[Matériel] Rame CAF Confort 200/Oxygène

[greg59]

Sujet sur le matériel roulant des futures rames qui remplaceront les rames Corail sur les liaisons POLT et Paris Clermont Ferrand

Le résultat de l'appel d'offre a eu lieu en 2019, le gagnant est CAF avec le nom de "Confort 200" ce nom sera peut être même changé d'ici 2023
http://fif.asso.fr//attachments/temp/c6 ... 52e003.pdf

Si j'ai bien compris les premières circulation interviendront fin 2023, est ce que le calendrier est toujours le même ou il a changé ? (possible conséquence du Covid et des problèmes de logistique au niveau mondial)

28 rames seront livrées dans un premier temps de 2023 jusqu'en 2026
12 rames pour Paris - Clermont Ferrand et 16 rames pour Paris - Orléans - Limoges - Toulouse
Une tranche optionnelle de 75 rames est inclus dans l'accord du marché de l'appel d'offre
Cout d'achat : 700M€
Les rames feront 188m de long avec 10 voitures, 420 places assises dont 103 places en 1ere
Vitesse maximale de ces futures rames : 200km/h

[renaud56]

Merci pour ces informations ! A quoi pourrait servir la très importante tranche optionnelle ? Remplacement éventuel de rames type TER200 Alsace ?

[Train-Corail]

TER200, transversale sud, et quoi d'autre ? Car 75 rames c'est beaucoup !

[iwan]

Une desserte plus importante l'ensemble des lignes plus l'hypothèse de lancer des nouvelles liaisons type Nantes/Lille ?
Il est plus facile de dire, on prévoit 75 unités supplémentaires afin de coller avec le rapport machin quitte ne pas lever l'option que l'inverse...

[greg59]

Merci pour ces informations ! A quoi pourrait servir la très importante tranche optionnelle ? Remplacement éventuel de rames type TER200 Alsace ?

Normalement c'est pour la transversale Sud entre Bordeaux et Marseille (une dizaine ou quinzaine de rames suffiront)
Pour le reste, je pense que ce sera peut être pour des liaisons type Paris - Lyon comme le Ouigo classique, et le Paris Nantes ? Et d'autres axes ?

Le TER200 Alsace, c'est la région, et il y a je crois des études en internes pour le renouvellement de ces trains Corail, mais je n'en sais pas plus, idéalement un Regio2N V200, ça me semble plus pertinent

[renaud56]

Merci pour ces informations ! A quoi pourrait servir la très importante tranche optionnelle ? Remplacement éventuel de rames type TER200 Alsace ?

Normalement c'est pour la transversale Sud entre Bordeaux et Marseille (une dizaine ou quinzaine de rames suffiront)
Pour le reste, je pense que ce sera peut être pour des liaisons type Paris - Lyon comme le Ouigo classique, et le Paris Nantes ? Et d'autres axes ?

Le TER200 Alsace, c'est la région, et il y a je crois des études en internes pour le renouvellement de ces trains Corail, mais je n'en sais pas plus, idéalement un Regio2N V200, ça me semble plus pertinent

Je suis d'accord, il ne semble pas ici question de commande au nom des régions ; mais du coup 75 vu le périmètre potentiel c'est... énorme.
Pour les ouigo VC ce serait étonnant, le concept général ouigo reposant sur du réemploi à moindre coût de rames anciennes.
OK pour la transversale sud, j'étais resté sur l'hypothèse déjà ancienne de TGV, qui a du faire long feu.

[Tchouks]

Bonjour,

Les options réservent à priori au moins toutes les possibilités du rapport IC commandé l’an dernier. Soit Bordeaux – Marseille à prolonger à Nice, les nouvelles à relancer Metz – Grenoble, Lyon – Toulouse.

Depuis, on a appris que l’Etat renonçait au prolongement à Nice de la transversale Sud suite au cadencement des TER IC Paca entre Marseille et Nice au SA 2026. Et l’Etat a aussi définitivement lancé la construction de la LGV Bordeaux – Toulouse.
Or prévoir une commande de rames V200 qui ne seront disponibles au mieux qu’en 2027, pour une ligne sur laquelle une LGV existe déjà sur un quart du parcours (Marseille – Montpellier), est lancée sur un deuxième quart (Bordeaux – Toulouse) et est prévue à moyen terme sur un troisième quart (Montpellier – Narbonne) est à mon avis un non-sens économique. L’option TGV devra s’imposer tôt ou tard sur cet axe. Je dirais idéalement dès la mise en service de Bordeaux – Toulouse, ce qui fera en gros la moitié du parcours sur LGV et un gain de temps significatif.
Au final, sauf retournement de situation important, je suis très dubitatif sur les levées d’option : à voir si l’Etat lance un AO pour les nouvelles lignes suggérées par le rapport. Mais rien n’est dans les tuyaux, pas même pour Lille – Nantes via Rouen, pourtant facile à faire en levant une option de 5 Coradia Liner sur le marché en cours… qui sera bientôt clos.

