[Technique] Compatibilité matériels européens

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[Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar viadi » 06 Fév 2022 12:58

Bonjour à tous.

Je viens de trouver une vidéo sur Youtube, montrant un ICE s’accoupler avec un ETR italien en gare de Mannheim, semble t il pour un secours technique.
https://youtu.be/3T2KPLcgVJ0

Tous les matériels sont ils ainsi compatibles et couplables entre eux, que ce soit lors d’opérations de secours voir même une exploitation commerciale possible ?
Idem pour les TGV ?

La compatibilité des matériels ferroviaires est une grande problématique, contrairement aux cars et aux avions qui sont plus universels.
Il y a eu des efforts depuis les CC40100 mais tout n’est pas réglé (les TGV sont interdits sur la LGV Olten <> Berne, idem désormais sur la ligne du Valais et probablement sur les tunnels du Gotthard et du Lötschberg).
Cela réduit l’attractivité du ferroviaire face à ses concurrents.

Je suis surpris mais serais ravi que l’application de normes européennes améliore la compatibilité technique des rames rendant les exploitations plus facilement interoperables aidant le développement du rail.
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Re: [Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar Ferrovi-Pat » 06 Fév 2022 15:24

Bonjour,

Je n'ai pas de réponse franche et absolue à cette question...

Toutefois, il existe des spécificités techniques d'interopérabilité autorisant la circulation de matériels étrangers sur des réseaux étrangers également : le premier critère qui me vient à l'idée est celui du gabarit, voir les fiches UIC.

Pour ce qui est du secours, condition minimale pour pouvoir dégager l'infrastructure, l'implantation des organes choc et traction est également normalisée.

Le hic, c'est que les réseaux subissent l'héritage du passé et des places fortes nationales qui ont mené à une juxtaposition d'équipements pour autoriser les interpénétrations en accord avec des normes de plus en plus précises : il suffit de comparer le pupitre d'un TGV Duplex série 200 avec celui d'une motrice PBKA pour voir cette ampleur.

La conception modulaire des trains devrait permettre, amha, à un opérateur de disposer d'un parc adapté à ses besoin (France > Italie, par exemple), alors que la même base pourrait être apte Bénélux, par exemple. Les Traxx de Bombardier en ont la parfaite illustration et font le délice des amateurs de sous-parcs.

Tu remarqueras que la SNCF n'était pas en règle : les Z 50000 de Saint-Lazare, les Z 6400 avec leurs emmarchements, etc.

A suivre !
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Re: [Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar chris2002 » 06 Fév 2022 16:15

L'ETCS est aussi censé uniformiser les choses, mais rien qu'en Suisse il existe, en ce qui concerne l'infrastructure sol :

2 niveaux de supervision (1 Limited Supervision et 2)
3 versions "logicielles"* : SRS (system requirements specifications) 2.2.2+ pour la NBS Berne Olten et sa branche vers Soleure, 2.3.0d pour les autres lignes équipées du niveau 2 et 3.4.0 pour le reste du réseau équipé en 1LS. les versions 2.X.X étant appelées "Baseline 2" et les version 3.X.X étant appelées Baseline 3.

*cf. en anglais : https://en.wikipedia.org/wiki/European_ ... em#History

Etant entendu que pour circuler sur une ligne équipée en Baseline 3 il faut que le matériel roulant soit aussi équipé en Baseline 3 vu que les versions 3.X.X rajoutent des spécifications par rapport aux versions 2.X.X.

De fait, au niveau du matériel, mêmes complications...
en Suisse il doit y avoir, entre autres :
des trains équipés Baseline 2, avec circulation sous EuroZUB/Signum sur les lignes classiques,
des trains équipés Baseline 3 qui ne circulent que sous ETCS en Suisse,
les TGV équipés d'un système bistandard ETCS + TVM qui semble poser problème je ne sais plus trop pour quelle raison avec la NBS Berne - Olten
etc.

Bref, c'est compliqué, surtout si on rajoute le fait que le déploiement de l'ETCS en Europe n'est pas uniforme. En particulier sans PZB (voir LZB pour le matériel passager) et/ou KVB (voir TVM), un matériel peut difficilement être considéré comme "interopérable" vu que la France et l'Allemagne ont très peu déployé l'ETCS et qu'il s'agit de 2 pays "incontournables" dans les relations nord-sud ou ouest-est...
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Re: [Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar OCCITAN » 06 Fév 2022 17:42

Bonjour,

Loin de moi, l'idée de ne pas trouver ces difficultés techniques dignes d'intérêt. Il est intéressant de se pencher sur la souplesse d'utilisation du matériel à l'échelle européenne, et d'en rechercher les "points durs".

