iwan Wrote:Thor Navigator Wrote:Par exemple, si Railcoop a participé à la construction des sillons 2022 c'est qu'il y a une défaillance quelque part (outre celle de l'État et des régions qui font qu'il y a besoin de Railcoop pour faire leur boulot)...
Railcoop a pris part au processus de préconstruction du service 2022, qui est conduit par SNCF Réseau. C'est le GI qui est responsable de l'allocation de la capacité sur le RFN, les EF expriment des besoins, le GI doit les prendre en compte et chercher à y répondre le mieux possible,
en tenant compte des autres demandes et des contraintes d'exploitation et de maintenance du Réseau. Donc ce n'est pas parce que les réponses apportées ne satisfont pas le demandeur (qui au passage avait communiqué sur des temps de parcours irréalistes) qu'il y a forcément une défaillance dans le processus. Réseau met à disposition des EF et AO des supports et un outil horaire (aux fonctionnalités plus limitées certes que pour ses agents, mais c'est le même outil à la base), leur permettant d'analyser les montages horaires proposés, leur performance et de faire des contre-propositions le cas échéant (il faut bien sûr que celles-ci disposent ou se dotent des compétences ad hoc... utiliser un outil horaire suppose de connaitre les bases de l'exploitation ferroviaire et d'avoir une formation à cet outil, idéalement d'horairiste - si elles veulent pouvoir faire des études en vue de contre-propositions).
Ensuite, et j'y reviendrai en réponse à ewen, bien sûr on peut être critique sur certains points, notamment l'organisation des travaux et ses conséquences sur l'exploitation, la vétusté de certains tronçons du réseau... Il y a aussi l'effet du développement des dessertes régionales autour des grandes agglo, qui d'un côté est tout à fait appréciable mais qui d'un autre a rendu très difficile le tracé de sillons long parcours de qualité (je n'oserai dire "rapides" concernant Lyon-Bordeaux par Limoges) sur le réseau classique. On aboutit exactement au même constat côté Ouigo "vitesse classique" avec des sillons aux positionnements pas toujours attractifs, détendus sur plusieurs tronçons (car domestiqués dans le trafic à courte/moyenne distance) et qui comportent des "trous de régime" (concept inventé du temps de feu-RFF) très importants liés aux travaux, enfin surtout :
- à la façon dont ceux-ci sont organisés
- plus encore leur traduction pour la construction des horaires
Sur le second point, je vais prendre un exemple qui soit parlant pour tout le monde : depuis 2012-2013, durant 6 à 8 mois par an, en phase de conception et d'adaptation horaires (ce n'est pas le cas en opérationnel) les sillons doivent être montés en logique de voie unique entre Les Aubrais et St Pierre des Corps (d'autres tronçons du réseau sont aussi concernés par ce mode de fonctionnement), avec croisement uniquement à Blois, ce durant une période de 4 à 6 heures en milieu de journée (il y a une base d'environ 4 h et des "déformations" durant lesquelles la fenêtre est élargie à 6 h). Le besoin côté maintenance, c'était au départ d'avoir un pas d'IPCS sur cette zone, rapidement relevé à 2 à 3 (de mémoire), avec possibilité d'utiliser deux pas contigus. Les pas font 12 à 15 km. La capacité disponible sur ce tronçon plutôt bien équipé pour le RFN (on n'est pas en Suisse... la banalisation reste faible -hélas- et on n'a pas de communication tous les 5 km comme sur les ex-lignes sommitales du Gothard ou du Lötschberg) est ainsi divisée par 4 ou 5 durant cette période... A part côté EF et autorités organisatrices, personne n'y trouve vraiment à redire. C'est vrai que ce type d'organisation présente un avantage : elle est simple à mettre en oeuvre côté production des sillons (une fois que le graphique est monté et saturé avec les quelques trains qu'on a pu tracer, il est figé et les règles fixées interdisent de revenir sur le montage de base réalisé).
Maintenant, il faut voir aussi la position inconfortable côté Réseau, où le maître-mot est de faire des économies sans hélas toujours pouvoir investir en amont pour le faire de manière intelligente à terme (par exemple via des moyens nouveaux et plus performants limitant la durée des travaux ou les conséquences connexes genre LTV, via la mise en pas d'installations temporaires de contre-sens sur certains chantiers pour limiter la longueur d'un TCT etc.). L’État n'honore pas la totalité de ses engagements côté investissements (par rapport aux objectifs et annonces), donc il fait avec l'existant. Mais il est clair que, de mon point de vue du moins, le rapport entre le monopole naturel que constitue un GI (personne ne consteste cette évidence propre à toute infrastructure de réseau) et les EF, la balance est déséquilibrée, de même qu'en interne au GI, l'exploitation passe trop au second plan dans nombre d'arbitages capacitaires sillons/travaux. Mais l'exemple ci-dessus montre qu'il y a aussi des évolutions à engager au sein même de la sphère capacitaire (celle qui répartit la capacité, conçoit les horaires etc.), en sortant des logiques de facilité (les montages en VU sont de ce point de vue une illustration quasi-caricaturale). Le patron de Réseau dit (et on ne peut que l'encourager dans ce sens) qu'il veut mettre le client au centre du fonctionnement du GI. Dans le cas présent (et on pourrait trouver bien d'autres illustrations), on n'est pas vraiment dans cette logique...
