[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Thor Navigator » 22 Sep 2021 3:32

Jojo Wrote:Soit en UM une puissance de l'ordre de 8 MW pour la traction uniquement, plus les auxiliaires (clim, chauffage)... on parle d'environ 6 kA. Je ne crois pas qu'une CC6500 ait pu consommer autant (mais le trafic était plus dense à l'époque).

Comme mentionné dans un autre fil, l'intensité maximale autorisée à la caténaire par SNCF Réseau sur les lignes 1,5 kV est de 5300 A par convoi (*), soit de l'ordre de 8 MW. Compte tenu du rendement global de la chaîne de traction et intégrant les prélèvements pour les auxiliaires (assez variables suivant les matériels mais l'impact de la climatisation est lourd et mériterait d'être plus optimisé à mon avis), cela représente de l'ordre de 6 à 6,4 MW à la jante. C'est à titre indicatif la puissance maxi d'un TGV Réseau ou Duplex en UM2 sous continu, sur le cran maximal du sélecteur de puissance utilisable par le conducteur (peu de sections de lignes l'autorisent, c'est le cas de Tours-Bordeaux, Connerré-Le Mans ou Lyon-Marseille par la rive gauche). On monte sans problème à 220 km/h en palier, même si aux vitesses élevées, le niveau d'accélération est modeste.
(*) des niveaux plus élevés sont atteints sur les convois Fret lourds bénéficiant d'une pousse avec 3 voire 4 locs (anciennes) au total, sur la ligne de la Maurienne. Cette règle de bridage conduit à avoir moins de puissance avec une UM de 36000 qu'avec son équivalent de 7300/7400 (qui n'a pas de système de réduction de puissance sélectionnable par le conducteur ou lié à la configuration de traction), sur une partie de la plage de vitesse (avec de plus un effort disponible plus important du fait des bogies à régime PV).

Jojo Wrote:
Thor Navigator Wrote:A l'horizon du schéma directeur, si on a des dessertes à 3 arrêts intermédiaires (puisque les directs n'ont plus le vent en poupe) en 2h50 ou même 2h55, ce serait un résultat très positif car on en est très loin aujourd'hui.

Et donc une dizaine de minutes en moins pour un train avec un seul arrêt à Châteauroux, j'imagine.

Avec un matériel V200 relativement véloce (sous 1,5 kV et du fait de la limitation ci-dessus, on ne fera pas de miracles), un arrêt sur une zone franchie à 110/120 km/h (Les Aubrais, Vierzon...) coûte 1 min 40-45 s, auquel il faut ajouter le temps de stationnement. On est plus proche de 2,5 min si la zone est franchissable à 160 (pour un TGV Duplex sur une zone à 300 km/h à profil facile, on atteint ~4 min d'écart). On voit aussi l'intérêt de disposer d'automoteurs permettant des montées et descentes rapides des voyageurs, tant sous l'angle de l'accessibilité que du débit. Les temps morts imposés par les séquences d'ouverture et de fermeture sont aussi à prendre en compte.
Aig Wrote:Comme il est beaucoup question d'UM dans ce sujet, je serais curieux de connaitre le rapport des puissances nécessaires en UM2 et en US pour tenir le 200 en palier. Moins de 2 sans doute pour les AMLD, mais combien ?

