Casa-Alba Wrote:Les NAT disposent en effet de portes très larges à deux vantaux (1,95 m permettant la montée/descente simultanée de trois personnes) disposées au milieu de caisses très courtes (13 m), configuration idéale pour des échanges voyageurs rapides.
Les Régiolis sont équipés au mieux de deux portes à deux vantaux (1,30 m permettant la montée/descente simultanée de deux personnes) par face sur des caisses un peu plus longues (18 m).
Lorsque l'axe à desservir dispose de points d'arrêts très rapprochés (2,8 kms en moyenne sur la Côte d'Azur) avec fort cabotage entre les différents bassins de vie (Cannes/Antibes/Nice/Monaco/Menton/Ventimiglia), les échanges voyageurs se doivent d'être assurés le plus rapidement possible (30 sec dans les points d'arrêts peu fréquentés, 1 minute maximum pour les autres), ce facteur de cabotage efficace, lié à de bonnes accélérations/freinages demeure le seul autorisant une exploitation fiable quelle que soit la situation (pendulaires, touristes, mixage ...).
Alors s'il n'y a que les Régiolis pour convenir, pourquoi pas, à condition comme tu le dis de disposer systématiquement de 2 portes par face sur chaque caisse, en configuration 110 m (6 caisses) permettant l'inscription d'UM2 sur tous les quais, la grosse différence d'emport entre une UM2 de Régiolis et de Régio2N étant compensée par de meilleures fréquences.
On est plutôt à 14 m par caisse sur les NAT (112,5 m pour 8 caisses pour la version de base). Les portes laissent certes un large accès mais il faut quand même cheminer à l'intérieur, dans un couloir peu large (effet des 5 places de front), pour rejoindre la sortie. Un matériel type MS61 ou MI79/84 est ce qu'on a fait de mieux en terme de fluidité et d'accès (à condition que la différence de hauteur soit faible entre quai et plancher de la rame).
accrotrain Wrote:Cest quand même étonnant d'exiger une version V200 pour des "automoteurs dessertes métropolitaines", non ?
En revanche, j'ose espérer que le cahier des charges mentionnne des capacités d'accélération et de freinage ambitieuses , même si dans la vraie vie le matériel sera contraint par le dimmensionnement des infrastructures électriques...
Dernière choses, cest étonnant que cet appel d'offre vienne de SNCF voyageurs et non de l'État, par exemple. Je ne pensais pas que ce gouvernement mette quoi que ce soit en place qui favorise (de fait) l'opérateur historique par rapport à des nouveaux entrants.
Le V200 est en option, comme la configuration à forte charge voyageurs adaptée aux dessertes périurbaines. Les caractéristiques reprises en base ne visent pas un type de desserte spécifique.
Pas de mention relative aux performances dans ce document. D'une manière générale, on trouve au mieux des références à des temps de parcours réalisés sur des dessertes existantes, dans les EdB fonctionnelles de l'opérateur historique (pour le frein, il y a des exigences imposées par les STI et leur déclinaison par catégorie de circulation sur le RFN). Les constructeurs répondent en fournissant des données plus précises mais ça se limite en général à la puissance à la jante sous tension nominale voire à des niveaux d'accélération sur des plages de vitesse basses (cas du Regio2N). Dans la pratique, les hypothèses retenues pour la construction des sillons (rabotage de l'effort au démarrage pour respecter les précos UIC de sollicitation maximale de l'adhérence, tension à la caténaires appliquées sur le tronçon de ligne, charge voyageurs fixe [le logiciel utilisé n'a pas été adapté pour la faire varier, concernant les automoteurs], taux de décélération en freinage etc.) conjuguées aux limitations de puissance appelée appliquées sur le RFN conduisent souvent à des performances très en retrait de celles théoriques affichées par les constructeurs. Et il n'y a pas nécessairement de rebouclage avec les objectifs fixés initialement (cf. le Regio2N pour lequel il était annoncé dans un article de la RGCF présentant ce futur matériel qu'il serait aussi performant en UM2 que les TER2Nng en US car non soumis à ces restrictions de puissance...). Un des cas les plus emblématique est celui du TER2Nng sur Paris-Chartres-Le Mans, dont la trame est construite sur des marches en UM avec un niveau de bridage très bas imposé par le GI du fait du non-renforcement d'IFTE non adaptées aux matériels actuels (et d'autres caractéristiques de l'infra, tel le circuit de retour de courant de traction au sud de Chartres par ex.). Cela n'a pas l'air d'avoir fait réagir l'AOM qui a financé le matériel. Même le RER NG sera/est bridé en UM sur la majeure partie des tronçons de ligne empruntés.
Concernant le porteur de l'AO, ce pourrait être l'AO (l'Etat est AO pour l'essentiel de l'offre IC) mais il n'est pas interdit à l'opérateur historique (et heureusement) de le faire (dans le cas présent, comme déjà indiqué, ça ressemble beaucoup à une sorte de prolongation/extension du CdC des Regio2N).
Bonne journée
