[Économie] Les chiffres ne veulent plus rien dire dans le ferroviaire ?

[Train-Corail]

Je ne sais pas vous, mais à chaque fois qu'on parle de déficit d'exploitation, de coût de rénovation ou de réouverture de lignes, les sommes s'envolent d'année en année.

C'est moi ou on se fout du monde ?

[P-Antoine 57]

Moi, c'est sur le matériel roulant que j'ai l'impression que les coûts s'envolent.

En 2002, d'après Voies Ferrées, une Z 21500 (3 caisses, 211 places) coutait 5 M€, soit 7,5 M€ aux conditions économiques actuelles.
En 2005, d'après le site du Conseil régional de Lorraine, un AGC (3 caisses, 163 places) coutait 7,5 M€ (soit l'équivalent de ~10 M€ actuels) et un TER 2N NG (3 caisses, 335 places) 8 M€ (soit ~11 M€ actuels).

J'ai l'impression que sur les matériels actuels, on est sur des tarifs bien supérieurs, avec des rations euro/place complètement délirants - la palme revenant aux tram-trains, pourtant ironiquement présentés comme des "solutions économiques".

[Maastricht]

Je ne sais pas vous, mais à chaque fois qu'on parle de déficit d'exploitation, de coût de rénovation ou de réouverture de lignes, les sommes s'envolent d'année en année.

C'est moi ou on se fout du monde ?

Qui est "on", ici ?

[Jojo]

Moi, c'est sur le matériel roulant que j'ai l'impression que les coûts s'envolent.

En 2002, d'après Voies Ferrées, une Z 21500 (3 caisses, 211 places) coutait 5 M€, soit 7,5 M€ aux conditions économiques actuelles.
En 2005, d'après le site du Conseil régional de Lorraine, un AGC (3 caisses, 163 places) coutait 7,5 M€ (soit l'équivalent de ~10 M€ actuels) et un TER 2N NG (3 caisses, 335 places) 8 M€ (soit ~11 M€ actuels).

Les 30 Régiolis France-Allemagne commandés il y a quelques années coûtent, il me semble, un peu plus de 370M€ soit environ 12,5 M€ par rame. Ce n'est pas déconnant vu les équipements (bimode, ETCS, et les coûts fixes de l'homologation en Allemagne).

Les coûts des tram-trains sont délirants, en effet... de l'ordre de deux fois celui d'un tram de capacité comparable, aussi

[Ouest]

Bonjour,
Il y a quelques temps, ici, j'avais posé ces chiffres :
en 2007, 300 kms de lgv Vaires - Beaudrecourt = 5 milliards d'€
en 2017, 300 kms de lgv Tours - Bordeaux = + de 8 milliards d'€
Demain, 330 kms de lgv Bordeaux - Dax - Toulouse, annoncé à 14 milliards d'€.
Les travaux n'ont pas commencé. Si on y arrive, vu les rallonges habituelles, ce sera 16/17 milliards. Quid des péages, du prix des billets pour emprunter cette ligne

[dyonisien]

"Les chiffres ne veulent plus rien dire dans le ferroviaire ?"
si seulement il n'y avait que les chiffres !
Et si seulement il n'y avait que dans le ferroviaire !

[ewen]

Bonjour,
Il y a quelques temps, ici, j'avais posé ces chiffres :
en 2007, 300 kms de lgv Vaires - Beaudrecourt = 5 milliards d'€
en 2017, 300 kms de lgv Tours - Bordeaux = + de 8 milliards d'€
Demain, 330 kms de lgv Bordeaux - Dax - Toulouse, annoncé à 14 milliards d'€.
Les travaux n'ont pas commencé. Si on y arrive, vu les rallonges habituelles, ce sera 16/17 milliards. Quid des péages, du prix des billets pour emprunter cette ligne

Sur cette évolution : il y a plus d'ouvrages d'art sur SEA (et plus de raccordements) et elle est construite sur enrobé (plus longue durabilité de la plateforme). En ajoutant l'inflation "normale" (12,3 %), le prix ne me semble pas délirant.
Bordeaux-Dax-Toulouse est un projet qui comprend les AFTN et AFSB, des opérations assez contraintes en milieu dense. Même si le profil est plutôt "facile", l'insertion sera assez compliquée en vallée de la Garonne. Enfin, l'inflation par rapport à 2007 est de 32%.

