[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[rail45]

Si vous espériez aller de Paris-Austerlitz à Toulouse via Limoges cet après-midi avec le train 3645, et bien c'est raté.
Le train est purement et simplement supprimé pour cause "d'indisponibilité de matériel" et de "manque de rame pour cause d'opérations de maintenance à Paris-Austerlitz."
Merci d'attendre 4 heures à Paris-Austerlitz pour prendre le train suivant, sachant que celui-ci sera terminus Cahors.
Au-delà il faudra attendre demain ou prendre le TGV...

[Train-Corail]

Y a même plus de réserve à Massena ?

[rail45]

C'est quoi une réserve ?

[Train-Corail]

C'est quoi une réserve ?

Pardon, je ne le dirai plus...

[b3su]

bonjour

Depuis 2016, j'ai abandonné le train sur Paris Toulouse. Je préfére partir en voiture depuis ma maison dans l'Aube, passer par le massif central. pour moi l'argument prix (très très réduit ) ne compense pas les désagréments du train de banlieue du métro vers Austerlitz ou Montparnasse les bagages à transporter.
De plus le passage par le Massif Central est agréable, l'autoroute A 75 est gratuit suaf le viaduc de Millau, mais je descend pas jusque là et Rodez Albi se fait en 2 fois deux voies.

[FranckDerrien]

https://www.lepopulaire.fr/limoges-8700 ... _14422015/

[CFVE]

Ligne POLT : la SNCF veut couper le trafic en journée de mi-août 2025 à janvier 2026 pour des travaux au nord d'Orléans.

Section halte des Boisseaux - Les Aubrais.

La circulation sur la ligne POLT entre Paris et Toulouse sera-t-elle fortement perturbée pendant cinq mois ? SNCF Réseau souhaite mener des travaux au nord d'Orléans de août 2025 à janvier 2026, et couper la circulation entre Paris et Orléans en journée.

L'annonce n'a pas encore été officialisée par SNCF Réseau, mais la filiale en a déjà informé la région Centre-Val de Loire. Selon les informations recueillies par France Bleu Orléans, SNCF Réseau compte suspendre le trafic des trains sur la ligne POLT entre Paris et Orléans de 9h30 à 17h30, entre mi-août 2025 et janvier 2026, pour procéder à de gros travaux sur les rails au nord d'Orléans. Le trafic entre Orléans et Toulouse ne sera pas impacté mais tout usager qui voudra rallier en train Paris en journée ne le pourra pas.

Le chantier prévu est colossal avec 49 kilomètres de voies ferrées à changer intégralement entre la gare des Aubrais et celle de Boisseaux, au nord du Loiret. Le coût de ce chantier est estimé à 100 millions d'euros.

France Bleu Orléans

[rail45]

On va encore galérer pendant des mois à cause de leurs fichus travaux.
Je rappelle quand-même qu'il y a trois voies et que l'on a installé l'an dernier des IPCS (Installations Permanentes de Contresens) sur cette section, justement pour éviter les coupures des circulations en cas de travaux...
A se demander pourquoi on a investi quelques dizaines de millions d'euros pour ces IPCS avec là-encore des interruptions de circulations pendant plusieurs mois, si c'est pour ne pas les utiliser ensuite...

[Aig]

Oui, bonnes questions. On a de plus en plus l'impression d'un grand n'importe quoi dans les méthodes d'entretien du réseau : aucun effort pour réduire l'impact des travaux ...

Bonne journée.

[renaud56]

Ce n'est en aucun cas un chantier "colossal".
5 mois et demi pour changer 49 kms de voie, ça fait 9 kms par mois, soit grosso modo 400 mètres par jour ouvrable, quand bien même l'interruption n'a lieu "que" 8h par jour. Une suite rapide permet pourtant, d'après la SNCF (https://www.sncf-reseau.com/fr/pourquoi-faire-des-travaux), de traiter 1 km par jour...

[Rails & Drailles]

Bonjour,

A propos des chantiers de jour envisagés au nord des Aubrais à partir de 2025.