Mais on s’éloigne du Confort 200. A propos, a-t-on une idée de la numérotation des rames ? Z 59000 serait assez logique… ?

Jérôme

[greg59]

Effectivement, les levées d'options risquent de rester lettre morte, mais sait on jamais, vu le soudain ré-interêt pour le train cet été pour les vacances, et les vacances à vélo explose, alors certes les TGV auront un espace vélo comme le prévoit la réglementation européenne à ce sujet, mais je pense que les rames IC type CAF ont tout les atouts pour aller sur le marché des trains longues distances en mode "prendre son temps" et des cyclotouristes en complément du TGV, d'ailleurs le phénomène de prendre son temps dans le voyage en train se développe auprès des usagers

J'avais posé une question dans le premier message, sur la situation de la fabrication des rames CAF, il me semble que les rames doivent subir une batterie de test sur le réseau avant sa mise en service commerciale, et je ne vois rien venir en terme de sortie d'usine de la première rame
Est ce que l'un d'entre vous a des infos sur la sortie de la première rame de l'usine, et des dates pour les phases de test avant son homologation pour le service commercial ?

[Jojo]

Le TER200 Alsace, c'est la région

Sachant qu'un marché lancé au nom des régions (Régiolis) a finalement été utilisé par l'Etat pour les TET, je ne vois pas ce qui interdirait de faire l'inverse.
Mais bon, je doute que ce matériel trouve un débouché au TER, à cause de sa longueur. 188m c'est bien souvent trop long pour passer en UM dans les gares régionales, et en US la capacité serait trop faible (du moins en plaine d’Alsace) avec sans doute moins de 600 places dans un hypothétique aménagement régional. Cela dit sur les lignes reliant Lyon à Genève et la Savoie, par exemple, çe pourrait convenir (sachant qu'une ligne nouvelle Lyon-Chambéry autorisant 200 km/h sera construite... peut-être...).

il y a je crois des études en internes pour le renouvellement de ces trains Corail, mais je n'en sais pas plus, idéalement un Regio2N V200, ça me semble plus pertinent

Oui. Mais un matériel dont les salles basses sont faciles d'accès, pour les bagages et des espaces vélos, ça serait mieux. Du toute façon ils parlent de 2028, alors ça semble en dehors du marché Regio2N.


Donc je pense que les options ont été prévues pour la transversale Sud, et une potentielle relance des liaisons Intercités.
Concernant Ouigo vitesse classique, ils pourraient peut-être rentabiliser un matériel neuf à condition d'en optimiser l'usage (comme la partie grande vitesse)... actuellement les rames semblent avoir du mal à tenir le coup pour ce qu'ils en font. Et il n'y aura pas de matériel ancien à disposition très longtemps, à moins de chercher à l'étranger ou de racheter du régional (V2N - très low-cost pour le coup ! - , TER2N, AGC ?) ce qui me semble peu probable.

[Taillevent]

Le TER200 Alsace, c'est la région

Sachant qu'un marché lancé au nom des régions (Régiolis) a finalement été utilisé par l'Etat pour les TET, je ne vois pas ce qui interdirait de faire l'inverse.
Mais bon, je doute que ce matériel trouve un débouché au TER, à cause de sa longueur. 188m c'est bien souvent trop long pour passer en UM dans les gares régionales, et en US la capacité serait trop faible (du moins en plaine d’Alsace) avec sans doute moins de 600 places dans un hypothétique aménagement régional. Cela dit sur les lignes reliant Lyon à Genève et la Savoie, par exemple, çe pourrait convenir (sachant qu'une ligne nouvelle Lyon-Chambéry autorisant 200 km/h sera construite... peut-être...).

C'est amusant parce que je pensais justement à Lyon - Genève mais je ne voulais pas détourner le fil.
C'est une liaison qui mériterait vraiment mieux, en termes de fréquence, de vitesse et de matériel (tant en quantité qu'en qualité). Mais bon, elle est une victime typique de l'"effet frontière", il n'y a qu'à la comparer à Lyon - Grenoble pour s'en rendre compte.

[Anton]

Il y aurait peut-être moyen de faire des Confort 200 plus court, afin d'en faire des UM2... Ou, comme pour l'Eurostar, de mettre deux rames ensemble, en retirant les cabines de conduite du milieu. A voir...