Il faudrait faire quelques calculs à partir des courbes effort-vitesse et de résistance à l'avancement pour avoir la réponse. Tenir la VL en palier ne demande pas une puissance très importante, pour une automotrice de ce type. Le critère usuel adopté pour considérer qu'un matériel voyageurs est apte à une Vmax donnée est d'avoir une accélération résiduelle minimale à cette vitesse (assez faible évidemment), en palier, à la tension nominale de référence (en clair le profil électrique de calcul le plus favorable). D'autres paramètres influent sur ce résultat, qui sont également normés (par exemple la charge voyageurs, le niveau du vent de face pour la détermination de la RAV, le coefficient d'inertie lié aux masses tournantes...). On peut très bien respecter tous ces critères en UM tout en acceptant une dégradation des performances par rapport à l'US qui aura une accélération résultante plus élevée (il y a de toute de manière un écart, du fait des reprises de vitesse plus tardives en UM, sur LGV c'est à la marge mais sur une LC avec un diagramme de VL assez haché et d'un niveau "moyen", l'écart peut atteindre une à deux minutes sur un parcours de plusieurs centaines de km, toutes choses égales par ailleurs). Sur LGV, les UM Réseau et Duplex ont une puissance maximale à la jante réduite de 10% (16 MW au lieu de 8,8 MW en US) et des performances très proches (grâce aux IFTE généreusement dimensionnées, sur le RFN du moins, à quelques exceptions près). Mais on circule à des vitesses élevées, donc la part des frottements d'origine aérodynamique est importante. La réduction de la RAV massique obtenue sur le convoi en UM est de ce fait plus intéressante sur LGV.

Bonne journée
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar cisalpin » 22 Sep 2021 7:03

Amarok Wrote:

Attention aussi avec la cadencement aux 2h, si on garde 8 trains par heure, cela donne un dernier départ vers 20h30/21h pour un arrivée vers minuit. Possible, mais il risquerait de rattraper l'ICN dans le sens Paris-Limoges (voir de faire doublon avec celui-ci).

.


un train de nuit pour Toulouse/Rodez ... devrait partir dans l'idéal entre 22 et 23 h , donc assez éloigné d'un IC de soirée quittant Paris vers 21 h ;
train de nuit qui pourrait néanmoins assurer une relation d'extrème soirée vers Les Aubrais et même Chateauroux ...
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar cisalpin » 22 Sep 2021 7:08

Amarok Wrote:
Enfin, notons que pour un Paris-Rodez, on risque d'avoir un problème : Brive-Rodez n'est pas électrifié, donc exit le Confort 200. Et il n'existe pas en France de matériel bimode apte à V200.
.



Un tel matériel n'est il pas concevable ?
il pourrait être utilisé sur Paris -Montluçon , Paris -Rodez , Paris -Aurillac , (voir Paris vers les Cevenes et les Causses ) ...
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar iwan » 22 Sep 2021 7:25

C'est comme pour tout, il suffit de le vouloir et de ne pas avoir d'autres priorités ...
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Aig » 22 Sep 2021 9:16

Thor Navigator Wrote:Il faudrait faire quelques calculs à partir des courbes effort-vitesse et de résistance à l'avancement pour avoir la réponse. Tenir la VL en palier ne demande pas une puissance très importante, pour une automotrice de ce type. Le critère usuel adopté pour considérer qu'un matériel voyageurs est apte à une Vmax donnée est d'avoir une accélération résiduelle minimale à cette vitesse (assez faible évidemment), en palier, à la tension nominale de référence (en clair le profil électrique de calcul le plus favorable). D'autres paramètres influent sur ce résultat, qui sont également normés (par exemple la charge voyageurs, le niveau du vent de face pour la détermination de la RAV, le coefficient d'inertie lié aux masses tournantes...). On peut très bien respecter tous ces critères en UM tout en acceptant une dégradation des performances par rapport à l'US qui aura une accélération résultante plus élevée (il y a de toute de manière un écart, du fait des reprises de vitesse plus tardives en UM, sur LGV c'est à la marge mais sur une LC avec un diagramme de VL assez haché et d'un niveau "moyen", l'écart peut atteindre une à deux minutes sur un parcours de plusieurs centaines de km, toutes choses égales par ailleurs). Sur LGV, les UM Réseau et Duplex ont une puissance maximale à la jante réduite de 10% (16 MW au lieu de 8,8 MW en US) et des performances très proches (grâce aux IFTE généreusement dimensionnées, sur le RFN du moins, à quelques exceptions près). Mais on circule à des vitesses élevées, donc la part des frottements d'origine aérodynamique est importante. La réduction de la RAV massique obtenue sur le convoi en UM est de ce fait plus intéressante sur LGV.

