fixé par l'Etat dans un contexte de péages d'infra et d'investissements en matériel croissants). Mais ce n'est ni la position réelle de l'Etat (contrairement aux déclarations du ministre) ni l'orientation souhaitée par Bruxelles (qui demande à ce qu'il y ait contractualisation claire des missions de service public dans ce cas)...

Ce que je regrette sur ce dossier, c'est qu'on s'achemine (contrairement aux espoirs initiaux) vers un montage minimaliste, les AO des TER Auvergne et Languedoc refusant de reprendre dans leurs compte l'intégralité du transfert que représenteraient ces deux circulations quotidiennes, entre Clermont et Nîmes d'une part (il n'est pas certain que le train aille encore à Marseille, même si des développements sur Montpellier-Marseille sont à l'étude au même horizon), Béziers d'autre part. L'accostage probable, si les positions restent ce qu'elles sont aujourd'hui, ce serait 2 A/R Clermont-Nîmes en JOB, avec le maintien du 3e en pointe hebdo. L'A/R du Cévenol serait maintenu quotidien (sous la bannière TER), mais au détriment d'un des 2 autres TER, hors PH. Sur Béziers, dans le meilleur des cas, on maintiendrait la desserte depuis Clermont, en AGC bimode du TER LR, mais l'origine Clermont n'est pas acquise. Il est vrai que c'est la seule offre journalière via Neussargues, et qu'il n'est pas plus long de passer par Nîmes ou Lyon (c'est nettement plus cher dans ce dernier cas, évidemment).

[G.E.]

Si je te suis, dans la configuration prévue actuellement il y a aurait toujours un Paris-Nîmes via Clermont-Ferrand mais assuré en ter. Et la contrepartie serait la suppression d'un des 2 autres ter sur Clermont-Fd.

Pour ma part, je trouve que les 3 départs de Nîmes vers Clermont et Paris sont bien placés dans la journée :
- 8h00 pour le premier. On pourrait sans doute avancer cet horaire aux alentours de 7h00 pour faire gagner du temps aux voyageurs.
- 13h51 pour le second (actuel Cévenol) qui permet un déplacement en milieu de journée et assure une correspondance (1j/2) avec le train de Bordeaux.
- 17h14 pour le troisième qui assure la correspondance avec le train de Bordeaux.

Lequel supprimer ?

[Thor Navigator]

Non, il y aurait (sjmsb) :
- 2 TER Nîmes-Clermont en semaine, le matin et en début d'après-midi ;
- un 3e dans l'horaire actuel du TER actuel les VE et DF (ces TER sont Q dans le sens vers Nîmes et sf SA dans le sens vers Clermont aujourd'hui).
Tous les TEOZ seront terminus/origine Clermont, comme écrit ci-dessus.

Un dernier départ à 13 ou 14h (sauf les VE et DF), c'est cette idée qui me laisse amer ! Mais il y a des précédents (essayez de faire Belfort-Nancy via Epinal [avec ou sans changement] un dimanche avant 19 h...). Mais ça n'augure rien de bon dans le cas présent. La position des AO semble assez fermée en tout cas. Au final, ce sont les voyageurs qui trinqueront, comme d'hab.

[G.E.]

Là tu me dégoûtes !

C'est encore pire que ce que je craignais...

[Thor Navigator]

C'est pourtant que ce j'avais écrit plus haut. Et ce n'est pas mon premier post sur ce sujet... Oui, je suis déçu sur ces deux relations. J'espérais (et on partait initialement sur cette base) que l'arrivée des AGC allait permettre de maintenir 3 A/R Clermont-Nîmes, voire d'en rétablir un 2e sur Béziers... Et pour l'instant, les études s'effectuent avec du matériel remorqué sur Nîmes sur au moins un des deux A/R (l'autre étant envisagé en ATER, moins performant qu'un XGC/BGC tricaisse), donc pour les gains de temps...

[G.E.]

En lisant tes posts, j'avais cru comprendre que les 3 A/R seraient conservés et que le Cévenol serait assuré par automoteur. Pour moi, il n'avait jamais été question d'en abandonner 1 A/R.

Et bien qu'il ne faille pas lui faire toujours confiance, la presse n'a jamais mentionné cette suppression, bien au contraire puisque tout le monde parle de maintien.

[gr9]

En lisant tes posts, j'avais cru comprendre que les 3 A/R seraient conservés et que le Cévenol serait assuré par automoteur. Pour moi, il n'avait jamais été question d'en abandonner 1 A/R.