[greg59]

Faut il préciser que si on part sur un discours du "c'était moins cher avant", au temps parler du prix de la baguette des années 90 par rapport à nos jours

Le projet du GPSO, notamment sur la partie de Toulouse comporte plus d'ouvrages d'arts que sur la LGV SEA il me semble

Il y a évidemment l'inflation à prendre en compte

Je trouve tout de même qu'en France on arrive à gérer le coût du projet de grandes infrastructures, grâce peut être à un état centralisateur, une SNCF très compétente dans son domaine, et des entreprises françaises d'ingénierie de transport qui aident à avoir un coût du projet globalement raisonnable

[P-Antoine 57]

Bonjour,
Il y a quelques temps, ici, j'avais posé ces chiffres :
en 2007, 300 kms de lgv Vaires - Beaudrecourt = 5 milliards d'€
en 2017, 300 kms de lgv Tours - Bordeaux = + de 8 milliards d'€
Demain, 330 kms de lgv Bordeaux - Dax - Toulouse, annoncé à 14 milliards d'€.
Les travaux n'ont pas commencé. Si on y arrive, vu les rallonges habituelles, ce sera 16/17 milliards. Quid des péages, du prix des billets pour emprunter cette ligne

Mon point de repère est la LGV Med, et son lot d'ouvrages d'art : 25 MdF pour 250 km, c'est à dire ~6 Md€ actuels, soit 24 M€/km. Ce n'est donc pas très très différent du coût de la LGV Tours - Bordeaux.

Pour comparaison, au Luxembourg, la ligne nouvelle Luxembourg - Bettembourg (une ligne droite de 7 km parallèle à l'autoroute et V160) est estimée à 350 M€, soit 50 M€/km.

[greg59]

Mon point de repère est la LGV Med, et son lot d'ouvrages d'art : 25 MdF pour 250 km, c'est à dire ~6 Md€ actuels, soit 24 M€/km.

Il me semble que la moyenne des LGV en France tourne autour de 15-20M€, soit le même prix que pour construire un tramway dans nos villes (pour les moins chers des projets tram)

[Thor Navigator]

Bonsoir,
le coût de construction de la phase 1 de la LGV Est (partie infra - hors investissements du transporteur SNCF donc) s'élevait à 3,9 G€ aux CE de 2009 (3,125 G€ [20,5 GF aux CE de 1997] dans la convention de financement de 1997) sur la base du dossier d'approbation ministériel (basé sur l'APD), montant revu à 4,316 G€ à l'issue des travaux et 4,655 G€ en intégrant les investissements annexes sur ligne classique (valeurs prise en compte dans le bilan LOTI du projet), soit un coût au km de LN de 14,8 M€ (2009). L'évolution depuis la première LGV est reprise ici (voir tableau p. 12).

Pour la LGV SEA (qui comporte un certains nombre de grands ouvrages mais pas de tunnel et est construite dans un environnement à la topographie peu tourmentée), le montant habituellement cité est celui de la convention de financement signée en 2011 = 7,8 G€ (il faudrait voir l'année de référence des CE). Vu le montage financier et capitalistique retenu par l’État pour ce projet (PPP), on ne connaîtra sans doute pas le coût réel et les éventuelles économies réalisées par le maître d'ouvrage (COSEA).

Comparativement à SEA, la LGV Est phase 1 (encore conçue pour l'essentiel dans le contexte d'une SNCF intégrée et avec des normes environnementales certes durcies par rapport aux premiers projet mais moins que pour SEA) était donc particulièrement bon marché. L'évolution des normes environnementales (au sens large du terme donc en incluant la réduction des nuisances pour les riverains de la LN) et de construction ainsi que la multiplication des acteurs explique pour une grande part la dérive des coûts. Ce constat est aussi valable pour les projets visant l'infra existante. En comparaison, hormis pour quelques cas particuliers (les tram-trains en sont un), l'évolution des coûts visant le matériel roulant a été moins importante.

[Aig]

L'évolution des coûts de construction des LGV est peut-être importante mais, compte tenu de ce qu'a évoqué TN, on reste dans des ordres de grandeur acceptables. Là où je me pose beaucoup de questions, c'est sur les devis qui sont proposés par SNCF réseau pour la remise en service de petites lignes récemment fermées. Ces devis explosent par rapport à des estimations initiales considérées pourtant comme raisonnables : Pour Thiers - Boën, le blog Rail du Sud indique une estimation initiale par diverses sources concordantes (non précisées dans l'article http://raildusud.canalblog.com/archives ... %C3%A9seau) de 50 M€ et finalement, le devis de SNCF réseau se situe entre 115 et 160 M€ ; pour Angoulême - Limoges, SYSTRA avait estimé le coût entre 100 et 125 M€, la facture qui est présentée est de 240 M€ (18 % d'inflation tout au plus entre l'estimation SYSTRA et le devis actuel) ; même mésaventure pour la ligne Eu - Le tréport ... Pour Montregeau - Luchon, la région OCCITANIE a récupéré le bébé et a confié la maitrise d'oeuvre des travaux de remise en état à SYSTRA, sans doute une façon d'échapper aux mêmes dérives.