En France, de ce que j'observe, l'importance de ces critères est toute relative : de toute façon, pas un conducteur "captif" dans son domaine n'est "fichu" de conduire du matériel d'une activité voisine, (ou concurrente), alors...
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Re: [Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar chris2002 » 06 Fév 2022 18:03

Si on fait la liste des points durs, on risque (malheureusement) d'en avoir un certain nombre (pas forcément dans l'ordre de difficulté, et sans être exhaustif) :

1) tension d'alimentation (même si des progrès ont été fait au niveau de l'électronique, permettant aujourd'hui d'avoir ""facilement"" du matériel quadritension)
2) largueur des pantographes (entrainant la présence de 3, voir 4 pantographes sur certaines locomotives). Point dur difficile à régler, mais qu'on sait gérer,
3) systèmes de contrôle des trains (et signalisation), même si l'ETCS et surtout les Eurobalises ont commencé à y mettre de l'ordre,
4) gabarit (en particulier pour le matériel 2N, les autoroutes roulantes, etc. pour le matériel "standard" ce n'est pas un problème),
5) procédures d'opération qui diffèrent d'un pays à un autre (réglable avec une vraie volonté d'uniformisation),
6) langage parlé par les conducteurs et les centres d'exploitation (/postes d'aiguillage). Probablement le problème le plus dur à régler, à part en changeant de conducteur aux frontières.
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Re: [Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar Jojo » 07 Fév 2022 21:00

viadi Wrote:Tous les matériels sont ils ainsi compatibles et couplables entre eux, que ce soit lors d’opérations de secours voir même une exploitation commerciale possible ?
Idem pour les TGV ?

En règle générale non, seulement pour le secours (et encore, quand ils utilisent des types d'attelage différent ça doit être un sacré bordel*).

* d'ailleurs c'est peut-être pour ça que les suisses ont choisi, sur leurs prochains automotrices régionales, d'abandonner leur attelage habituel au profit du Scharfenberg.


En France, les différents types de TGV (hors PSE et Atlantique) sont couplables entre eux, quoique depuis leurs modernisations je ne suis pas sûr que les rames Thalys le soient toujours avec les autres. Autrement, il est illusoire de vouloir coupler des engins de types différents (seulement deux séries de la même famille, genre BGC avec ZGC ou XGC, voire XGC et ZGC pour certains).

Dans les pays germaniques la plupart des locomotives ont un système universel qui facilite les UM mixtes et la réversibilité (y compris entre d'antiques voitures régionales et des locomotives neuves genre Vectron). Cela dit côté automotrices on ne voit pas de mélanges d'engins différents non plus, les différentes générations d'ICE par exemple ne sont pas compatibles (y compris, a priori, entre les deux générations d'ICE3, les 403/406 d'un côté et les nouveaux 407/408 de l'autre).
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Re: [Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar chris2002 » 07 Fév 2022 21:15

Jojo Wrote:* d'ailleurs c'est peut-être pour ça que les suisses ont choisi, sur leurs prochains automotrices régionales, d'abandonner leur attelage habituel au profit du Scharfenberg.


Dans ce cas la logique aurait probablement voulu qu'on privilégie l'attelage Schwab qui est standard sur les FLIRT, les KISS, les GTW et certaines rames DOMINO des CFF, du BLS et du SOB (notamment). En nombre cela constitue (de loin) un parc plus grand que l'attelage Scharfenberg utilisé seulement sur les Giruno, les Astoro et les Twindexx (+ les Regiolis à Genève et les ICE 4 sur certaines lignes en Suisse allemande). Les NINA/Lötschberger BLS, les DPZ/DTZ et les ICN ayant des attelages encore différents.