Et bien qu'il ne faille pas lui faire toujours confiance, la presse n'a jamais mentionné cette suppression, bien au contraire puisque tout le monde parle de maintien.

Oui, tout le monde parle de maintient pour le service d'hiver 2005/2006... Tout le monde sait que la "nouvelle" sera dévoilée en novembre prochain à la veille du changement de service 2006/2007...

Il est clair que la rame tractée est, dans les deux cas, très pénalisante, encore plus entre Bezier et Clermont, avec 2 changement de locomotives (Neussargue et Clermont).

[Thor Navigator]

L'exploitation prévue fin 2006 devrait être assurée en totalité avec du Corail Téoz sur Paris-Clermont. Pour continuer à desservir sans rupture le sud de Clermont, une organisation différente devrait être mise en oeuvre. Il n'y a sur le papier rien qui l'interdise mais la seule évidence qu'on puisse rappeler, c'est que ce n'est pas compatible avec l'exploitation prévue dans le cadre de Téoz (pas assez de voitures d'une part, dimensionnement des coupons non adaptée).

Il me semblait que c'était clair.

Concernant les infos de la presse, voire même les annonces des politiques, je reste toujours très méfiant a priori. Car les premiers (les journalistes) ont pour la plupart tendance à reprendre les discours de Co ou les annonces "officielles" qui noient le poisson le plus souvent (on fait volontairement dans les approximations), sans creuser un peu via leurs contacts bien placés. Quant aux seconds, à qq. exceptions près (il y en a bien évidemment), soit ils s'en fichent en fait, soit eux aussi tiennent un discours général noyant le poisson. Du genre de celui de l'actuel ministre des Transports expliquant cet été "qu'on ne supprimerait pas la ligne Nantes-Bordeaux" mais qu'on ferait uniquement certains "ajustements". C'est vrai que ne laisser qu'un 1 A/R direct par jour en JOB (contre 4 au service 2004) pouvait être présenté de la sorte. Déjà aujourd'hui, on ne peut plus rejoindre Nantes ou Bordeaux à des heures décentes à certaines périodes de la journée, du fait de la suppression d'un A/R.

Donc pour revenir au sud de Clermont, je parle des projets que j'ai vus, en temps que technicien (avec le minimum de réserve qui s'impose, sachant que ce ne sont que des études à ce stade et que l'issue finale pourra être différente bien sûr). Et je fais plutôt confiance aux projets de dessertes établis par le transporteur en lien avec les AO qu'aux annonces de la presse. L'Auvergne s'arc-boute sur ses positions de principe du non-désengagement de GL au sud de Clermont (donc ->adaptation a minima si transfert au TER, tant pis pour les clients). Quant à Languedoc-R, son pdt (et son vice-pdt ?) ne semble pas vraiment préoccupé par ce sujet (litote ?). Les deux (avec Gayssot) expliqueront probablement que c'est la faute du gouvernement actuel, d'un autre bord politique que le leur... M. Frêche a dit ce qu'il pensait de Béziers-Neussargues. Je serais surpris qu'il tienne un discours différent sur la ligne des Cevennes, d'autant qu'elle a l'immense inconvénient de ne pas desservir Montpellier...

[Thor Navigator]

Oui, tout le monde parle de maintient pour le service d'hiver 2005/2006... Tout le monde sait que la "nouvelle" sera dévoilée en novembre prochain à la veille du changement de service 2006/2007...

Ce qui a été gagné, c'est le report de septembre 2006 à décembre 2006 de la phase 2 de TEOZ sur Paris-Clermont. Mais les discussions de cet été n'ont qu'un rapport de contexte pour expliquer ce choix. La mise à disposition des AGC et celles des voitures TEOZ rendait dans les faits l'option "septembre" difficile à tenir.

[gr9]

Je suppose que l'offre du translozerien sur sa section Mende-La Bastide sera surement réadaptée elle aussi si il y a suppression d'un A/R entre Clermont et Nîmes?

[G.E.]

Il y a actuellement un aller Montpellier-Clermont le soir (celui justement dont TN annonce la fin) mais pas de retour...

[G.E.]

A propos du Cévenol, la version provisoire de Riho pour le prochain service disponible ici ne le mentionne pas dans le sens Marseille-Paris ! Heureusement qu'il y est bien de l'autre côté...

[Pano]

"Grande promo" de la SNCF pour l'AUBRAC :
La SNCF vous offre une demi-heure (*) de train en plus GRATUITEMENT et sans contre partie sur l'Aubrac Béziers-Paris. Offre valable dès le 11 décembre et ce normalement jusqu'à extinction de ... l'Aubrac.

