[Matériel] Rame CAF Confort 200/Oxygène

[Stifff38]

Une superbe vidéo des essais en cours : https://www.youtube.com/watch?v=cAAlOJhjhDY

On notera la présence d'un pelliculage différent de celui dévoilé précédemment (Livrée temporaire ? Pourquoi ne pas avoir laissé la rame tout en blanc dans ce cas ?) - ainsi qu'une tonalité de sifflet originale, un poil plus aigüe que l'habituelle j'ai l'impression.

[lgv2030 - eomer]

Lorsqu'on évoque le prochain matériel en service sur les lignes SNCF, on pense d'abord, a tout seigneur tout honneur, aux rames TGV-M
Mais les rames "Oxygène", construites par l'Espagnol CAF a Bagnères de Bigorre font discrètement leur apparition. Voici une video d'une rame Oxygene en cours d'essai a Velim
On remarquera la présence des bogies entre les voitures qui reprend le schéma du TGV mais sans les motrices d'extrémité. En revanche, la rame semble sécable en son milieu avec la présence d'un bogie supplémentaire. Une sorte de AMV (Automotrice a Moyenne Vitesse) en quelque sorte ?

Une petite question: n'aurait il pas été préférable de passer directement au duplex ?

https://www.youtube.com/watch?v=cAAlOJhjhDY

[chris2002]

C'est la même architecture que les rames Régiolis à 6 éléments*, et outre la potentielle sécabilité pour entretien (à confirmer si cela est le cas ici, pour les Régiolis six caisses c'était une des raisons de cette architecture), cela permet d'avoir plus de 2 boggies moteurs sans devoir motoriser les boggies jacob intermédiaires.


*et aussi, par exemple que les rames FLIRT "régionales" (pas les nouvelles rames FLIRT NORSKE) destinées à la Norvège.

[lgv2030 - eomer]

Ah ok, merci d'avoir fusionné mon message avec le fil adéquat.
Mais il faudrait le renommer "CAF Oxygène" car "Confort 200" n'est plus utilise dans les com de la SNCF.

Bon, on attend maintenant la mise en service.

[greg59]

Nouveau retard : les trains "Oxygène" pour la ligne Paris-Nevers-Clermont ne seront pas livrés à la SNCF avant 2027
[.....]
Le travail sur « un cahier des charges extrêmement exigeant et complexe » a débuté en décembre 2019 « en partant d’une feuille blanche. » Sont ensuite venus le Covid et son confinement, les difficultés pour recruter et mobiliser les ressources humaines nécessaires, puis la guerre en Ukraine et les difficultés d’approvisionnement…
[.....]
Deux problèmes techniques à résoudre
Bon an mal an, la construction a tout de même avancé dans les ateliers de CAF (80 % de la fabrication en France, et 20 % en Espagne), et quatre trains sont actuellement presque terminés. Le premier est en phase d’essais en République tchèque depuis fin 2023.

Des essais qui ont mis au jour, au mois de février, deux problèmes techniques : « un problème sur les freins et un problème sur les moteurs », explique, en mode transparence, Alain Picard.
[.....]
nous faisons le maximum en vue de livrer une première rame fin 2024 et des rames en 2025 pour que SNCF puisse la faire fonctionner (sans passagers) puis on s’engage à livrer un maximum de trains pour décembre 2026, et la totalité courant 2027 ». Une fois la livraison faite, il faudra quelques mois à la SNCF pour que les trains soient mis en circulation.

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14492515/

[Harold92]

Nouveau retard : les trains "Oxygène" pour la ligne Paris-Nevers-Clermont ne seront pas livrés à la SNCF avant 2027
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Le travail sur « un cahier des charges extrêmement exigeant et complexe » a débuté en décembre 2019 « en partant d’une feuille blanche. » Sont ensuite venus le Covid et son confinement, les difficultés pour recruter et mobiliser les ressources humaines nécessaires, puis la guerre en Ukraine et les difficultés d’approvisionnement…
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Deux problèmes techniques à résoudre
Bon an mal an, la construction a tout de même avancé dans les ateliers de CAF (80 % de la fabrication en France, et 20 % en Espagne), et quatre trains sont actuellement presque terminés. Le premier est en phase d’essais en République tchèque depuis fin 2023.

Des essais qui ont mis au jour, au mois de février, deux problèmes techniques : « un problème sur les freins et un problème sur les moteurs », explique, en mode transparence, Alain Picard.
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Quand CAF a soumissionné, ils ne savaient donc pas "qu'ils partaient d'une feuille blanche"...Edifiant.
C'est balot pour un constructeur ferroviaire de ne pas maîtriser la traction, ni le freinage..une reconversion dans les macarons ou les charentaises serait moins risquée que de persister à fabriquer ce pourqoui on n'a pas de compétence.

[ewen]

Ce qui est étonnant, c'est qu'on ne part pas du tout d'une feuille blanche. Le train est conçu sur une plateforme qui a plus de 10 ans...

[rail45]

Soit dit en passant, Alstom ne fait pas mieux avec ses TGV-M dont la livraison accuse également désormais un retard très important...
Cela laisse un sursis pour photographier les derniers Corail...
Côté suisse, comment cela s'est passé avec les Giruno et les Traverso de Stadler ?
Il y a eu beaucoup de retards de livraison et de soucis ?
Et Siemens ?
Hormis les Vectron qui n'ont pas l'air de faire parler d'elles, je crois que le constructeur allemand n'est pas non plus au top pour ses dernières générations de rames ICE.
En résumé, quel que soit le constructeur, cela a l'air d'être désormais le gros bazar dans le secteur de l'industrie ferroviaire.