Bonne journée


Merci d'avoir pris le temps de préciser tout cela. C'est bien le gain de RAV massique à haute vitesse lorsqu'on allonge les convois qui est l'objet de ma curiosité. Autrement dit, je suis curieux de savoir comment la résistance aérodynamique évolue lorsqu'on allonge le convoi. Quelle que soit la longueur du convoi, l'effet de culot demeure mais le frottement aérodynamique sur les parois latérales et le toit évolue le long du convoi, la discontinuité de forme au niveau de l'attelage des 2 rames crée des perturbations, le frottement aérodynamique sous caisse doit évoluer également le long du convoi mais peut-être pas de la même façon que le frottement latéral. Bref, il y a tout un tas de phénomènes que je trouve passionnants à étudier mais qui sont probablement du second ordre par rapport aux considérations sur les mises en vitesse, autrement dit les phases d'accélérations pendant lesquelles l'aérodynamique n'est pas le sujet principal (et du second ordre par rapport aux problèmes d'aérodynamique des pantographes).

Bonne journée.
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Jojo » 22 Sep 2021 14:59

Amarok Wrote:Et ajoutons qu'un engin bimode avec un bloc électrique suffisamment puissant pour atteindre V200, construit en petite série, ça risquerait de faire très très cher.

Le Régiolis est assez puissant.

Amarok Wrote:Faire une automotrice de taille moyenne (type Régiolis), ce serait insuffisant sur la partie Paris-Limoges (ou Paris-Clermont). Faire une automotrice plus longue (type Confort200) serait probablement surcapacitaire une fois le POLT quitté.

L'idéal serait une rame bimode courte (environ 100 m) couplée à une autre (similaire ou plus longue comme les Confort200 de 188 m) qui reste sur l'axe principal.

cisalpin Wrote:un train de nuit pour Toulouse/Rodez ... devrait partir dans l'idéal entre 22 et 23 h , donc assez éloigné d'un IC de soirée quittant Paris vers 21 h ;

Mais celui pour Tarbes, Latour de Carol ne devrait-il pas partir plus tôt ?
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar iwan » 22 Sep 2021 16:28

D'où l'intérêt de plusieurs trains de nuit sur le même axe comme prévu à partir de très bientôt ;)
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar rail45 » 22 Sep 2021 22:26

cisalpin Wrote:
Amarok Wrote:
Enfin, notons que pour un Paris-Rodez, on risque d'avoir un problème : Brive-Rodez n'est pas électrifié, donc exit le Confort 200. Et il n'existe pas en France de matériel bimode apte à V200.
.



Un tel matériel n'est il pas concevable ?
il pourrait être utilisé sur Paris -Montluçon , Paris -Rodez , Paris -Aurillac , (voir Paris vers les Cevenes et les Causses ) ...

Cela existe outre-Manche, notamment sur les trains au départ de London-Paddington vers l'ouest : V max 200 et bimode.
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar cisalpin » 23 Sep 2021 7:30

Jojo Wrote:
cisalpin Wrote:un train de nuit pour Toulouse/Rodez ... devrait partir dans l'idéal entre 22 et 23 h , donc assez éloigné d'un IC de soirée quittant Paris vers 21 h ;

Mais celui pour Tarbes, Latour de Carol ne devrait-il pas partir plus tôt ?


Avec un départ vers 22 h , on peut arriver tranquillement à Toulouse vers 5 h -5h30 , idéal pour les prolongations vers Latour , Port Bou ;
j'avais suggéré que ce train achemine aussi la tranche Rodez (arr vers 8 h ) à partir de Toulouse , (avec desserte à la clé de Albi/Carmaux , plutôt que Figeac et alentours à des heures totalement dissuasives ) , permettant de centraliser toutes les manoeuvres à Toulouse , et donnant des horaires de desserte trés favorables ...
ce train pourrait acheminer également une future tranche pour Luchon ;

Evidemment , cette arrivée trop matinale à Toulouse nécessiterait la renaissance de ''l Occitan '' spécialisé sur la desserte de Cahors, Montauban , Toulouse voir Carcassonne et Narbonne ; avec un départ de Paris vers 23 h ; on pourrait rêver qu'un tel train achemine aussi des wagons porte auto .....

quant à Tarbes , je persiste à penser qu'un train bitranche Tarbes /Hendaye via Bordeaux est la meilleure solution ;

bref , 3 trains de nuit sur le sud ouest assureraient une desserte optimale , avec de bons horaires ....

resterait plus qu' à envisager un Paris -Barcelone et Madrid .... ;)
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar 15063 » 23 Sep 2021 9:57

rail45 Wrote:Cela existe outre-Manche, notamment sur les trains au départ de London-Paddington vers l'ouest : V max 200 et bimode.