*exactement 24 minutes d'après voyage-sncf.com
Information d'après les horaires tirés de voyage-sncf.com

...

[Thor Navigator]

C'est exactement le même message, mot pour mot, que celui posté sur le forum de LVDR, le 20.10...

D'abord je ne trouve pas 24 min d'arrêt à Clermont mais 19 min (15h53/16h12).

Ensuite, ce stationnement de longue durée n'a rien d'une nouveauté (ils existe depuis des lustres). Il correspond au temps nécessaire à la recomposition du train au départ de Clermont vers Paris. Dans ce sens, c'est nécessairement plus long qu'une simple coupe car d'une part il faut changer de loc à l'arrivée, d'autre part il faut faire de deux rames une seule (la seconde rame constituant le forcement du train sur le parcours Clermont-Paris). Avec des automoteurs, on irait bien plus vite, mais l'automoteur GL à grande capacité n'existe pas encore (et aurait-il sa place sur Béziers-Neussargues, hors des pointes saisonnières ?)

Attention à l'exploitation des données horaires actuelles au-delà du changement de service. L'extraction de la base date de début octobre et repose sur une version non encore stabilisée pour un certain nombre de trains. Le mécanisme à 3 acteurs RFF/SNCF-Bureau des horaires (Infra)/Activités de transport pour la demande de sillons est complexe et le circuit beaucoup plus lourd que du temps de l'entreprise intégrée. Depuis cette année, les demandes de sillons doivent être faites circulation par circulation, même pour des demandes de reconduction "à l'identique" (car pas de droit du grand père, en théorie on repart de zéro à chaque service [en pratique heureusement que non]).

Les recompositions de tranches existent ailleurs. On n'a pas choisi de le faire cette année pour "planter" l'Aubrac... Trimbaler 10 caisses depuis Beziers n'aurait pas de sens de toute façon, surtout avec les rampes de la ligne (UM de 8500 obligatoire !).

[Guillaume]

C'est exactement le même message, mot pour mot, que celui posté sur le forum de LVDR, le 20.10...

:arrow : idem, forum le foyer le 20 oct 21h42!

[Pano]

Bonsoir Thor

C'est exactement le même message, mot pour mot, que celui posté sur le forum de LVDR, le 20.10...

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En effet, je viens de retrouver ce fil sur ce forum, et je pense que l'info donnée se rapporte à ce sujet pour ceux qui ne suivent ou connaissent pas les n forums ferroviaires...

D'abord je ne trouve pas 24 min d'arrêt à Clermont mais 19 min (15h53/16h12).

Si tu lis bien, je parle de Béziers-Paris qui part de ... Béziers 24 min plutôt (9h10) et arrive à ... Clermont comme tu le mentionnes à 15h53.

Attention à l'exploitation des données horaires actuelles au-delà du changement de service. L'extraction de la base date de début octobre et repose sur une version non encore stabilisée pour un certain nombre de trains.

Faudra alors m'expliquer comment se fait-il que je puisse réserver des Béziers-Paris par l'Aubrac sur ces horaires là depuis le 11 octobre. Merci aussi dans ce cas là, de lire ... ce que j'ai écrit !

En résumé, beaucoup de brassage de vent et une bonne dose de mauvaise fois.

Retour à l'expéditeur... Monsieur Thor porte bien son nom.
Pour plus d'infos sur les horaires de l'autre Aubrac (Paris Béziers), allez voir sur http://www.massifcentralferroviaire.com/ pour éviter un copier coller d'une info que Monsieur Thor aurait pu déjà avoir lu ailleurs.

Les recompositions de tranches existent ailleurs.

Certaines compagnies savent mieux gérer que d'autres ces recompositions/changement traction/rebroussement...
Exemple vécu : Rebroussement et changement de traction à Meiringen en Suisse (trajet Luzern-Interlaken) : 5 min. Rappelles moi combien de temps cette opération prend à Neussargues pour l'Aubrac...

Attention au brassage de vent parfois inutile quand on ne lit pas les postes complètement...
Je comprends mieux ce que veut dire "laboureur de sillons"

[Thor Navigator]

Bonsoir,
je reconnais que j'ai lu trop vite ton message dont le ton se voulait ironique et moqueur, sans citer précisément l'horaire avancé au départ de Béziers. J'ai pensé -à tord- que tu visais le stationnement à Clermont, non le départ de Béziers, l'horaire demandé par VFE lors du montage du service étant un départ inchangé de la cité bittéroise. Je retire donc mon commentaire de fin de message, qui est effectivement mal venu. Sincèrement désolé. C'est surtout la répétition du même message sur plusieurs forums, et le ton de celui-ci qui m'ont incité à te répondre sur le même registre.

