[Exploitation] Plan d'Exploitation de Référence

[Mallet]

Bonjour,
Il y aura une petite nouveauté pour le SA 2026, l'application sur quelques secteurs du RFN des Plans d'Exploitation de Référence. Voici la définition de ces plans tirés du DRR :

Les plans d’exploitation de référence décrivent l’usage optimisé du réseau, en partant des besoins prévisionnels de mobilité par segment de marché, et des besoins prévisionnels de maintenance et travaux nécessaires au maintien et au développement de la performance du réseau, à coûts maîtrisés.
Le plan d’exploitation de référence est un objet pluriannuel dont la conception peut démarrer début A-5.
Il n’a donc pas vocation à être révisé en vue de chaque Service Annuel, mais seulement en cas d’évolution nécessaire et structurante de l’offre capacitaire.
Le PER ne crée ni droits, ni obligations, que ce soit pour SNCF Réseau ou pour les demandeurs de capacité.

En clair, ces PER doivent servir à optimiser l'allocation de capacité : en proposant une trame 2 heures et une répartition des capacités travaux les plus efficaces possibles. Ils remplacent en quelque sorte la phase d'élaboration de la "trame 2 heures". Le RFN a été divisé en une vingtaine de secteur ayant chacun un PER qui lui est propre.

Le point 4.2.2.1.1 Conception du plan d’exploitation de référence (PER) du DRR vous donnera quelques détails supplémentaires sur ces PER : https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2023-12/DRR2025_Document%20principal_V1.pdf

Chaque PER aboutira à minima sur la publication d'un graphique réticulaire et d'un document de synthèse. Les premiers documents ont déjà été publiés sur le site de SNCF Réseau :https://www.sncf-reseau.com/fr/plan-exploitation-de-reference

D'autres PER seront bientôt publiés sur leur site, (ça doit être une première chez SNCF Réseau de publier des documents horaires à l'externe ).

Mallet

[mozatellac]

Intéressant ! Quelques remarques sur le Sud-Est:
- augmentation du nombre de sillons Paris - Lyon avec possibilités de diamétralisation Perrache, Saint-Etienne, Marseille ou Milan pour "laisser de la place" à Trenitalia et Renfe
- tous les TGV Lyon <> Rhin Rhône font arrêt à Mâcon ou Chalon puis rebroussent à Dijon-ville (arrêt court de 9 à 11 minutes) – s'il reste 1 A/R passe-dijon en 2026, il devra s'inscrire dans la capacité résiduelle
- pas de relations Lyon Saint Exupéry <> CDG au graphique alors même que Ouigo propose actuellement 5 A/R dans la journée
- arrêts longs à Montpellier St Roch ou Sud de France entérinés pour "la stabilité de la grille", de même que la provision travaux de 3 min sur Coubert - Pasilly
- capacité sur les IS Lyon <> Languedoc et Lyon <> Marseille : 1.5 sillon par heure chacun. C'est relativement généreux comparé à l'offre actuelle, mais ca pourrait vite coincer si les nouveaux entrants voulaient se positionner sur ces liaisons "laissées pour compte" par SNCF voyageurs.

[Casa-Alba]

Bonjour,

Merci pour le partage permettant la découverte de ces documents très instructifs.

Beau cas d"école que celui de la ligne Marseille-Ventimiglia, qui a du générer de sacrées "nervous breakdown" aux concepteurs du document.

Pour le secteur Côte d'Azur, on retrouve bien la promesse au SA 2025 d'un TER au quart d'heure entre Cannes et Menton, sans attendre la mise en service (fin 2027 ?) de l'ETCS niveau 3, sur une infrastructure complètement dépassée pour accueillir un nombre aussi important de trains.

Je note le passage des stationnements dans certaines gares aux 30', le remplacement des navettes Les Arcs-Cannes par le retour des missions Les Arcs-Menton assurées Z 26500 (ndr : dommage, car sur la section Les Arcs-Cannes les Z 23500 US étaient parfaitement calibrées, permettant de maintenir la grosse capacité (UM 2 Z 26500 ou 55500) sur la section Cannes-Ventimiglia), situation certainement due à la mise en place de l'exploitation SNCF Sud Azur avec matériel et personnels dédiés (15 Z 26500, 16 Z 55500, 8 X 76500).

Un retour d'expérience sur ces stationnements aux 30' est d'ores-et-déjà prévu à la fin du SA 2025, je doute qu'avec le matériel utilisé (Z 26500 et Z 55500) les échanges voyageurs puissent se faire convenablement aux heures de pointe du matin et du soir, à moins que les 30' aient vraiment été placées dans des points d'arrêts peu fréquentés (Eze, Roquebrune-CM ...) en conservant la minute sur les grosses gares TER du type Nice-Riquier ou Cagnes-sur-mer par exemple (les gares comme Nice-Ville, Monaco-MC, Antibes ou Cannes conservant des stationnements de deux à 4 minutes).