Les récents travaux effectués sur la ligne Nevers - Chagny ont coûté plus cher : plus de 130 millions d'euros.

SNCF Réseau n'envisagerait donc plus de travaux de nuit : trop chers et trop fatigants, personnel déjà en cessation anticipée d'activité (chassez le Statut, il revient au galop !).

[Aig]

Pour le choix de faire les travaux Orléans-Paris de jour, il y a quand même la volonté de moins perturber le fret, ce qui est louable. Mais tout de même, techniquement, il y aurait moyen de faire ces travaux en laissant circuler quelques trains sur la voie non traitée.

Bonne journée.

[ewen]

Couper intégralement une grande radiale avec 3 voies, il n'y a que chez nous qu'on voit ça. On voit bien que chez Réseau, c'est l'impératif financier qui a pris le pas sur les nécessités d'exploitations. On en arrive à une situation où le réseau français n'est pas fait pour être circulé (sur le PLM, on coupe aussi intégralement des portions à 4 voies !). Cet axe a pourtant été coupé 6 heures (là on va passer à 9, c'est du délire) pendant une petite décennie, sans que SNCF Réseau soit capable de réaliser tous les travaux... c'est à se demander de qui on se moque ici (la réponse : l'usager).

Ce sont des économies de formation notamment (sans circulation ni courant, pas besoin d'ouvriers formés à la sécurité ferroviaire) mais aussi de matériel (je pense que le renouvellement se fera en méthode "traditionnelle", aka avec des engins non-spécifiques) et d'organisation. Des économies qui sont délétères mais logiques dans un pays où le réseau ferré est perçu comme une perte sèche. Le personnel du BTP n'a par ailleurs jamais été au statut.

Par ailleurs, je ne suis pas sûr que le Fret sera épargné car SNCF réseau est tout à fait capable de planifier des travaux de nuit (ou de ne pas ouvrir les lignes...) sur Orléans-Tous et Orléans-Vierzon. Si ce n'est pas le cas, espérons au moins un retour des ICN à des horaires convenable sur le Sud-Ouest.

Si travaux il y a, il faudra une alternative crédible pour les IC, pas comme les 7 précédentes années (pourquoi pas faire des trains Poitiers-Brive-Cahors-Toulouse en matériel bimode en correspondance avec les TGV ?) mais aussi pour le TER car il est inadmissible d'avoir 8h entre deux trains entre Paris et Orléans (il faudrait faire les trains entre Paris et le début de la zone travaux, qui de toute façon va bouger puis mettre des cars jusqu'à la prochaine gare ouverte et re-train). Mais bon, rien que pour ce bricolage, je n'ai pas beaucoup d'espoir.

[Thor Navigator]

Bonjour,
d'autres pays ont coupé intégralement certains de leurs grands axes y compris à 3 ou 4 voies (je pense notamment au réseau britannique) mais c'était le plus souvent pour des opérations massifiées de quelques jours ou quelques week-ends (prolongés ou non), parfois de quelques semaines (souvenir d'un parcours routier entre Londres et Milton Keynes au début de la décennie 2000). Ce qui interpelle ici, c'est qu'il s'agit d'un RVB. Il me semble (je n'ai pas suivi le sujet de près) que la voie centrale est concernée. Ne pas oublier qu'on paie les conséquence de choix des années 2000 lors du renouvellement des suites rapides (dans le cadre de contrats de longue durée passés avec les ETF), avec une partie d'entre elles conçues pour fonctionner avec utilisation de la voie contiguë. Hélas, ce choix devrait être reconduit au moins pour un des marchés, le principe de non-interruption des circulations lorsqu'il existe des installations de contresens n'étant plus systématique (jusque dans les années 80, on installait même des ITCS pour des chantiers de longue durée lorsque l'axe était important et non doté d'IPCS ou de voies banalisées).