Quel est le constructeur de ces EMU ?

Le choix de CAF apparait, rétrospectivement, comme pas très évident. Les infos qui ont fuité ont indiqué qu'Alstom n'avait proposé qu'un mini TGV dont il avait enlevé un ou plusieurs BM. Or ce même Alstom a décroché le contrat des ICNG hollandais en 2019, qui ne sont autres que des Coradia Stream à 1 niveau et aptes à 200. Autrement dit la même chose. Ces ICNG pourront même circuler sur LGV car les hollandais et les belges considèrent que l'insertion de trains régionaux à 200 au milieu des TGV à 300 ne pose aucun problème si le nombre de TGV ne dépasse pas 20 par jour et par sens. Les ICNG ne sont pas des TGV au rabais mais plutôt des Coradia liner poussés.
Alstom maitrise désormais le sujet de la bi-modalité. A côté de la version électrique de 190 m de long, on pouvait envisager une version bi-mode de 130m de long pour les dessertes en antenne non élecrifiées. Vous allez me dire, ce matériel n'est pas agrée chez nous et fabriqué en Pologne. A condition d'avoir un marché assez étendu, POLT, Clermont-Fd, Transversale sud et TER-GV, le rapatriement de la construction en France était envisageable.
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Jojo » 23 Sep 2021 10:07

15063 Wrote:Les infos qui ont fuité ont indiqué qu'Alstom n'avait proposé qu'un mini TGV dont il avait enlevé
une motrice entière. Mais ils ont aussi longuement évoqué un "Coradia Liner V200" qui ressemble très fort au Confort 200.

15063 Wrote:Quel est le constructeur de ces EMU ?

Hitachi (avec une construction en partie au Japon et en partie en Italie, mettant à profit le rachat d'Ansaldo).

15063 Wrote:Ces ICNG pourront même circuler sur LGV car les hollandais et les belges considèrent que l'insertion de trains régionaux à 200 au milieu des TGV à 300 ne pose aucun problème si le nombre de TGV ne dépasse pas 20 par jour et par sens.

Et car leurs LGV sont très courtes donc la vitesse moyenne des TàGV n'y est pas très élevée.

15063 Wrote:Les ICNG ne sont pas des TGV au rabais mais plutôt des Coradia liner poussés.

Avec des caisses plus longues (18,5 m contre 15,4 pour le Régiolis et 17 m pour le Confort 200) afin de maximiser la capacité et réduire la masse, donc pour envisager une version bimode on aurait peut-être des problèmes de masse à l'essieu.
Je ne sais pas si cette plate-forme Coradia Stream a été prévue pour la bimodalité, pour l'instant on n'a vu que des versions purement électriques...
Une version à hydrogène va être construite aussi : https://www.alstom.com/fr/press-release ... -en-italie
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Micka69 » 23 Sep 2021 12:04

Pour avoir emprunté en juin le Paris Toulouse - La Tour de Carol entre Paris et Toulouse, nous sommes passé en fait par Bordeaux et non par le POLT. (Je m'en suis rendu compte en entrouvrant les yeux au milieu de la nuit, quelle surprise de voir que nous étions en gare St Jean...).
Je me rendais d'ailleurs en Aveyron, j'ai préféré emprunter le train de nuit jusqu'à Toulouse et enchaîner avec le premier TER du matin vers Capdenac que prendre le train de nuit direct vers Figeac, (D'une part il était remplacé par un bus à ce moment là, mais même en temps normal l'heure d'arrivée à Figeac est délirante, la nuit bien trop courte et il n'y avait personne pour venir me chercher en gare à 5h du matin).