Sinon, Stadler fait de très bons trains V200 sinon
Mais on s'écarte du sujet, et en attendant, les rames Corail rénovation Téoz-Carmillon continuent d'assurer le service, avec de plus en plus d'avaries, ce qui amène à voir des voitures Corail Normandie ou Corail TER ou Corail Carmillon-Rémi au milieu des segments ex-Téoz...

[Train-Corail]

Et en piochant dans toutes les voitures restantes, y a de quoi avoir des compos pouvant tenir 5 ans ? Jusqu'à la fin des livraisons des nouvelles rames.

[TGS]

Où en est la fabrication des éléments de la tranche ferme? Car on ne voit rien venir et on est à un peu plus d'un an de leur mise en service souhaitée, sachant qu'il y a un processus d'essais et procédures d'homologation très lourds à faire avant d'obtenir l'A.M.E.C. (Autorisation de Mise en Exploitation Commerciale).

[15063]

Certes, CAF n'est pas Breda (record de retards et de malfaçons, repris depuis par Hitachi) mais je constate simplement que les Coradia Stream commandés par les CFL un an avant arrivent sur le réseau. Pour rester dans les délais, CAF doit livrer les rames d'homologation au plus tard début 2023. Or le Coradia Stream dans sa version 1N est assez proche du Confort 200.

[ewen]

Il faut relativisé l'originalité du nouveau matériel. L'État se vantait d'ailleurs de la finesse du cahier des charges sur ce marché.
Reste que ça sent le roussi pour une livraison à temps.

[greg59]

On sait d'avance que ce ne sera pas pour 2023 :
https://twitter.com/MarianneMaximi/stat ... 1632665602

[Locutus]

Selon une source douteuse (un conducteur sur twitter)
Les rames CAF seraient numérotés dans la série Z26700
Les sous séries de matériels étant d'habitude réservées à des petites séries spécifiques et les Z26500 sont déjà pris par les TER2NNG.

[15063]

Il n'y aura pas de Z 26500 TVM + V200, c'est assez logique. Par contre, cela prouve que la SNCF n'a pas l'intention de développer la série des CAF.
Il est vrai qu'il y a maintenant les Coradia Stream 1N si par hasard la SNCF voulait commander du matériel de type longue distance une fois le marché des CAF terminé.

[P-Antoine 57]

Le système de numérotation français semble atteindre ses limites.
On notait une certaine cohérence avec les automotrices régionales numérotées en "500" (11500, 21500, 23500, 24500, 26500, 51500, 55500, 81500, etc), mais une cohérence mise à mal par les Regiolis et Regio 2N ou pour ainsi dire chaque région a sa propre série. C'était plus homogène avec les ZGC, qui sont toutes numérotées en 27500, qu'elles soient tri ou quadri-caisses, mono ou bi-panto, aptes UM XGC ou non.

Les Coradia Liner, initialement commandés pour l'État, sont numérotés en série "ronde" : 85000. Idem pour les NAT et les Regio 2N IDF.

De plus, avec les NAT, Regiolis et Regio 2N, le 5 semble avoir remplacé le 2 pour désigner les automotrices bicourant.

On note que si les 21500 rétrofitées TVM sont renumérotées 21700, les TER 2N NG rétrofités ETCS ne sont effectivement pas renumérotés 24700 et 26700.

[Jojo]

On notait une certaine cohérence avec les automotrices régionales numérotées en "500" (11500, 21500, 23500, 24500, 26500, 51500, 55500, 81500, etc), mais une cohérence mise à mal par les Regiolis et Regio 2N ou pour ainsi dire chaque région a sa propre série. C'était plus homogène avec les ZGC, qui sont toutes numérotées en 27500, qu'elles soient tri ou quadri-caisses, mono ou bi-panto, aptes UM XGC ou non.

Les différentes tranches de numérotation des Régiolis sont pour les variantes périurbaines (différence de charge à l'essieu, j'ai un doute si ça impacte les vitesses autorisées) et les rames équipées tunnel de grande longueur (contrainte qui ne devait pas exister du temps des AGC je suppose).
Pour les Regio2N c'est les versions V200 (mais ensuite pourquoi une tranche par région...) et Île-de-France qui est incompatible avec les autres.

De plus, avec les NAT, Regiolis et Regio 2N, le 5 semble avoir remplacé le 2 pour désigner les automotrices bicourant.