Sur le fond (c'est cela qui nous intéresse), j'ai découvert récemment que l'horaire affiché sur le site voyages-sncf.com prévoyait effectivement une marche détendue de Béziers à Neussargues. Je me renseigne et tâcherai de fournir une réponse dès que possible.

Faudra alors m'expliquer comment se fait-il que je puisse réserver des Béziers-Paris par l'Aubrac sur ces horaires là depuis le 11 octobre. Merci aussi dans ce cas là, de lire ... ce que j'ai écrit !

L'horaire disponible sur VSC provient d'une extraction de la base horaire provisoire fournie début octobre sous la responsabilité de RFF. Ma mise en garde est donc bien justifiée. L'horaire définitif n'est connu des activités de transport que fin octobre. C'est le calendrier RFF qui s'impose, ce dernier étant désormais responsable de l'attribution des sillons sur le RFN.

Retour à l'expéditeur... Monsieur Thor porte bien son nom.

Là tu tombes dans l'attaque personnelle (à deux balles, soit dit en passant)...

Certaines compagnies savent mieux gérer que d'autres ces recompositions/changement traction/rebroussement...
Exemple vécu : Rebroussement et changement de traction à Meiringen en Suisse (trajet Luzern-Interlaken) : 5 min. Rappelles moi combien de temps cette opération prend à Neussargues pour l'Aubrac...

On en déjà a discuté au moins une fois sur un autre forum. Je ne dis pas qu'on ne peut pas mieux faire. Les réseaux suisses sont très performants en la matière. Mais ton exemple n'est pas comparable. D'abord il s'agit d'un rebroussement (plus facile à traiter) et sans modif de composition. Ensuite, on est en métrique (ligne du Brunig) et à crémaillère, i.e. avec des compos de taille bien plus réduite et des procédures d'exploitation simplifiées (Meiringen n'est pas Clermont Ferrand). Enfin, les systèmes de sécurité sont moins lourds sur le Brunig que sur le réseau principal SNCF (pas de KVB à paramétrer, des essais de frein réduits au minimum etc.). Demande donc aux CFF combien de temps ils prennent pour des recompositions de tranches avec changement de loc. On est loin des 5 min tout de même.

Attention au brassage de vent parfois inutile quand on ne lit pas les postes complètement... Je comprends mieux ce que veut dire "laboureur de sillons"

Cf. remarque précédente, j'ai pour ma part critiqué le contenu du message (en partie à tord), pas ironisé sur son auteur.

TN

[Pano]

Bonsoir,
Désolé de m'être un peu emporté, mais "beaucoup de brassage de vent et une bonne dose de mauvaise fois" me semblait difficilement critiquer le contenu du message, mais bien plutôt son auteur...
Sur ta réponse,

Mais ton exemple n'est pas comparable.

Si tu relis bien mon poste, je le compare à Neussargues, noeud de 3 lignes non principales, et ou se déroule exactement comme à Meiringen rebroussement et changement de traction et avec des compos bien plus réduite (3 voitures 10 mois par an). A Neussargues, ces opérations prennent de 9 à 21 minutes.
Je ne comprends pas pourquoi le fait d'avoir une voie métrique et un bout de crémaillère simplifieraient ces opérations?

Pano


[/quote]

[Thor Navigator]

Salut,
bon j'ai encore lu trop vite... Concernant Neussargues, le stationnement prolongé n'est pas dû qu'aux procédures de rebroussement mais à la nécessité d'attendre l'arrivée de l'Aubrac de sens contraire à Neussargues pour s'engager sur la VU vers Arvant, ainsi qu'à la correspondance assurée en provenance d'Aurillac (qui est calée pour permettre aussi une correspondance rapide vers le sud). A noter que c'est en principe la même loc électrique qui reprend l'Aubrac du sens impair à Neussargues vers Béziers (vu le faible nombre de circulations électriques sur la ligne, c'est un paramètre économique important).

Je ne comprends pas pourquoi le fait d'avoir une voie métrique et un bout de crémaillère simplifieraient ces opérations?

Les compos sont plus courtes, la taille des installations de la gare plus réduites, les équipements de sécurité moins "lourds" et plus limités (pas de KVB ou son équivalent sur le Brunig par exemple). Les essais de freins sont plus courts (jusqu'à une période récente, on ne refaisait pas un essai de frein complet lors d'un changement de sens, sur le réseau CFF à voie normale, sjmsb). Et l'exploitation est plus performante (sur ce point je suis d'accord, mais ça n'explique pas tout, loin de là). On sait encore faire des rebroussements en 9/10 min en France (avec des compos tractées non réversibles), même si les échanges de locs en 7 min (sans changement de sens) sont hélas aujourd'hui du passé.