En ce moment à cause des travaux du POLT si je ne me trompe pas le Paris Rodez va jusqu'à Brive avant l'interruption de trafic, passe la nuit en gare de Brive, et part ensuite vers Rodez à une heure archi matinale.
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar JiBOM » 23 Sep 2021 12:08

En effet, en semaine le Paris-Rodez est accouplé avec le dernier Paris-Brive de jour. A partir de Brive, il patiente et reprend son sillon normal qui, par ailleurs, est bien trop matinal comme déjà évoqué...
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Thor Navigator » 24 Sep 2021 1:59

Micka69 Wrote:En ce moment à cause des travaux du POLT si je ne me trompe pas le Paris Rodez va jusqu'à Brive avant l'interruption de trafic, passe la nuit en gare de Brive, et part ensuite vers Rodez à une heure archi matinale.

Oui c'est la conséquence de la fermeture nocturne d'une grande partie de l'axe (en plus des "WE POLT" et des périodes de coupure de jour - Etampes-Les Aubrais compris). La potion amère devrait durer encore quelques années...
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar greg59 » 18 Jan 2023 19:13

Rapport COI Annexe p 60 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (POLT)

La ligne relie sur plus de 700km l’Île-de-France aux régions Centre – Val-de-Loire, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie. Elle constitue un axe Nord-Sud stratégique permettant une desserte fine de l’ensemble des territoires qu’elle traverse. Son schéma directeur a été approuvé en 2019. Il prévoit des renforcements de desserte (passage de 10 à 11 trains par jour), avec amélioration des temps de parcours (pour ParisLimoges, de 3h17 à 2h49) et une amélioration de la robustesse de la ligne.
À cette fin, le schéma directeur a prévu un programme de travaux : de régénération, pour un total de 1600 M€2018, financés par SNCF Réseau, en cours de réalisation pour achèvement en 2025 ; de modernisation, pour un m ontant restant à financer de 385 M€2021, afin d’améliorer la qualité de service et diminuer les temps de parcours en vue de la mise en service complète des nouvelles rames AMLD.
Le programme de modernisation prévoit des travaux de relèvement de vitesse, un renforcement de l’alimentation électrique, ainsi que la mise en accessibilités de 6 gares supplémentaires (rehaussements de quais) afin de réduire les temps d’arrêt en gare. Les renforcements électriques conditionnent le plein bénéfice de la performance des rames (plus puissantes).
Avis COI 2018 : Renouvellement des matériels roulants en début de période 2018-2022 (commande passée en 2019) et début des travaux de renforcement de l’alimentation électrique et de relèvement de la vitesse de la ligne POLT dès la période 2018-2022.
Les études d’AVP sont en cours depuis 2021. Une étude complémentaire pour réduction de trajet à 2h30 sur Paris-Limoges a esquissé un coût entre 3 et 4,6 Md€, avec des avantages chiffrés à 1 Md€ : les travaux de redressements de courbes correspondants ne peuvent trouver leur équilibre socio-économique, outre la difficulté à les réaliser sous exploitation et leur fort impact environnemental prévisible. Son coût total est de 385 M€, dont l’État s’est engagé à financer 2/3, soit 257 M€2018, inscrits dans la trajectoire de la LOM en début de quinquennat 2023-2027. Les négociations sont en cours avec les régions Centre Val de Loire, Occitanie, et Nouvelle Aquitaine, qui à ce stade ne sont pas prêtes à contribuer au financement.
L’évaluation socio-économique est en cours d'élaboration. L’impact environnemental est en cours d’étude mais probablement réduit s’agissant d’un aménagement sur place.

