[Technique] Voie métrique et voie normale

[Transport23]

Bonsoir,
je vais poser une question idiote, mais je me lance:

https://www.youtube.com/watch?v=MbRTkix8xH4

Dans le lien de cette vidéo, à 8:15 , un comparatif entre la voie normale et de la voie métrique est dressé.

Seulement: pourquoi la voie métrique autorise une plus grande pente (7%) que la voie normale (jusqu'à 3 ou 5%) ?

[chris2002]

Cette vidéo simplifie trop les choses.

Si on prend de la voie normale dans une configuration standard, ce qui est dit est juste.

- Les attelages conventionnels utilisés en voie normale ne permettent pas des rayons de courbure plus large (le problème est au niveau du matériel, pas des rails eux-mêmes, cf. par exemple les lignes de tram à voie normale dont les rayons de courbure sont plus faibles).

- Les pentes sont généralement plus limitées, principalement parce que les rames à voie normale sont généralement plus longues que leurs contemporaines à voie métrique, et avec moins d'essieux moteurs. Ce qui permet par exemple d'avoir de longs trains de marchandise qu'il serait impossible d'avoir sur les lignes métriques existantes. Alors que les lignes à voie métrique ont généralement un autre but : une desserte plutôt locale, ou de zones particulièrement difficiles, où la taille des trains importe moins.
De fait, sur le réseau à voie normale "standard", la pente maximale est effectivement autour 30/1000, avec quelques rares exceptions (une ligne du réseau SOB (autour de 50/1000 sur deux tronçons), la ligne diamétrale de Zurich (autour de 40/1000 ? j'ai un doute) et la ligne Bulle - Broc (autour de 50/1000) notamment). Ces exceptions ont cependant un impact sur l'exploitation régulière :
-- si j'ai bien compris, les TPF ont arrêté d'utiliser des rames DOMINO à 4 éléments, afin d'avoir un parc uniforme capable de circuler jusqu'à Broc Fabrique (apparemment une rame Domino à 4 éléments n'est pas assez performante pour circuler sur des pentes de 50/1000).
-- auparavant, sur le réseau SOB, l'utilisation de locomotive de pousse sur les tronçons à 50/1000 était régulier, y compris en trafic voyageur. C'est aussi pour cela que les rames du Voralpen Express, avant la systématisation de l'usage de deux locomotives/automotrices, étaient limitées à 6 voitures en temps normal : avec plus de voitures, il fallait une pousse : cf. par exemple https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... st_SOB.jpg
-- depuis l'ouverture de la ligne diamétrale de Zurich, tous les IC passant par cette ligne et assurés en rames IC2000 avec module de renfort doivent être tractés/poussés par deux Re 460 (alors qu'auparavant, une Re 460 pouvait suffire).

- L'emprise au sol est généralement légèrement plus élevée, non pas tant parce que les rails sont plus larges, mais parce que le matériel est généralement plus large. Et pour les lignes à double voie, parce que l'entraxe entre les deux voies doit être plus élevée (à cause des vitesses pratiquées).

- Le seul élément incontournable concerne la vitesse maximale. Le "gros" problème de l'écartement métrique, c'est la stabilité plus faible des trains, car l'écartement plus faible est moins à même de résister aux forces s'appliquant perpendiculairement au rail sur les véhicules. Cela a entrainé ces dernières années plusieurs renversements de rames à cause de rafales de vent, et cela limite aussi à priori la vitesse maximale sur voie métrique. En Suisse, si on met de coté les records, il doit y avoir quelques lignes (LEB et RhB ? peut-être RBS) où les trains peuvent atteindre les 100 km/h en exploitation normale. Très éventuellement 120 km/h mais là j'ai de gros doute. Au japon, en écartement de 1067 mm, ils atteignent sauf erreur les 160 km/h.

Maintenant si on prend les exceptions (qui requièrent cependant du matériel particulier) :
- pour la pente maximale, la ligne de l'Uetliberg du SZU, en voie normale, atteint les 79/1000. C'est plus que n'importe quelle ligne à voie métrique en Suisse (hors tram), la Bernina ne montant qu"'à" à 72/1000 si je ne dis pas de bêtises. Et en Europe en tout cas (hors tram toujours), cela n'est battu que par la section française de la ligne Martigny - Chatelard - Vallorcine - Chamonix - St-Gervais, où on atteint les 90/1000.
- pour l'emprise au sol, la ligne CFF du Seetal a un gabarit réduit qui fait que les rames ne font que 2.65 mètres de largeur, soit la même largeur que les rames à voie métrique du Zentralbahn. Et on peut aussi citer tous les trams trains français ayant généralement un gabarit de 2.65 mètres.

[Aig]

Concernant la vitesse maximale en métrique, il semble qu'on pratique (ou qu'on ait pratiqué ?) le 130 km/h en Tunisie. Concernant les fortes pentes en voie standard, on peut aussi citer la ligne du Höllental en Allemagne (Fribourg en Brisgau - Titisee) avec du 55 pour 1000. Sinon, on peut mentionner des pentes très courtes de l'ordre de 40 pour 1000 mais sur des lignes à très fort trafic comme celles du RER parisien (cuvette du RER B pour passer sous la Seine, par exemple ; passons rapidement sur la forte pente qui mène à la gare de Lyon souterraine qui laisse un souvenir amer).

Bonne journée.

[Transport23]

Bonjour,
merci beaucoup pour ces renseignements, je comprends bien mieux !

[lozere]

Concernant la ligne du Höllental, elle était exploitée avec crémaillère sur la section à 55pm jusqu'en 1933, avec des machines à vapeur plus puissantes. Le taux de 55pm est également atteint par la ligne de Myrdal à Flam en Norvège.
Cordialement.
Gérard

[philippe fene]

En voie normale classique on peut citer la ligne du Rubeland en ex RDA avec du 60 pour 1000, courte ligne électrifié en 25 kv 50 Hz.

Ne pas oublier en France la ligne de La Tour de Carol avec du 40 pour 1000 et surtout l'ex ligne de Canfranc avec du 43 pour mille sur 7,5 km.

[Aig]

Tant qu'on y est en peut mentionner en Suisse les lignes qui mènent à Biberbrugg avec au moins du 50 pour 1000, qu'on vienne de Arth-Goldau ou Samstagern, avec notamment du trafic marchandises qui termine à Einsiedeln (produits pétroliers).

Bonne journée.

[Transport23]

Bonjour,
merci encore pour ces renseignements supplémentaires.