[Harold92]

Etrange en effet..est-ce qu'ils ont tous embauché des "anciens" de chez Ansaldo-Breda, firme défunte connue pour son savoir-faire inimitable aussi bien en fabrication neuve (rames Fyra) qu'en révision à mi-vie (la RATP garde un souvenir ému de la rénovation des rames de la ligne 13 à leur atelier de Cannes, fermé à la suite de ce succès industriel)
Pendant ce temps, aucun problème pour la fabrication des voitures électriques et de leur batteries....des dizaines de milliers (chinoises) en stock dans les ports de la Mer du Nord, et qui attendent des acheteurs.
La SNCF a intérêt à prendre bien soin de ses 26000 et des voitures Corail....elles risquent de devoir durer bien plus que prévu.

[chris2002]

Entre la commande et la mise en service commerciale (pas 100% complète), il s'est écoulé environ 5 ans pour les rames Giruno. Mais l'homologation en Italie n'était il me semble pas complète, et globalement il a du avoir un peu de retard il me semble.

Pour les rames Traverso, qui sont de simples rames FLIRT3 restylées, il a fallu environ 3 ans. Plus intéressant, les rames MIKA/FLIRT 4 du BLS, qui apportaient un certain nombre d'innovations (premières rames de la 4ème génération de FLIRT, premières rames équipées de 2 boggies jacob motorisés, etc.), ont mis environ 4 ans pour être mises en service.

Après, pour CAF, il ne faut pas oublier que c'est le premier gros contrat en France, avec une production qui devait se faire dans une première usine qui n'avait jamais vraiment réalisé de telles rames puis qui a été déplacée dans une 2ème usine rachetée après coup à Alstom.

Bref, 5-6 ans pour du matériel "nouveau" (certes les rames françaises sont basées sur une plateforme existante, mais c'est les premières rames CAF homologuées en France et elles comportent quand même pas mal de spécificités) dans de "nouvelles usines", cela me semble relativement correct (peut-être un poil long). Et il ne faut pas oublier que parfois, les exigences temporelles demandées par les exploitants sont à la limite du réalisable. Mais pour ne pas perdre le marché, les constructeurs s'y engagent quand même. Un exemple parmi d'autres : les Z50000, matériel entièrement nouveau que certains espéraient pouvoir exploiter en service commercial de manière fiable après seulement 3 ans. Si une "mise en service" a effectivement été réalisée après 3 ans, la fiabilisation a pris elle un peu plus de temps.

PS : coté français, il a fallu environ 4 ans pour que les Régio2N entrent en service, et environ 4 ans et demi pour que les Régiolis entrent en service, à chaque fois depuis le début de l'appel d'offres. Mais Alstom et Bombardier disposaient déjà des outils de production nécessaires en France. Et d'autres contrats plus récents montrent que malgré cela ils arrivent à se planter. Le contrat RER NG a été signé en 2017, la mise en service, de manière limitée, date de fin 2023. Alors même que la première rame pour essai devait être disponible fin 2019.

[greg59]

Bref, 5-6 ans pour du matériel "nouveau" (certes les rames françaises sont basées sur une plateforme existante, mais c'est les premières rames CAF homologuées en France et elles comportent quand même pas mal de spécificités) dans de "nouvelles usines", cela me semble relativement correct (peut-être un poil long).

Il faut aussi intégrer la période COVID et les problèmes d'approvisionnement des matériaux, en 2020 et 2021, qui a aussi conduit à un retard supplémentaire, je ne trouve pas ça déconnant la durée entre la commande et la livraison finale, maison vit dans une époque ou l'on veut tout de suite, société du putaclic
Après, pour le problème de freins et de moteurs, ce n'est peut être pas grave, c'est peut être un problème mineur qui a été corrigé, rien est parfait, il faut parfois apporter des corrections

Le principal, c'est que ça fonctionnera bien en exploitation, et même s'il y a un an de retard ou un peu plus, je préfère ça et que tout se passe bien derrière, que de livrer trop vite, et de corriger les défauts de jeunesse, et les retards de remise en circulation derrière

[Aig]

Après, pour CAF, il ne faut pas oublier que c'est le premier gros contrat en France, avec une production qui devait se faire dans une première usine qui n'avait jamais vraiment réalisé de telles rames puis qui a été déplacée dans une 2ème usine rachetée après coup à Alstom.

Bref, 5-6 ans pour du matériel "nouveau" (certes les rames françaises sont basées sur une plateforme existante, mais c'est les premières rames CAF homologuées en France et elles comportent quand même pas mal de spécificités) dans de "nouvelles usines", cela me semble relativement correct (peut-être un poil long).

On peut quand même supposer que le savoir faire Alstom de Reichshoffen a été conservé et sera mis à profit pour la construction de ces rames. C'est un des arguments, parmi d'autres suffisamment connus pour qu'il ne soit pas nécessaire de les rappeler, qui fait que cette usine a été préférée à Bagnères.

Bonne soirée.

[chris2002]

Tout à fait, mais ça suppose quand même un transfert en cours de production de la chaine d'assemblage, puisque les premières rames doivent sortir sauf erreur de Bagnères.

Sans compter que même si le savoir faire des équipes ex-Alstom de Reichshoffen est reconnu, la conception de ces rames n'est pas le fruit des bureaux d'ingénieurs Alstom, mais CAF. Il va donc aussi y avoir besoin d'un temps d'adaptation pour que les processus d'ingénierie "CAF" s'accordent avec les processus d'ingénierie et de fabrication ex-Alstom, car chaque entreprise a sa manière de travailler, son architecture informatique et ses de CAO/PAO "propres", etc.

Bref, si je ne doute pas que ce transfert de production de Bagnères à Reichshoffen sera bénéfique sur le moyen-long terme, à court terme, cela peut vite rajouter des semaines voir quelques mois d'adaptation.