Ayons toujours en mémoire que cet axe, le plus fréquenté en trafic TER de France, ne bénéficie que de deux voies, avec mixité de trafics (TGV, IC, IV, marchandises), sans aucune possibilité de détournement, disposant de peu de gares de dépassement, et aux installations soit dépassées, soit inopérantes (cas du bout de troisième voie Cagnes-Antibes aux procédures d'utilisation si complexes qu'il n'est quasiment jamais utilisé), le tout exploité aussi fortement en hiver qu'en été, sans jamais connaître de période creuse.
Dès lors, le moindre incident ou retard sur un train fait immanquablement effet boule de neige sur les circulations encadrantes, avec souvent pour corollaire une situation dégradée sur toute la journée.

La perspective des bouts de ligne nouvelle est encore très lointaine, espérons que cette organisation pourra tenir dans le temps, sans être obligés à un retour en arrière qui serait dévastateur pour les utilisateurs locaux du quotidien.

[mozatellac]

Il est très étrange de voir pour le TER au quart d'heure Cannes - Menton que le stationnement le plus long ne dépasse pas 3 minutes en gare de Nice-Ville. Cela rend impossible tout dépassement par une mission longue distance. Il serait donc impossible par exemple pour Trenitalia de proposer un train rapide Gênes - Marseille sans le voir se traîner derrière un TER pendant plus d'une heure.

[Casa-Alba]

Bonjour,

Je pense que vous voulez dire "dépassement" plutôt que "déplacement" comme écrit dans votre message.

De ce que j'en vois, que ce soit pour le sens impair ou pair, le sillon "international" n'est aucunement gêné en conception à Nice-Ville par les TER tracés au quart d'heure :

- Nice-Ville sens impair :
- TER départs tous les 14/29/44/59 de chaque heure.
- International prévu au départ à 57.

- Nice-Ville sens pair :
- TER départs tous les 04/19/34/49 de chaque heure.
- International prévu au départ à 59.

J'ai travaillé durant plus de 25 ans avec les bonnes vieilles traditions de papa qui obligeaient à garer un TER rempli de 1000 voyageurs à Antibes pour laisser passer un rapace en fin de parcours dont le nombre de voyageurs était bien moindre ... Prendre enfin en compte non plus la catégorie mais le nombre de voyageurs transportés dans les priorités à donner en cas de retard serait enfin une bonne chose, surtout sur un secteur comme la Côte d'Azur, où le TER assure plus de 75 % du trafic total à l'année.

[mozatellac]

En effet je voulais bien dire dépassement.

Pour ce qui est du sillon international affiché dans le réticulaire, il est malheureusement d'une part domestiqué sévèrement dans le sens impair (22 minutes pour Nice - Monaco, soit autant que les TER marquant 5 arrêts), d'autre part incompatible dans le sens pair avec les 4 trains par heure du RER nicois, et enfin le connecter avec le sillon TGV en gare de Nice-ville impose des temps de stationnement irréalistes : 1 à 2 minutes en sens pair ! Ne connaissant pas particulièrement la région, j'imaginais que la meilleure gare pour organiser un dépassement grâce à un arrêt prolongé serait Nice - ville.

Le sillon TGV entre Nice et Cannes est lui aussi domestiqué (et marquerait systématiquement l'arrêt à Nice - Aéroport), mais malheureusement la domestication est déjà quasiment la norme sur ce tronçon. La 3e voie Antibes - Cagnes n'est-elle donc jamais utilisée en conception horaire ?

[Casa-Alba]

Bonjour,

Parfois, le fait de ne pas connaître la région dont il est question permet de mettre au jour des choses qui, pour les locaux sont "naturelles" puisque antédiluviennes.

Les temps de parcours des rapides/express ont toujours été importants, du fait d'arrêts rapprochés, il est impensable de sauter Cannes, Antibes, désormais Nice-Aéroport, Nice-Ville, Monaco-MC et Menton, de la VL faible (de mémoire 80/90 de Ventimiglia à Nice et 100/120 de Nice à Cannes selon les sections), et de l'insertion dans le trafic dense des TER.
De plus, les stationnements longs des TER à Nice-Ville sont à éviter au maximum, le cabotage local est permanent à bord de ces TER, selon les lieux de vie et de travail (Grasse/Cannes, Cannes/Antibes, Antibes/Cagnes/Nice/Monaco, Monaco/Menton/Ventimiglia) du coup ces stationnement longs ont toujours été vécus comme très négatifs pour les utilisateurs quotidiens.