Je ne sais pas si ces dérives servent à dissuader les régions de mener à bien leurs projets de réouverture, mais je pense que les régions auraient intérêt à envisager d'autres solutions que le maintien de ces lignes dans le giron de SNCF réseau (ce qu'a fait OCCITANIE).

Bonne journée.

[Stifff38]

Bonjour,

Concernant le matériel roulant, je ne vois pas comment il aurait pu en être autrement avec la concentration du secteur ces dernières années.

Concernant l'infrastructure, les ingénieries et les entreprises de travaux ont tout intérêt à baisser leurs devis pour rogner le monopole de SNCF Réseau. Et les régions, à se saisir de la compétence "gestion de l'infrastructure" comme leur permet la loi LOM et à attribuer des contrats d'exploitation/maintenance de la voie, et pas seulement d'opération des services voyageurs. On avait un début de démarche côté Grand Est avec la ligne Nancy-Contrex mais ça a pris un retard fou. Je suis ravi d'apprendre que l'Occitanie s'oriente aussi vers une délégation de la remise en état de la voie à un acteur privé, après avoir tant rechigné à ouvrir à la concurrence l'exploitation de ses TER...

[Train-Corail]

Pourquoi la SNCF (pardon SNCF Réseau) gonfle les devis pour les réouvertures de lignes ? Si l'AO paye, où est le problème pour la SNCF ?

[Aig]

Pourquoi la SNCF (pardon SNCF Réseau) gonfle les devis pour les réouvertures de lignes ? Si l'AO paye, où est le problème pour la SNCF ?

Outre le fait qu'on souhaiterait que nos impôts soient bien utilisés, il se trouve que les AO ne veulent plus payer, cf Abbeville - Eu (et non Eu - Le Tréport, comme je l'ai malencontreusement écrit dans un message précédent) qui ne sera pas remise en service, ainsi que d'autres projets de réouverture de la région qui ne seront pas pris en considération, cf prise de position de la région AURA, justifiée d'un certain point de vue mais qui risque de faire de gros dégâts ...

Bonne soirée.

[Train-Corail]

J'entends bien ton propos, mais ce n'était pas l'objet de ma question En quoi ça dérange SNCF Réseau de rouvrir des lignes si L'AO paie les travaux et l'exploitation ?

[ROMI65]

Pourquoi la SNCF (pardon SNCF Réseau) gonfle les devis pour les réouvertures de lignes ? Si l'AO paye, où est le problème pour la SNCF ?

SNCF Réseau ne gonfle pas les devis des réouvertures de ligne... SNCF Réseau a tout simplement mis en place une organisation qui a fait exploser les coûts des travaux sur le réseau ferré exploité (et par ricochet sur les lignes fermées). La sous-traitance à outrance (avec des chaînes de sous-traitance aussi longues que dans n'importe quel chantier de BTP, y compris dans toutes les missions de sécurité) a multiplié les intervenants et les interfaces, avec des pertes de temps monumentales et des bénéfices à obtenir à tous les niveaux (aucune des entreprises d'une chaîne de sous-traitance travaille à perte). Les 6 morts sur des chantiers SNCF depuis moins d'un an en est une autre conséquence, mais ça non plus on ne le dit dans les chiffres.

[Aig]

J'entends bien ton propos, mais ce n'était pas l'objet de ma question En quoi ça dérange SNCF Réseau de rouvrir des lignes si L'AO paie les travaux et l'exploitation ?

Sans être dans le secret des dieux, je pense qu'il faut avoir à l'esprit que SNCF réseau est une entité fortement endettée à laquelle l'état intime l'ordre de réduire sa dette. Même rénovées, les petites lignes ne font pas gagner d'argent à SNCF réseau car les recettes de péage sont faibles et sans doutes insuffisantes pour compenser le coût de maintenance qui subsiste après rénovation, d'où le fait que SNCF réseau ne semble pas voir d'un bon oeil les réouvertures de petites lignes. Tout se passe comme si le levier utilisé pour désendetter SNCF réseau était de rogner sur son périmètre d'activité, alors que le levier le plus efficace à long terme est l'investissement dans des technologies nouvelles permettant d'améliorer la sécurité et l'efficacité du réseau, et en même temps de diminuer les coûts d'exploitation. Je ne dis pas qu'il n'y a aucun investissement mais ceux-ci sont bien trop étalés dans le temps, alors qu'il faudrait éradiquer fissa les vieux zinzins comme la caténaire midi, le block manuel ou les tronçons de rail DC qui subsistent.

Bonne soirée.