Le recours à des travaux sous interruption totale des circulations est, comme cela a été souligné, moins lourd et coûteux pour le GI. L'Etat n'a pas imposé (directement ou via son autorité de régulation) un fonctionnement vertueux imposant au monopôle naturel qu'est tout GI de prendre en compte les impacts pour les EF, AO et leurs clients (voyageurs et chargeurs) des coupures de trafic, le bilan ne faisant intervenir que les pertes des recettes de péage occasionnées. Un processus de concertation (assez lourd car organisé en partie chantier par chantier) avec les EF et AO existe et permet d'ajuster certains paramètres mais quand il y a désaccord, les arbitrages internes rendus au sein du GI change très rarement la donne, le cadre étant celui précédemment décrit (y compris au niveau des marchés passés avec les ETF). Un système responsabilisant comporterait des indemnisations pour EF/AO lorsque des fermetures complètes sont retenues (a minima si d'autres solutions moins pénalisantes sont possibles), qui changerait évidemment la donne dans nombre d'arbitrages... sans doute au prix de charges plus élevées pour le GI donc pour la puissance publique in fine.

Dans le cas présent, le choix de réaliser les travaux de jour (hors HPM et HPS voyageurs) plutôt que de nuit répond, comme sur PLM nord, à un objectif conjugué de limitation de la gêne pour le trafic fret et de réduction des coûts des travaux. L'essentiel du personnel intervenant sur ces chantiers relève des ETF et de leurs sous-traitants. Le statut des cheminots SNCF (encore majoritaire au sein du personnel) n'a donc qu'un rapport très secondaire avec la décision de recourir aux interruptions totales du trafic et/aux coupures de jour. On peut également ajouter que les procédures d'organisation des travaux sont aujourd'hui plus lourdes, ce qui a eu aussi des conséquences sur l'organisation et le fonctionnement des chantiers.

[viadi]

Esperons que des liaisons par car de remplacement seront mises en place.
Entre Massy et Les Aubrais, google annonce 1h02 de route, un peu plus pour un autocar.
La gare de Massy donne accès directement à l'A10 vers Orléans, évitant ainsi les embouteillages d'entrée dans Paris mais offrant un accès au RER B.
Et me semble t il un couloir de bus à la fin de l'autoroute utilisé par la ligne IDFM 91.03.
En heure creuse il devrait être simple de trouver des cars (utilisés en pointe), une fréquence aux 30 minutes et un départ des Remi et IC Polt des Aubrais en en correspondance.

Merci de vos explications complètes @Thor Navigator.
Mais il faut préciser que l'operateur ferroviaire (tant pour Remi que IC POLT) et le gestionnaire de l'infrastructure est in fine la même compagnie.
C'est un arbitrage qui a été fait, clairement financièrement mais le choix est clairement de la compagnie (auquel l'actionnaire et autorité organisatrice d'un des deux service ne s'est pas opposé).

Sinon pour ce genre de travaux, déjà vu Outre Rhin des fermetures de plusieurs mois.
Le hic des travaux de nuit par contre, en cas de retard de la dernière circulation est le risque d'annulation voir de plantage au milieu de la desserte (cf.le Lyria).

Bien expliqué avec une bonne desserte de remplacement comme expliquée en haut, l'impact pour la clientèle est mesuré et prévisible, cela reste acceptable.

[ewen]

- Si la ligne est ouverte au Nord, un court transfert en car me paraît préférable, permettant de maintenir la desserte de la Beauce mais aussi de s'épargner les bouchons en Île-de-France (il est vrai, évitables juqu'à Massy, dont la gare routière est partie pour n'être jamais finie et qui est relié à ce qui est maintenant la pire ligne de RER).
- Il ne faut pas non plus trop s'emmêler avec les opérateurs. Le GI est certes possédé par la SNCF mais les règes sont très strictes sur les décisions relatives aux travaux afin qu'ils ne pénalisent pas plus les autres opérateurs que la SNCF. Concernant Rémi, c'est bien une convention avec la région qui contrôle donc plus ou moins directement les orientations du service.
- Les travaux connus en Allemagne se font sur des lignes qui ne nécessitent pas une substitution non ferrroviaire, grâce au maillage qui fait défaut en France (pour faire Paris-Orléans, il faudrait passer par Nevers !). Par ailleurs, ils ne durent pas 10 ans sur une seule et même ligne (ce qui est le cas sur le PO qui a retrouvé sa desserte de journée qu'au SA 2023... et qui est partit pour la reperdre). Concernant le rendu des travaux de nuit, l'aléa est peu important quand il y a contrôle de la part de la maîtrise d'ouvrage. Noter aussi que ça peut arriver en travaux de jour et que c'est assez fâcheux aux heures où les pendulaires s'entassent dans des trains.

