[Infrastructure] LGV Perpignan - Figueras - Barcelone

[petit suisse]

Ca y est, c'est parti
les travaux de la deuxième LGV franco-etrangère ont débuté au mois d'octobre. C'est un consortium franco espagnol (mené par le groupe Eiffage) qui sera propriétaire de la ligne, la SNCF et la RENFE devront acquitter un péage pour l'emprunter dans 60 mois si tout se passe bien.
La ligne comportera un tunnel sous la ville du Perthus long de 7.6km dont environ 800m en Espagne. Pour son ouverture, le faisceau de la gare de Perpignan doit être integralement revue avec 6 voies à quais dont 2 directes.
il va maintenant falloir que RFF se bouge pour réaliser la LGV Grand sud d'autant que du coté espagnol, la LGV Madrid Barcelone est bientôt terminé et que dans la foulé ils la prolongeront jusqu'à Figeras. Cette ligne sera à l'écartement standard(1.435m) et comportera à Figueras un faisceau de triage avec appareil pour modifier l'écartement des essieux des trains de marchandises continuant par ligne classique jusqu'à la capitale de la Catalogne

[christophe]

J'espère que la gare de Perpignan sera la même et non une gare TGV perdue au milieu de nulle part

[petit suisse]

Affirmatif, et du coup, le quartier va être completement repensé avec suppression des voies SERNAM(desormais inutiles) et création d'un complexe Salvador Dali

[Guillaume]

Un reportage trés détaillé sur le projet est paru dans une revue il y a quelques mois.

[Hugues]

On n'en a pas entendu parler ! C'est un peu dommage, tout comme le silence quasi-absolu entourant les 10 ans des liaisons trans-Manche par le Tunnel !

J'avais lu, il y a longtemps, qu'il faudra 50 mn au lieu de 2h50 pour faire Barcelone - Perpignan avec cette LGV ! Cela me semble énorme, même en comptant le temps perdu dû à la différence d'écartement...

[€urotram]

Il y aura combien de liasons quotidiens entre Madrid/Barcelonne d'une part et Paris/Marseille d'autre part ? Même en TGV le trajet risque d'être tout de même long ....

[lgv2030 - eomer]

Si une personne du secteur pouvait poster quelques photos du chantier de cette nouvelle LGV internationale.

Au fait, la ligne Nimes-Montpellier-Perpignan-Frontière Espagnole constitue t'elle la LN7 et le Rhin-Rhône la LN8 ?

[Thor Navigator]

L'expression LN était utilisée par la SNCF lorsqu'elle avait la maîtrise complète du système. Elle continue à être utilisée à RFF par commodité mais le vocable LGV revient plus souvent que LN... Enfin, on est dans le domaine de l'accessoire me semble-t-il.
Perpignan-Figueras ne relevant pas de RFF (pour la partie française), il est probable qu'elle conserve un p'tit nom bien à elle. Dans les courriers techniques, le vocable LN7 apparaît encore assez peu... et il est logiquement destiné à la branche Est de la LGV RR, puisque ce devrait être la prochaine LGV engagée sous la maîtrise d'ouvrage de RFF (pour la partie le concernant). Le contournement de Nîmes et de Montpellier étant un projet particulier, bâti en partie sur le tracé des LGV Méd et Languedoc-Roussilon, il se classe un peu à part. De toute façon, les travaux ne devraient pas démarrer tout de suite, faute de financement (on parle très peu de l'avancement des études d'APD, soit dit en passant).
Quant à Montpellier-Perpignan... ce n'est malheureusement pas pour tout de suite...

TN

[petit suisse]

Si une personne du secteur pouvait poster quelques photos du chantier de cette nouvelle LGV internationale.

Au fait, la ligne Nimes-Montpellier-Perpignan-Frontière Espagnole constitue t'elle la LN7 et le Rhin-Rhône la LN8 ?