Faute de place dans la série 20 000 qui fut vite remplie. Mais entre les trouzmille sous-séries des tram-trains et Regio2N, la tranche 50 000 sera pleine encore plus vite

On note que si les 21500 rétrofitées TVM sont renumérotées 21700

Car c'est une sous-série avec une nouvelle fonctionnalité qui est affectée à un service spécifique.

les TER 2N NG rétrofités ETCS ne sont effectivement pas renumérotés 24700 et 26700

alors qu'eux sont juste une modernisation pour conserver les mêmes services donc pas besoin de les distinguer, je suppose.

[15063]

La germanisation du système de numérotation des réseaux européens est proche. La Suisse y est passée, mais c'est un pays partiellement germanophone. Avec le système allemand, on a 100 tranches en "2" au lieu de 10, de quoi voir venir pour très longtemps. Mais embrouille en vue : en France le "2" c'est le bi-courant alors qu'en Allemagne, c'est le diésel !

Autrement, la conversion est d'une grande simplicité : 27062 = 270.062... mais 75114 = 751.014.

PS : la SNCB a fait exactement l'inverse en 1970, en passant d'un système à 6 chiffres (204.004) à 5 chiffres (5404)...

[Jojo]

Jusqu'ici, c'est plutôt (4)36342 -> 436.342, on a conservé les 6 chiffres qu'utilisait la SNCF avec la numérotation par activités.
Le "2 pour bicourant" n'est pas le premier mais le deuxième chiffre des six.

[15063]

Il y a ces fichues activités ! L'application d'une numérotation par activité chez nous a fortement perturbés les réseaux qui utilisaient déjà les 6 chiffres comme les italiens. Non pas que ces réseaux n'aient pas d'activités séparées mais elles ne l'ont tout simplement pas retranscrit sur la numérotation des caisses. Ce serait l'occasion de jeter cette numérotation par activités à la poubelle !

D'ailleurs, en France on a vraiment été subtils dans la numérotation des activités. A l'étranger on a plutôt une répartition entre voyageurs, régional (banlieue comprise), cargo (plus usuel que "fret") et infra. Que d'énergie dépensée à pas grand chose !

PS : à titre personnel, j'ai totalement invisibilisé le numéro d'activités. J'ai croisées des BB 27000 il y a deux jours et je n'ai même pas vu le "4". Ce sont des 27000 et c'est du fret, point.

[P-Antoine 57]

On note que si les 21500 rétrofitées TVM sont renumérotées 21700

Car c'est une sous-série avec une nouvelle fonctionnalité qui est affectée à un service spécifique.

les TER 2N NG rétrofités ETCS ne sont effectivement pas renumérotés 24700 et 26700

alors qu'eux sont juste une modernisation pour conserver les mêmes services donc pas besoin de les distinguer, je suppose.

Desservir le Luxembourg, c'est un service spécifique, comme les 73900 qui desservent l'Allemagne. M'enfin les TER 2N ETCS n'ont pas été renumérotés, on ne refait pas le match
De toutes façons, les 24500 Lorraine constituaient déjà une sous-série d'usine (sous-série Mémor, c'était précisé en cabine).

La germanisation du système de numérotation des réseaux européens est proche. La Suisse y est passée, mais c'est un pays partiellement germanophone. Avec le système allemand, on a 100 tranches en "2" au lieu de 10, de quoi voir venir pour très longtemps. Mais embrouille en vue : en France le "2" c'est le bi-courant alors qu'en Allemagne, c'est le diésel !

Autrement, la conversion est d'une grande simplicité : 27062 = 270.062... mais 75114 = 751.014.

Jusqu'ici, c'est plutôt (4)36342 -> 436.342, on a conservé les 6 chiffres qu'utilisait la SNCF avec la numérotation par activités.
Le "2 pour bicourant" n'est pas le premier mais le deuxième chiffre des six.

Le système allemand semble lui aussi commencer à craquer. On voit apparaître des séries d'automotrices en 14xx au lieu de 4xx. Aussi bien des séries neuves (les Desiro HC en 1462 - alors que le série 462 est libre), que des séries existantes (les Talent qui passent de 442 à 1442).

DB Netz numérote les 37000 en 037. Le "4" de Fret n'est pas repris dans l'immatriculation UIC (d'ailleurs il tend à disparaître du matériel roulant). Mais les motrices PBKA, numérotées 43000, constituent la série 409 en Allemagne...

[Jojo]

DB Netz numérote les 37000 en 037. Le "4" de Fret n'est pas repris dans l'immatriculation UIC (d'ailleurs il tend à disparaître du matériel roulant).

Oui, déjà sur les Prima on ne le voit plus toujours. La numérotation par activités ne semble plus en vigueur.