[Taillevent]

- Les travaux connus en Allemagne se font sur des lignes qui ne nécessitent pas une substitution non ferrroviaire, grâce au maillage qui fait défaut en France

Ça me semble être une énorme différence. Certes, la raison est très similaire mais il est difficile de comparer des trains mettant quelques dizaines de minutes de plus à une absence totale de desserte une bonne partie de la journée, possiblement sans aucune substitution.

[Aig]

Bien expliqué avec une bonne desserte de remplacement comme expliquée en haut, l'impact pour la clientèle est mesuré et prévisible, cela reste acceptable.

"cela reste acceptable", c'est quand même parler un peu vite au nom des usagers ayant à subir les désagréments. Je ne suis pas sûr que les nombreux navetteurs des environs d'Orléans aient ce point de vue.

Bonne journée.

[ewen]

Ça n'a rien d'acceptable quand on relie deux métropoles entre elles. Imaginez en Suisse que l'on coupe Zurich Saint-Gall sans aucune substitutuion (et au-delà le trafic vers l'Allemagne puisque dans l'histoire, Limoges et Brive se retrouvent avec quoi, 2-3 A/R seulement par jour ?).

[CFVE]

Paris-Limoges-Toulouse. "On saura à la fin de l’été quels trains on peut conserver." La SNCF confirme les travaux sur la ligne.

Les travaux sur la ligne POLT au nord d'Orléans, à partir de 2025, sont confirmés par SNCF Réseau. La société indique que la ligne ne sera pas complètement fermée : la circulation sera maintenue le matin et le soir. Concernant le retard des nouvelles rames Oxygène, le ministre des Transports prendra la parole prochainement pour présenter des solutions concrètes, selon le président du département de la Haute-Vienne.

C'est une information dont les usagers de la ligne POLT se seraient bien passés : des travaux au nord d'Orléans auront lieu en août 2025, révélait France Bleu Orléans vendredi 26 avril. Ces travaux viendront perturber la circulation des trains entre Orléans et Paris.

Contacté ce mardi, SNCF Réseau indique que la portion concernée de la ligne POLT ne sera pas complètement fermée au moment de ces travaux, programmés en journée. Des trains circuleront le matin et le soir. "On saura à la fin de l’été quels trains on peut conserver", précise la société ferroviaire.

Cette annonce s'est faite alors qu'on apprenait, en parallèle, le retard de deux ans des nouvelles rames Oxygène qui doivent moderniser cette ligne vieillissante.

France 3

[viadi]

Si la ligne est ouverte au Nord, un court transfert en car me paraît préférable, permettant de maintenir la desserte de la Beauce mais aussi de s'épargner les bouchons en Île-de-France

D'où mon propos sur Massy pour éviter l'accès à Paris.
Sinon Dourdan, temps de trajet via la N20 de 57 minutes. Les trains Remi Dourdan <> Paris sans arrêt mettent ensuite 33 minutes.
Effectivement cela peut être une solution évitant à la clientèle de se gérer jusqu'à Massy avec les aléas en conservant la gare de départ.

Il ne faut pas non plus trop s'emmêler avec les opérateurs. Le GI est certes possédé par la SNCF mais les règes sont très strictes sur les décisions relatives aux travaux afin qu'ils ne pénalisent pas plus les autres opérateurs que la SNCF.