Je posterais bien des photos mais je n'ai pas d'APN et puis pour l'instant, de visible, il n'y a que l'amménagement de la tête sud du tunnel(visible depuis l'autoroute espagnole) le reste, des tracaux, c'est la déscenderie Française dont l'accès est interdit aux personnes non autorisés.(si mon oncle qui bosse chez Eiffage viens sur le chantier, je lui demanderais de me le faire visiter )

[€urotram]

Cette ligne Perpignan-Figueras restera quelque chose de distinc par rapport au réseau, plus comparable avec le réseau d'eurotunnel du tunnel sous la Manche que de la LGV Lesquin-Bruxelle.

A propos des n° des LGV, je ne trouve pas logique (pour l'exploitation) d'appeler la LGV Med, LN6 car selon moi ce n'est pas une nouvelle ligne mais le prolongement de la ligne Rhône-Alpes.
Quand on pronlonge une ligne de métro ou de tram, on ne parle portant pas de "nouvelle ligne" ! La seconde phase de la LGV Est ne va quand même pas avoir un nom différent de la LN6 !

[Thor Navigator]

A propos des n° des LGV, je ne trouve pas logique (pour l'exploitation) d'appeler la LGV Med, LN6 car selon moi ce n'est pas une nouvelle ligne mais le prolongement de la ligne Rhône-Alpes.

L'appellation "ligne nouvelle" renvoie à des notions d'études et d'organisation des projets. LN4 (LGV RA) a été construite en 2 phases enchaînées, sur 5 ans, de 1989 à 1994 (le tronçon nord a ouvert en décembre 92, le tronçon sud en juillet 1994). L'ensemble a été étudié de manière cohérente et d'un seul tenant. Les principes constructifs et fonctionnels généraux ont été les mêmes d'un bout à l'autre de la LGV. Ils diffèrent sensiblement de ceux de la LN1, elle-même réalisée en 2 phases sur 7 ans (76-83). Idem pour la LGV Méd (LN5), dont les études et les travaux ont été engagés beaucoup plus tard que LN4 (en 1997), et sur des bases qui avaient évolué entre temps.
Dans l'autre sens, LN3 recouvre la LGV Nord Europe, avec son tronc commun (Gonesse-Sainghin près de Lille) et ses deux branches (Sainghin-Fréthun/Beussingues et Sainghin-Wannehain [Halle]) construites en plusieurs phases, de 1989 à 1996 pour la partie française. Elle comprend aussi le barreau d'interco, subdivisé lui-même en 2 tronçons (Vémars-Crisenoy et Coubert-Créteil), réalisés sur la période 1990-1996. Le tout forme "LN3".

TN

[PR118]

Ils en ont parlé sur RTSFM toute la journée de cette LGV Perpignan - Figueras, mise en service prévu en 2009, maintenant reste à ce que le gouvernement Français donne son feu vert pour Montpellier - Perpignan suivi du contournement Nîmes - Montpellier qui a je vous le rappelle 5 ans de retard sur la mise en service qui était prévu en 2000.
@+

[€urotram]

La section Nîme-Montpellier n'est pas en retard mais a été tout simplement annulée par le gouvernement Balladur pour économiser sur le budget du la LGV Med qui avait déjà exploser à l'époque. Cette section faisait partie intégralement à l'origine du projet LGV Med. Et si cette section est réalisé un jour, Nîmes risque de perdre beaucoup de désertes par le TGV alors que cette ville a une population bien plus importante qu'Avignon

[Thor Navigator]

La section Nîmes-Montpellier n'est pas en retard mais a été tout simplement annulée par le gouvernement Balladur pour économiser sur le budget du la LGV Med qui avait déjà explosé à l'époque. Et si cette section est réalisée un jour, Nîmes risque de perdre beaucoup de dessertes par le TGV alors que cette ville a une population bien plus importante qu'Avignon

Le contournement de Nîmes et de Montpellier (évoqué par PR118) est un projet à part entière, distinct de l'ex LGV Manduel-St-Brès qui constituait effectivement l'extrémité de la LGV Méd version DUP. C'est le FDES (aujourd'hui CIES) qui a imposé à la SNCF de renoncer à la branche Nîmes-Montpellier... même si l'Etat apportait très peu dans ce projet (au départ, il n'apportait même rien du tout, le tracé étant moins coûteux).