De fait, il me semble avoir entendu/lu que cela venait plutôt du fait que les rames NEXT vont être homologuées dans d'autres pays (notamment l'Allemagne), ce qui fait que les rames NEXT doivent répondre à certaines STI, d'où le choix du Scharfenberg. C'est probablement aussi la raison qui fait que les Giruno ne sont pas équipés de l'attelage Schwab malgré le fait que ce soit un produit Stadler.
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Re: [Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar Jojo » 07 Fév 2022 21:23

chris2002 Wrote:Dans ce cas la logique aurait probablement voulu qu'on privilégie l'attelage Schwab qui est standard sur les FLIRT, les KISS, les GTW et certaines rames DOMINO des CFF, du BLS et du SOB (notamment). En nombre cela constitue (de loin) un parc plus grand que l'attelage Scharfenberg utilisé seulement sur les Giruno, les Astoro et les Twindexx (+ les Regiolis à Genève et les ICE 4 sur certaines lignes en Suisse allemande).

A l'échelle de la Suisse oui, mais je pensais à l'échelle européenne.
Surtout si on généralise aussi un attelage de type Scharfenberg sur les trains de fret. (A ce sujet, pas une mention des trains de voyageurs dans le projet DAC4EU. Ça serait ballot que les Railjet et compagnie restent à l'attelage à vis...)
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Re: [Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar didierg » 07 Mar 2022 22:25

Bonjour,
viadi Wrote:Bonjour à tous.

Je viens de trouver une vidéo sur Youtube, montrant un ICE s’accoupler avec un ETR italien en gare de Mannheim, semble t il pour un secours technique.
https://youtu.be/3T2KPLcgVJ0

Tous les matériels sont ils ainsi compatibles et couplables entre eux, que ce soit lors d’opérations de secours voir même une exploitation commerciale possible ?
Idem pour les TGV ?


Il faut distinguer deux choses:
1°) le couplage mécanique pour porter secours,
2°) le couplage mécanique pour un fonctionnement en UM ou en DT.

Pour le premier cas, l'idée est qu'un train puisse porter secours à un autre avec des performances très limitées et des restrictions très lourdes. En dehors d'une éventuelle continuité CG/CP et d'un lien mécanique pas de miracle à espérer (il existe des commutateurs pour "neutraliser" les autres couplages électriques et pneumatiques).

C'est ce qui avait été mis en œuvre par l'ICE expérimental (futur ICE-V) et la rame PSE n° 12 du 4 au 7 novembre 1988 pour des essais sur la LGV PSE. La rame TGV était en tête et assurait la traction et la signalisation de l'ensemble (l'ICE-V est monocourant 15 kV). Seuls les CG/CP ainsi qu'une ligne BT et une ligne phonie avaient été raccordés...

Avant l'entrée en service de la LGV EE des essais de couplage pour secours entre une rame ICE 3 MF et une rame TGV R avaient eu lieu en gare de Paris Est:
cf. des photos là: http://passion-trains.over-blog.com/art ... 77020.html).

Tous les TGV et matériels équipés Scharfenberg autorisés en France doivent pouvoir se coupler ainsi pour porter secours. Par contre il y a de nombreuses limitations liées aux performances du matériel; une Z2 en US ne portera normalement pas secours à un TGV TMST.... l'inverse peut être :) !

D'ailleurs cela arrive... en vrai:
https://www.reddit.com/r/france/comment ... les_rails/


Un autre exemple une 67x00 avec un ICE3: https://www.youtube.com/watch?v=XwslqCPwC-o


Il a existé des restrictions avec des matériels plus anciens (a priori tous réformés depuis: Z6100, 6300, etc.) qui imposaient le recours à des adaptateurs hybrides (hauteur des attelages) ou des attelages non standardisés (principalement du matériel conçu pour les anciens réseaux: standard, etc). Il est vrai que le Scharf' sur certains matériels relevait de l'ajout en cours de fabrication (les Z6100 devaient être des... RIB ou pas !).

Nous ne sommes d'ailleurs pas les seuls à faire ainsi avec des TGV:
- en Belgique: https://www.youtube.com/watch?v=mAVLOHaD378
- en Grande-Bretagne: http://www.railfaneurope.net/pix/gb/ele ... r/pix.html
etc.

Je précise que les textes réglementaires comportent de nombreuses dispositions sur comment on procède (il suffit pas de le décider dans son coin tout seuls). Parce que même s'il y a continuité CG/CP l'élément en détresse peut être considéré comme non tractant (logique) mais aussi comme non freinant (plus génant).