Comme indiqué dans mon premier message, les auteurs de ce réticulaire ont dû composer avec le mesclun des trafics hétérogènes à faire passer sur les deux seules voies, équipées uniquement de "pas" d'IPCS, seules deux courtes sections entre La Bocca et Cannes, le MIN de Nice (actuelle gare de Nice-Aéroport) et Nice-Ville étant banalisées, les gares très rapprochées quasiment toutes à fort trafic (entre Cannes et Ventimiglia, un point d'arrêt tous les 2,8 kilomètres sur les 64 kilomètres), document de référence au final très très complexe à réaliser.
Quant à la section à trois voies entre Cagnes et Antibes, toujours pour des raisons d'économies de bouts de chandelle à la conception, son utilisation au quotidien demande tellement de manipulations aux agents-circulation, qu'elle n'est utilisée qu'en cas de travaux programmés ou d'incidents divers, ce qui arrive toutefois assez souvent dans le secteur.

Seule la création de la ligne nouvelle de Nice-Aéroport à Cannes-Bocca via Sophia-Antipolis dans un premier temps, prolongée au Muy dans une phase ultérieure, pourra délester quelque peu cette pauvre ligne, l'ETCS permettant un peu de confort en attendant mieux.

[Thor Navigator]

Le sillon TGV entre Nice et Cannes est lui aussi domestiqué (et marquerait systématiquement l'arrêt à Nice - Aéroport), mais malheureusement la domestication est déjà quasiment la norme sur ce tronçon. La 3e voie Antibes - Cagnes n'est-elle donc jamais utilisée en conception horaire ?

Le sujet des dépassements sur Antibes-Cagnes a été abordé dans un autre fil de discussion (je pense celui sur TER PACA ou alors un traitant de l'exploitation ou encore de LNPCA). La fonction "recherche" doit permettre de le retrouver. Les 2 projets de 3e voie sur Marseille-Nice auront coûté fort cher (de mémoire 150 M€ pour l'un, 160 pour l'autre) avec dans les deux cas un résultat en termes d'offre et d'exploitation bien inférieur aux attentes.

La trame appliquée à partir de 2025 conduit en effet à généraliser la détente des circulations au long cours (le sillon GV subsistant n'est pas le seul concerné, celui interville l'est aussi, même s'il l'est un peu moins). Tous les TER de l'axe n'ont pas 1000 personnes à bord et il y a quand même belle lurette qu'il n'existe plus de "rapaces" sur l'axe (les 2h06 du Ligure sont très lointains... aujourd'hui c'est au mieux 2h35-2h40 [suivant le contexte travaux et le nombre de minutes V posées dans le graphique] pour parcourir les 224 km qui séparent les deux métropoles littorales)...

L'approche par les PER vise effectivement à remplacer celle via la trame 2h "basique" (la "maquette" 24 h d'un PER a vocation a décliner la grille horaire et les capacités réservées pour les travaux sur l'ensemble de la journée et plusieurs années), en amont de la phase de préconstruction du service (qui sera conservée).

[Taillevent]

Je relève une chose intéressante : le sillon à fréquence horaire entre Paris et Montpellier est tracé jusqu'à la frontière espagnole. Je sais bien que c'est une facilité permettant de simplifier la planification de tout l'axe, peu importe jusqu'où le train, sans rien présager des dessertes futures.
Mais ça me pose une question : pourrait-on imaginer d'utiliser le sillon pour une desserte plus "régionale" sur le segment laissé libre par un TGV ?

[Thor Navigator]

Je relève une chose intéressante : le sillon à fréquence horaire entre Paris et Montpellier est tracé jusqu'à la frontière espagnole. Je sais bien que c'est une facilité permettant de simplifier la planification de tout l'axe, peu importe jusqu'où le train, sans rien présager des dessertes futures.
Mais ça me pose une question : pourrait-on imaginer d'utiliser le sillon pour une desserte plus "régionale" sur le segment laissé libre par un TGV ?

Bien sûr, dans la mesure où le matériel utilisé a des performances au moins équivalentes, ce qui ne sera pas difficile dans le cas présent car les sillons de la trame GV sont peu performants sur la ligne classique entre Montpellier et Perpignan (effet conjugué du bridage des TGV en UM sous 1,5 kV -seuls quelques axes du réseau autorisent un niveau de puissance satisfaisant- et les contraintes liées à l'inscription dans la trame TER). Resterait à voir sur la LGV entre Perpignan/Le Soler et Barcelone mais ici aussi, on est très loin des performances potentielles de l'infra (voir les temps de parcours entre Perpignan et Barcelone, très médiocres vu la nature de l'infra utilisée et son trafic modeste, même au sud de Gérone -où circulent des relations Renfe du trafic GV "domestique").