Pour mémoire, l'unité urbaine de Nîmes comptait 144239 habitants au RGP de 99... celle d'Avignon 187942. Même avec le projet d'origine, il n'a jamais été envisagé de shunter Nîmes de manière importante. Avec la DUP du TGV Méd, 3 A/R Paris-Montpellier passe-Nîmes étaient prévus à la mise en service, contre 2 en situation de référence. Ces chiffres sont restés peu ou prou les mêmes lors des études du contournement mixte de Nîmes et de Montpellier, à partir du moment où il n'était plus envisagé de réaliser de gare nouvelle à Manduel ou ailleurs (bien que les emplacements soient réservés). Du coup, RFF a réduit les fonctionnalités du raccordement de Saint-Brès sur la ligne classique, qui n'est plus qu'à voie unique et à niveau, vu le faible nombre de circulations qui devraient d'utiliser (donc pas terrible à exploiter !). Pas trop de soucis à se faire pour la desserte de Nîmes à cet horizon, donc
Par contre, à la place des Nîmois, je me poserais plus de questions sur la future desserte Corail entrant en vigueur en décembre prochain sur la transversale Sud. Aucun des 3 Grand Sud Téoz (qui remplacent pour l'essentiel l'offre rapide actuelle) ne s'y arrête... bien que traversant la gare à 60 km/h.

TN

[€urotram]

Est-ce que cela veut-il dire que le tracé actuellement en projet est différent du tracé envisagé lors du cadre de la LGV Med ?
Si c'est oui, c'est un peu idiot car toutes les éudes avaient été faite pour le tracé Manduel-St-Brès et si on prend maintenant un autre tracé il faudra refaire des études...

[Thor Navigator]

Le tracé en plan -dans la bande de la DUP- a très peu changé sur le tronçon Manduel - St-Brès. Le profil en long par contre a été repris pour adopter les caractéristiques -très exigentes- d'une ligne mixte. Et on a rajouté les deux tronçons amont et aval. Si celui à l'ouest de St-Brès vers Lattès reprend en grande partie le tracé de la LGV Languedoc-Roussillon (avec un nouveau raccordement vers la ligne classique alors que le projet initial comportait le raccordement inverse à hauteur de St Jean de Védas), il en va différemment dans la zone de Manduel, le raccordement avec la ligne de la rive droite du Rhône ayant conduit à allonger significativement le linéraire de VF à construire. D'où le coût actuel du projet, sans commune mesure avec celui du tronçon ouest de la LGV Méd.

TN

[lgv2030 - eomer]

Donc, si je comprends bien, le contournement de Nimes sera bien une ligne mixte: on n'est plus tout à fait dans la philosophie du TGV Med.

Pour celui de Montpellier: est il vraiment necessaire de prévoir une ligne mixte alors que très peu de TGV devraient l'emprunter ? On n'imagine difficilement un Paris-Perpignan ou un Marseille-Barcelone ne desservant pas la capitale du Languedoc. Peut être un Paris-Barcelone par jour et encore...

Question pour 'thor navigator": parmi les projets de LGV, existe t'il des morceaux de lignes mixtes ?
Actuellement, je ne connais que le contournement de Tours, Perpignan-Figueras et Eurotunnel dans ce cas.
La branche sud du TGV RR et le tunnel du mont d'ambin devraient être mixte aussi mais qu'en est il du contournement du Mans, du shunt de Bordeaux ou de la LGV Trans-Basque...sans oubleir la TAA ?

[Hugues]

Je me pose une question : les LGV mixtes ont-elles fait la preuve de leur pertinence ? Car je suppose que les contraintes supérieures augmentent les coûts.

[lgv2030 - eomer]

Je me pose une question : les LGV mixtes ont-elles fait la preuve de leur pertinence ? Car je suppose que les contraintes supérieures augmentent les coûts.