Le COI a pris en compte dans les scénarios Planification écologique et Priorités aux infrastructures le financement des travaux de régénération et de modernisation durant le premier quinquennat, en vue de leur achèvement à la livraison du matériel roulant AMLD en 2026. Le scénario cadrage budgétaire conduit à étaler le programme dans le temps, en décalage avec cette
livraison. Il insiste pour que la planification des travaux soit bien conçue à l’échelle globale de la ligne jusqu’en Occitanie et souhaite que celle-ci conserve un même standard d’exigence dans son ensemble.
Le Conseil estime nécessaire de clarifier rapidement le plan de financement, pour que les voyageurs puissent tirer le plein bénéfice des performances du nouveau matériel. Par ailleurs, au vu des éléments portés à sa connaissance, un investissement supplémentaire très lourd pour réduire davantage les temps de parcours Paris-Limoges lui paraitrait disproportionné au regard des gains apportés.
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Train-Corail » 21 Nov 2023 13:48

Bonjour, que se passe-t-il sur le POLT ? En 2024 les IC Paris - Toulouse mettront 7 heures pour faire le trajet :shock:

La ligne est perpétuellement en travaux depuis 15 ans, Réseau rénove la ligne par tronçons de 10 km ou quoi ? Retrouvera-t-on un jour le POLT en 6h30, ce qui était déjà un temps de parcours assez mauvais il y a 15 ans ?
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar DeReimsàSouillac » 21 Nov 2023 14:43

Bonjour,

D'après le document schéma directeur du POLT en 2018 ( https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... ulouse.pdf ), les temps de parcours sur Paris-Limoges devraient atteindre 2h49 pour les plus directs (1 arrêt) pour le SA2025, contre 3h15 avant travaux (3 arrêts). On pourrait donc espérer des Paris-Toulouse en 6h20 environ via le POLT.

Les travaux POLT étant encore en cours, et ceux pour la LGV Bordeaux-Toulouse devant commencer en 2024, j'imagine que ce sera une année compliquée niveau temps de parcours. Cependant, en regardant en détail la desserte des trains, on voit que l'allongement des temps de parcours est quelque chose d'uniforme sur toute la ligne : 1h pour Paris-Orléans (je me souviens de trains le faisant en 55 minutes), 1h02 sur Limoges-Brive sans arrêt à Uzerche, 17min pour Caussade-Montauban sans arrêt (des TER avec arrêt à Albias le font en 14min), 29min sur Montauban-Toulouse (des trains le font en 25)... Il semble y avoir globalement un problème de tracé. A se demander si la V200 entre Paris et Vierzon sert encore à quelque chose...

C'est d'autant plus surprenant, que, pour ma part, ayant fait des trajets Paris-Souillac deux fois au cours des derniers mois, j'ai été très surpris par la détente du train. Ayant eu deux fois des compos à 7 voitures (elles sont parfois de 9 ou 14), j'imagine que cela à du jouer, mais quand même : 3 minutes d'avance à Vierzon, 2 à Châteauroux, 3 à Limoges, 2 à Brive, et cela les deux fois. Pour un usager faisant Paris-Brive ou plus loin, 10 minutes pourraient être gagnées, ce qui est toujours appréciable, surtout sur des trajets aussi longs. Et le train dont je parle était tracé en 6h43 de mémoire jusqu'à Toulouse (4h47 de Paris à Souillac). Ce qui signifie qu'un temps de trajet Paris-Toulouse de moins de 6h40 serait déjà possible, en tous cas pour les compos "courtes". Mais en 2024, on se retrouve avec des trains durant près de 7 heures. Ca semble incompréhensible.
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Train-Corail » 21 Nov 2023 17:03

Merci pour ces éclaicissements. Une fois la LGV Bordeaux - Toulouse mise en service, y aura-t-il toujours 3 A/R Paris - Toulouse via le POLT ?
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar greg59 » 21 Nov 2023 17:49

Je pense que l'offre sera toujours là, d'ailleurs, les trains grandes lignes classique, hors LGV reviennent un peu en force grâce à des prix interessants (Paris - Lyon, Paris - Nantes par Ouigo)
Mais je pense que l'on peut passer à 4A/R pour Toulouse - Paris en Intercités au lieu de 3A/R
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar rail45 » 21 Nov 2023 19:37