Pour le second cas, c'est autrement plus compliqué. Pour des UM hybrides, pas de secret, cela doit être prévu ET homologué. Les AGC devaient pouvoir être couplables en UM avec les Z2, cela n'a jamais dépassé les bureaux d'études; les MI-2N SNCF et RATP ainsi que les MI-09 devaient être tous couplables entre eux pour faire des UM. En théorie cela marche, en pratique non (les deux MI ont des performances trop divergentes, les MI09 n'aiment pas leurs ancêtres et cela donne des acoups important en traction). Idem pour les MI79 et MI84: en théorie cela marche, en pratique la RATP n'en veut plus.
Bref à part l'interface unifiée RESIST que l'on retrouve sur presque tous les TGV depuis les rames réseaux avec des particularités et des exceptions (qui a dit TMST ?), il n'y a pas en France d'UM sur des séries différentes sauf choix volontaires du concepteur et ce dès l'origine. D'ailleurs la conception peut être plus généreuse que l'homologation (les Z2 sont prévues pour des UM4 ce qui n'est autorisé que sur certaines lignes ayant subis des essais en ce sens et désignées comme telles aux RT, les Mi-79 et Z2N 5600/8800 sont prévues pour être en UM3 or seules les UM2 sont homologuées). D'ailleurs les UM hybrides AGC/XGC/BGC ont des particularités qui dépendent aussi des choix des régions (et donc de l'équipement des rames)
Les Suisses ont prouvé que l'on pouvait faire de l'universel là dessus (même si j'ai compris que les matériels modernes n'apprécient plus trop ce genre d'exercice).

Mais si l'UM impose une conception et une homologation spécifique, tel n'est pas le cas de la DT (double traction).
Rappelons que la DT implique un agent de conduite dans chaque engin ou séries d'engin mais que seul le conducteur de tête rempli certaines fonctions de sécurité. Le cadre réglementaire est plus simple que l'UM mais il n'est cependant pas vraiment utilisable en pratique pour des rames à grande vitesse.
En effet si on prend une DT ICE/TGV (ou ETR/TGV), les performances de freinage ne seront pas nominales: pas de liaisons informatique ou électronique donc pas de freins à courant de Foucault, pas de patins, pas de FEP, etc. (suivant les matériels, tous ne sont pas équipés de tout). Bref, une utilisation commerciale apparait inutile (ou symbolique) sauf pour des essais ou des situations très particulières et ponctuelles... bref cela fait joli sur le papier mais cela ne sert à rien.
Quel serait l'intérêt d'un TGV avec ICE limités à 160 sur LGV ? Il vaut mieux deux trains au block à 320 ? :)
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Re: [Technique] Compatibilité matériels européens

Messagepar chris2002 » 08 Mar 2022 12:56

didierg Wrote:Les Suisses ont prouvé que l'on pouvait faire de l'universel là dessus (même si j'ai compris que les matériels modernes n'apprécient plus trop ce genre d'exercice).


En voie normale, c'est plus ou moins de l'histoire ancienne (les automotrices n'étant généralement compatibles qu'avec d'autres automotrices du même type ET du même exploitant*), à part en trafic marchandise ou des UM mixte de locomotives récentes existent encore (grâce au multiplexage allemand).

En voie métrique, le matériel récent de Stadler est souvent compatible avec le matériel préexistant (souvent des années 90 quand une grosse vague de renouvellement avait eu lieu), notamment pour des questions de flexibilité. Mais dans la majorité des cas, cela passe par des modifications sur les automotrices et/ou voitures pilotes existantes. Y compris parfois en changeant l'attelage des rames anciennes (cas du MOB par exemple).


*typiquement les rames KISS CFF (Rabe 511) ne sont pas compatibles avec les rames KISS/MUTZ BLS (Rabe 515).
De même, je ne suis pas à 100% sûr que toutes les rames FLIRT CFF (dont la livraison est espacée d'une bonne vingtaine d'année, et dans le lot je ne compte pas les futures rames de l'appel d'offre NEXT remporté récemment par Stadler) soient utilisables en UM. A chaque fois pour des questions informatiques, voir mêmes matérielles (tension de la ligne de train ou éléments de ce type qui ont pu changer avec le temps). Les SOB ont par exemple du modifier leurs rames FLIRT les plus anciennes pour les rendre compatibles avec les rames récentes TRAVERSO et FLIRT3.
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