Certes mais tout de mème la décision finale revient à Monsieur F.qui a vision sur les deux activités.
Possiblement au quotidien il y a une séparation.
A voir en fret si beaucoup d'autres compagnies car en voyageur c'est exploitation 100% SNCF.

"cela reste acceptable", c'est quand même parler un peu vite au nom des usagers ayant à subir les désagréments.

A tout le moins si on coupe une ligne entre deux gares, même pendant quelques heures, mettre en place au service de remplacement.
Comme cela se fait chez nos voisins Suisses (qui il est vrai ont plus d'itinéraires bis).
Beaucoup de ce genre d'interruptions y.c.en journée ne proposent rien, simplement déprogrammation (facilité avec la réservation obligatoire).

[Thor Navigator]

Il ne faut pas non plus trop s'emmêler avec les opérateurs. Le GI est certes possédé par la SNCF mais les règes sont très strictes sur les décisions relatives aux travaux afin qu'ils ne pénalisent pas plus les autres opérateurs que la SNCF.

Certes mais tout de mème la décision finale revient à Monsieur F.qui a vision sur les deux activités.
Possiblement au quotidien il y a une séparation.
A voir en fret si beaucoup d'autres compagnies car en voyageur c'est exploitation 100% SNCF.

Non, ça ne fonctionne pas de cette manière. Sur les sujets concernant la circulation sur le réseau, la répartition des capacités, ou encore l'organisation des travaux (liste non limitative), le GI est autonome et le PDG du groupe SNCF n'a en aucune manière à interférer dans son fonctionnement. Les relations sont d'ailleurs souvent compliquées en interne, sur les deux derniers sujets, entre activités du transporteur et directions du GI en charge de ces sujets.

Si l'on prend le cas récent des coupures de jour sur PLM Nord (qui a conduit à une dégradation très importante des dessertes GV sur BFC, Mulhouse et la Suisse voisine, ainsi que sur les TER intervilles de l'axe), les interventions du directeur de l'activité TGV n'ont eu aucun effet sur la décision (souveraine) de SNCF Réseau. Plusieurs EF Fret étaient de leur côté monté au créneau auprès de l'ART et du ministère, dans un contexte de fragilité économique suite à la crise énergétique et il est clair que cela a dû jouer, même si les pertes de recettes de péages étaient plus lourdes avec la coupure de jour. L'Etat, de son côté, demande avant tout à Réseau de faire avec les ressources allouées pour entretenir et moderniser le réseau, la limitation des impacts sur le trafic passant clairement au second plan.

[renaud56]

Non, ça ne fonctionne pas de cette manière. Sur les sujets concernant la circulation sur le réseau, la répartition des capacités, ou encore l'organisation des travaux (liste non limitative), le GI est autonome et le PDG du groupe SNCF n'a en aucune manière à interférer dans son fonctionnement.

SNCF Réseau a certes un conseil d'administration qui reflète le rôle de l'Etat dans la structure, mais c'est avant tout une SA filiale à 100 % de SNCF, société dirigée par M. F. qui à ce titre peut avoir à endosser juridiquement la responsabilité in fine des décisions prises par sa filiale dont "l'autonomie" ne peut être illimitée y compris sur ces sujets.
"L'autonomie" est une semi fiction juridique bien pratique pour se dédouaner de décisions ou de situations contraires à l'intérêt des voyageurs ("en raison d'une panne sur les installations du gestionnaire du réseau"...), désormais de plus en plus la norme - nous nous rejoignons sur la fin de votre post quant aux raisons qui y président.

[Thor Navigator]

Que l'organisation actuelle avec les SA implique une responsabilité juridique du pdg du groupe ne change pour moi pas le constat, vécu au quotidien : sur l'ensemble des sujets qui concernent l'allocation de capacité et par delà le fonctionnement de SNCF Réseau en matière d'organisation des travaux, l'autonomie de SNCF Réseau est quasi-totale. Les règles du jeu sont très claires et les différents régulateurs du système (ART, Autorité de régulation) comme les instances de l'UE sont particulièrement vigilants.