[Aig]

Les compos sont plus courtes, la taille des installations de la gare plus réduites, les équipements de sécurité moins "lourds" et plus limités (pas de KVB ou son équivalent sur le Brunig par exemple)

A Meirngen, les compos ne sont pas courtes : même si les voitures sont moins longues en métrique, on a des rames assez longues du fait du grand nombre de voitures, de mémoire, au moins une dizaine de voitures par train, ce qui est assez impressionnant sur les parties à crémaillère.

Il y a une chose qui favorise peut-être la vitesse des opérations, c'est le fait que les attelages sont semi-automatiques sjmsb.

Concernant le KVB sur le réseau français, n'est-il as possible d'effectuer le paramétrage avant l'arrivée du train qui doit subir le changement de loc ? La compo doit être connue avant que le train n'arrive, non ?

Les essais de freins sont plus courts (jusqu'à une période récente, on ne refaisait pas un essai de frein complet lors d'un changement de sens, sur le réseau CFF à voie normale, sjmsb).

Pour les essais de frein sur les CFF, quelqu'un sait-il si la procédure a été revue depuis l'accident assez grave qui a eu lieu dans le nord de la Suisse il y a quelques années (2 ou 3 ans, je dirais) ? (désolé, je n'ai plus le lieu et la date précise en mémoire, mais il me semble que la procédure de contrôle des freins allégée avait été l'un des facteurs de l'accident).

On sait encore faire des rebroussements en 9/10 min en France (avec des compos tractées non réversibles), même si les échanges de locs en 7 min (sans changement de sens) sont hélas aujourd'hui du passé.

Concernant les changements de locs, s'il y a 1 loc en attente et 2 atteleurs/désatteleurs, un à chaque bout du train avec communication radio, ça doit pouvoir aller plus vite quand il y a rebroussement que sans changement de sens puisque la loc à atteler peut venir plus vite coller le train, non ?

Cordialement.

[Thor Navigator]

A Meirngen, les compos ne sont pas courtes : même si les voitures sont moins longues en métrique, on a des rames assez longues du fait du grand nombre de voitures, de mémoire, au moins une dizaine de voitures par train, ce qui est assez impressionnant sur les parties à crémaillère.

Il y a des compos longues, pour du métrique (de mémoire : 8 à 10 voire 11 voitures [de 15 m] est effectivement courant sur certains trains), je suis d'accord. Je voulais dire que la longueur moyenne des convois et des installations fixes sont en général moindre sur ces réseaux qu'en voie normale sur les grandes lignes, la taille des véhicules étant beaucoup plus réduite.

Concernant le KVB sur le réseau français, n'est-il as possible d'effectuer le paramétrage avant l'arrivée du train qui doit subir le changement de loc ? La compo doit être connue avant que le train n'arrive, non ?

Non (de mémoire), car le paramétrage doit s'effectuer après le raccordement du convoi, dans la cabine qui servira à la conduite. Et le KVB est aussi contraignant pour les manoeuvres. Plus question d'approcher le train en vitesse, lorsqu'on circule sur signal fermé. Sur le réseau CFF, les mouvements sont souvent encore "nerveux". ça fait plaisir à voir, mais difficilement imaginable en France aujourd'hui...

Concernant les changements de locs, s'il y a 1 loc en attente et 2 atteleurs/désatteleurs, un à chaque bout du train avec communication radio, ça doit pouvoir aller plus vite quand il y a rebroussement que sans changement de sens puisque la loc à atteler peut venir plus vite coller le train, non ?

Avoir 2 agents au même moment pour l'attelage est un luxe dans les gares n'écoulant qu'un faible trafic ou dans lesquelles les mouvements sont essentiellement assurés par des automoteurs. Mais c'est certain qu'on gagne du temps. Dans le cas de Neussargues, l'attente est en partie liée au dégagement de la VU Arvant-Neussargues par l'Aubrac du sens impair. Et la marche actuelle (celle de 2005) n'a pas beaucoup de mou de Béziers à Neussargues (et Clermont), depuis les restrictions de vitesses imposées sur la ligne. La régularité du train est assez moyenne, avec souvent du retard en cas d'affluence certains week-ends (les temps de stationnement actuels sont de 1 min sauf à Millau (2'), Neussargues et Clermont.