En france, on n'a pour l'instant construit que de courts tronçons destinés au contounement d'aglomérations (le frêt l'emprunte plus que le TGV si ce dernier dessert la gare centrale) ou au franchissement d'obstacles naturels. Mais pour l'instant, un TGV circulant à 300 km/h ne croise pas un train de frêt: sur le contournement de Tours, il faut soit ralentir le TGV à 220 km/h soit stopper le train de frêt avant le contournement.
La branche sud du TGV Rhin-Rhône est pour l'instant le seul projet de ligne mixte "longue". A plus long terme, il y a la TAA au moins partiellement.

En Allemagne, le choix de la mixité est historique mais le concept a été abandonné sur les dernieres lignes construites.

[Hugues]

D'où la pertinence de la question : est-ce vraiment intéressant ?

[lgv2030 - eomer]

D'où la pertinence de la question : est-ce vraiment intéressant ?

Réponse de normand :
- sur de courts tronçons bien définis: oui, certainement
- sur des lignes peu fréquentés: oui si les tgv y circulent le jour et le frêt la nuit (je pense à certains tronçons de la TAA par exemple)
- sur une lgv très fréquentée comme paris-lyon, madrid-barcelone ou hambourg-berlin: non, certainement pas.

[€urotram]

La contrainte majeure dans le tracé d'une LGV est son profil dansle plan korizontal qui doit être le plus rectiligne possible ou alors avec rayons de courbures très importantes. Mais grâce à l'énergie cinétique très importante des TGV, ces derniers peuvent grimper de très fortes rampes et on peut donc dessiner des LGV qui jouent "aux motagnes russes" comme la LGV1 dans le Morvans, ce qui facilite grandement la conception d'une LGV1 (on dessine droit et en suivant le relief en gros).
Mais de fortes rampes interdisent la circulation de train de fret dessus. Donc si on veut une ligne mixte, on accmule toutes les contraintes puisqu'on accepte plus que des grands rayons de courbures et de faibles pentes. Le tracé devient alors vite difficile et oblige à multiplier les ouvrages d'art et le projet devient vite probitif ! Sans compter les problèmes d'exploitation et de coexistence entre les TGV et le fret. Faudrat-il des locs fret équipés de la TVM (voire de l'ERMTS) et donc avoir un parc dédié. Aura-t'on une troisime voie servant de garage ou de voie de doublement ? Le fret circulera-t'il que la nuit ou aussi le jour en même temps que les TGV ?

La branche sud du TGV Rhin-Rhône est pour l'instant le seul projet de ligne mixte "longue". A plus long terme, il y a la TAA au moins partiellement.

C'est sérieux ce projet de TAA, c'est-à-dire que c'est vraiment un projet officiel qui est en étude et soutenu par le gouvernement et RFF ? Je croyais que cette juste un projet ardamment défendu par des élus locaux et des associations...

[Hugues]

si on veut une ligne mixte, on accmule toutes les contraintes puisqu'on accepte plus que des grands rayons de courbures et de faibles pentes. Le tracé devient alors vite difficile et oblige à multiplier les ouvrages d'art et le projet devient vite probitif

Justement, c'est là où je voulais en venir ! Le mieux est alors de traverser des régions peu accidentées, avec un faible trafic... ou de faire passer les trains de fret durant la nuit. Autant dire que le choix est limité !

[lgv2030 - eomer]

C'est sérieux ce projet de TAA, c'est-à-dire que c'est vraiment un projet officiel qui est en étude et soutenu par le gouvernement et RFF ? Je croyais que cette juste un projet ardamment défendu par des élus locaux et des associations...

Ce n'est pas vraiment officiel mais c'est du sérieux. C'est soutenu par des communes, des comunautés d'agglomération, des départements, des CCI, et même des régions.
Mais ce n'est qu'un projet à très long terme même si certains maillon (Poitiers-Limoges, Clermont-Lyon, Nantes-Nd des Landes-Rennes...) pourraient être construits "assez" rapidement. Evidement, entre Clermont et Limoges, il y a un massif vocanique actif au sens géologique du terme: difficile d'y faire passer une LGV et encore plus une ligne mixte...