Faudrait déjà que les trains prévus circulent.
Un Cahors - Paris a encore été supprimé ce matin (la routine).
Paris - Toulouse en 7 h ?
Ça c'est quand il n'y a pas de retard, et en espérant que le train aille bien jusque dans la ville rose et ne soit pas limité à Brive-la-Gaillarde ou à Cahors, ce qui arrive régulièrement.
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar cisalpin » 21 Nov 2023 20:45

DeReimsàSouillac Wrote:Bonjour,


Les travaux POLT étant encore en cours, et ceux pour la LGV Bordeaux-Toulouse devant commencer en 2024, j'imagine que ce sera une année compliquée niveau temps de parcours. Cependant, en regardant en détail la desserte des trains, on voit que l'allongement des temps de parcours est quelque chose d'uniforme sur toute la ligne : 1h pour Paris-Orléans (je me souviens de trains le faisant en 55 minutes), 1h02 sur Limoges-Brive sans arrêt à Uzerche, 17min pour Caussade-Montauban sans arrêt (des TER avec arrêt à Albias le font en 14min), 29min sur Montauban-Toulouse (des trains le font en 25)... Il semble y avoir globalement un problème de tracé. A se demander si la V200 entre Paris et Vierzon sert encore à quelque chose...



Ce constat désolant concerne la quasi totalité des lignes , depuis les plus modestes lignes régionales jusqu'aux relations phares TGV les plus prestigieuses ...
on a évoqué déjà longuement les multiples raisons plus ou moins pertinentes de cette situation ; le résultat est là : dégradation et nivellement par le bas des performances passées , ode à la médiocrité en phase avec les valeurs actuelles , absence d'ambition dans la résolution des problèmes ....
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar greg59 » 22 Nov 2023 17:39

21 millions d'euros pour la ligne POLT
Sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, un axe Nord-Sud entre les régions Île-de-France, Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, les 700 kilomètres seront régénérés et modernisés. Plusieurs chantiers sont prévus d'ici 2027, les conventions concernent les travaux entre Brétigny et Boisseaux (à hauteur de 13 millions d'euros) ainsi que le financement des études et dossiers pour la section entre Les Aubrais et Montauban (pour huit millions d'euros).

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... nt-8454037
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Thor Navigator » 24 Nov 2023 21:32

cisalpin Wrote:Ce constat désolant concerne la quasi totalité des lignes , depuis les plus modestes lignes régionales jusqu'aux relations phares TGV les plus prestigieuses ...
on a évoqué déjà longuement les multiples raisons plus ou moins pertinentes de cette situation ; le résultat est là : dégradation et nivellement par le bas des performances passées , ode à la médiocrité en phase avec les valeurs actuelles , absence d'ambition dans la résolution des problèmes ....

Ne pas généraliser tout de même. Il y a des cas extrêmes tels Paris-Normandie (certaines marches ont quand même été retendues sur Paris-Mantes à partir du SA2024) et l'axe Paris-Limoges-Toulouse mais l'ensemble des circulations GL sur le réseau classique n'a pas des performances aussi médiocres.

Sur Paris-Toulouse, on cumule les pénalisations suivantes :
- LPV en plusieurs points du parcours, liées en partie aux suites de l'accident de Brétigny (abaissements à 100 voire 90 km/h dans des zones de gare comportant des traversées obliques ou jonction franchies en voie directe)
- LTV y compris "patrimoine" (en clair : liées à la dégradation de l'état de l'infra, sans moyens humains et/ou matériels pour les traiter à court terme)
- rehaussement du niveau de marge (action à mettre à l'actif conjugué du GI et de l'EF) sur Etampes-Limoges-Brive (au sud, les tracés à marge réduite ont disparu depuis longtemps, les circulations maintenues étant devenues caboteur)
- accroissement de certains temps de stationnement (fini les arrêts d'une minute dans les "petites gares", c'est 2 min mini)
- systématisation des tracés à 14 V en conception horaire (l'approche structurée via une trame systématique pousse dans ce sens mais des solutions ne nivelant pas autant la performance par le bas étaient envisageables)
- modification de la politique d'arrêt (c'est aussi un des effets de la logique de structuration, mais pas que), les Paris-Toulouse desservant 4 gares entre Paris et Limoges (la trame ne comportant plus de relations directes ou avec un arrêt intermédiaire - situation qui devrait être conservée avec le futur matériel),
- provisions travaux appliquées en base toute l'année (ce qui ne supprime pas pour autant les adaptations horaires lors de travaux lourds type RVB)
- pénalisation des marches pour réception sur signaux de sortie de gare fermée dans plusieurs gares du parcours
et souvent de la détente en plus (du fait des contraintes d'insertion lors de la conception de la trame ou/et lors du montage final du graphique, notamment pour des contraintes liées au GOV de Toulouse).

A partir du service annuel 2024, au titre des premiers gros travaux liés au futur SERM de Toulouse (AFNT) et à la LGV GPSO, une marge additionnelle de 8 à 10 min a été appliquée à l'ensemble des circulations entre Castelnau et Toulouse, sur l'ensemble du service (conjuguée à un accroissement de l'espacement entre les trains, pour tenir compte de l'impact des LTV40, pénalisant fortement le débit). L'effet block conduit dans un certain nombre de cas à accroître encore le temps de parcours.

Le meilleur temps commercial Paris-Toulouse via Limoges fut de 5h59. Évidemment avec une desserte toute différente de l'actuelle, des trains 1ère classe et à supplément (Capitole)... des marches tendues et hors périodes de grandes opérations de maintenance. Le KVB et les pratiques qui l'ont accompagné n'était pas non plus présents à cette époque.
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar Rails & Drailles » 25 Nov 2023 6:08

Bonjour,

Merci à Thor pour ces explications très claires, autrement dit la politique du "toujours moins" appliquée au chemin de fer français, mais aussi à bien d'autres domaines (tous?).
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Re: [Infrastructure] Des nouvelles du POLT

Messagepar cisalpin » 25 Nov 2023 13:22

Thor Navigator Wrote:
cisalpin Wrote:Ce constat désolant concerne la quasi totalité des lignes , depuis les plus modestes lignes régionales jusqu'aux relations phares TGV les plus prestigieuses ...
on a évoqué déjà longuement les multiples raisons plus ou moins pertinentes de cette situation ; le résultat est là : dégradation et nivellement par le bas des performances passées , ode à la médiocrité en phase avec les valeurs actuelles , absence d'ambition dans la résolution des problèmes ....


Ne pas généraliser tout de même. Il y a des cas extrêmes tels Paris-Normandie (certaines marches ont quand même été retendues sur Paris-Mantes à partir du SA2024) et l'axe Paris-Limoges-Toulouse mais l'ensemble des circulations GL sur le réseau classique n'a pas des performances aussi médiocres.

.


Hélas la dégradation des performances est quasi systématique , par rapport aux marches d'il y a 20 -50 ans ;
pour ne citer que les ''grandes lignes '' , outre la Normandie , le POLT , l'artère du Bourbonnais , on peut citer à peu près tous les autres grands axes ''IC '' subsistants : transversale sud ,Marseille Nice , Nantes Bordeaux ....
où sont les Marseille Briançon en 4 h , Clermont -Nîmes en 4h30 , Grenoble -Gap en 2h15 etc ....la liste est infinie ....
il y a des raisons 'nationales ' (règles de conduite , marge de régularité .... ) , des raisons locales (encombrement , dégradation des voies , prolifération des points singuliers ...) , avec un dénominateur commun : sous investissement chronique , entretien défaillant .....et je le répète un total manque d'ambition en faveur du train en totale contradiction avec les beaux discours ....


à propos de la politique des marges de détente , passant à 4 minutes ou plus au 100 km , à t'on pu objectivement évaluer son efficacité en matière de régularité ? car il semble , suite à de multiples observations , que , quelque soit la détente , dès le moindre retard significatif , le train qui n'est plus dans son sillon ne peux qu' accumuler de nouveaux retards ; en clair il semble que ces marges de régularité excessives pénalisent la marche des trains à l'heure , mais ne sont guère efficaces en cas de retard ....
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