[Thor Navigator]

Donc, si je comprend bien, le contournement de Nimes sera bien une ligne mixte : on n'est plus tout à fait dans la philosophie du TGV Med. [...] Pour celui de Montpellier : est il vraiment necessaire de prévoir une ligne mixte alors que très peu de TGV devraient l'emprunter ? On n'imagine difficilement un Paris-Perpignan ou un Marseille-Barcelone ne desservant pas la capitale du Languedoc. Peut être un Paris-Barcelone par jour et encore...

Oui, tu as bien compris. Et il en est ainsi depuis 2000 ou 2001. On a refait un APS sur la base du nouveau projet, puis préparé l'enquête d'utilité publique sur cette base. La vitesse d'exploitation devrait être limitée à 220 km/h dans un premier temps, avec installation d'une signalisation latérale et probablement d'ERTMS niv 2.
Concernant la section de ligne contournant Montpellier, il ne faut pas perdre de vue que c'est un morceau de l'ex LGV Languedoc-R que l'on reprend ici. Réserver l'avenir est important et la ligne se doit de rester compatible, au moins sur le plan géométrique, avec les circulations TGV. L'emplacement d'une éventuelle gare nouvelle au sud de Montpellier (accessible par TCSP et en proche périphérie) reste réservé (c'est une bonne chose). A long terme, les TGV à long parcours gagneront à ne pas desservir systématiquement Montpellier centre (coût ~12 à 15').

parmi les projets de LGV, existe t'il des morceaux de lignes mixtes ? [...] La branche sud du TGV RR et le tunnel du mont d'ambin devraient être mixte aussi mais qu'en est il du contournement du Mans, du shunt de Bordeaux ou de la LGV Trans-Basque...sans oubleir la TAA ?

Le contournement du Mans n'a jamais été prévu mixte (contraintes topo importantes, de toute façon !). Le trafic fret sur cet axe, sans être marginal, n'est pas comparable à celui qu'on a sur Nîmes-Montpellier. Quant à la branche Sud de la LGV RR, c'est un souhait de RFF, annoncé lors de l'élaboration du cahier des charges de l'infra. Les études préliminaires démarrent seulement (...), et cette question sera abordée à nouveau dans ce cadre. Le shunt de Bordeaux et le maillon Dax-Vittoria n'ont pas encore atteint un stade d'étude avancé. Pour le premier, la mixité pourrait peut-être s'envisager (à étudier).

Je me pose une question : les LGV mixtes ont-elles fait la preuve de leur pertinence ? Car je suppose que les contraintes supérieures augmentent les coûts.

C'est bien là la vraie question. Car en dehors du franchissement des obstacles naturels (mer, montagne), le concept de ligne mixte Fret/TGV n'est satisfaisant qu'intellectuellement parlant. Les surcoûts constructifs sont importants (notamment du point de vue environnemental, sécurité et exploitation pour pouvoir assurer des dépassements réguliers en vitesse) et le débit est très fortement limité quand on conçoit la mixté en permanence (demande des chargeurs pour le fret), et non en séparant temporellement l'usage, entre Fret et Voyageurs. Un autre exemple : les contraintes de tracé sont plus fortes que l'enveloppe des contraintes GV en plan et Fret en profil car la limitation du dévers (indispensable pour le Fret) conduit à augmenter les rayons bien au-delà des normes exigées pour une LGV "classique" !

Pour répondre à Eomer sur ce même point :
- sur Tours-Bordeaux, peu de trains de Fret empruntent le contournement, et uniquement la nuit de toute façon (les croisements étant interdits à GV) ; en revanche, plusieurs trains de nuit dont le Talgo Paris-Madrid et la Palombe bleue l'empruntent ;
- en Allemagne, le choix de la mixité a conduit à des coûts de construction importants pour les NBS 1 à 4 ; en pratique, l'emprunt de ces lignes par le Fret est assez limité, et concerne surtout le Fret rapide (équivalent de nos ME120, 140) ; il ne faut pas perdre de vue qu'on doit pouvoir entretenir les lignes durant la nuit, et qu'une exploitation mixte demande plus de maintenance préventive et corrective qu'une "pure" LGV (donc des coûts plus élevés aussi en exploitation)

TN