BravoAlpha Wrote:D'autant que dans le sens Lyon-Bourg, la montée sur Sathonay en compagnie des TGV Lyon-Paris en 20 pour mille sur 8 km avec des tunnels ce fait en thermique depuis Part-Dieu ... à voir avec les batteries (?) qui "pour cette ligne" ne me semble pas une solution d'avenir
Seule une électrification 25kv, un saut de mouton voie 2bis à Sathonay, 2 évitements supplémentaires à Marlieux et Servas sur la section à voie unique donneraient à cet axe ferroviaire sa vocation d'axe direct TER vers le Nord-Est de Lyon, une capacité de RER dans le rayon des 35km de Lyon et enfin de soulager Bourg-Ambérieu-Lyon surtout dans la perspective de l'ouverture du tunnel de base de la Maurienne en 2032 pour le fret France-Italie
Le tronçon en rampe ne représente que 4,5 km (sur les 5 km de Saint Clair - Sathonay BV) et ne comporte qu'un tunnel de longueur significative (celui des Mercières = 1,1 km - les deux ou trois autres sont très courts). Je me renseignerai concernant l'électrification de la voie 1 bis mais il serait surprenant que ce ne soit pas envisagé, au plus tard dans le cadre du réaménagement du secteur de Sathonay avec la réalisation du sdm. Concernant le profil en long au-delà, on a du 9-10 pour mille sur 2,8 km en sortie de la zone de gare puis ça redescend légèrement (5 pm) sur la même distance. Ensuite, le profil est en dos d'âne avec des successions de très courts tronçons allant jusqu'à 8 pm mais le plus souvent entre -5 et + 5 pm => c'est quasi-plat, sans incidence pour les engins automoteurs actuels.
accrotrain Wrote:Bref...dans l'état actuel des pratiques du monde ferroviaire, le train à batterie est quand même un emplâtre sur une jambe de bois.
Dans qu'on ne sera pas capable de faire évoluer les pratiques à la marge (améliorations humaines et/ou techniques telles que changement de mode en marche, équipement des segments critiques, pérennisation/amélioration de l'alimentation là où elle existe amélioration de l'affectation des matériels), il semble bien peu légitime de consacrer beaucoup de ressources à des expérimentations révolutionnaires...
On sait faire ce que tu as écrit, et une partie existe déjà, le changement de mode en marche par exemple, qui a été mis en place il y a une dizaine d'années. Sur ce dernier point, le sujet est plus au niveau des marges de sécurité que l'on prend au niveau de l'exploitation. Lorsque la caténaire ne dépassait pas Gretz sur la L4 (Paris Est-Belfort-Mulhouse), la signalisation fixe destinée aux convois bimodes avait été implantée 10 km en amont (dans la partie à 4 voies autour de Roissy en Brie / Emerainville), ce qui amenait les conducteurs à lancer les diesel très tôt (trop à mon sens, mais pas de leur fait). Aujourd'hui, la ficelle court jusqu'à Nogent/Seine mais vu que tous les trains ne desservent pas la gare, une signalisation de transition a été implantée à bonne distance en amont. Et les marches sont montées en traction diesel au départ de Nogent vers Paris jusqu'à la zone de transition (avec une marche sur l'erre significative dans la zone de transition, soit dit en passant). A voir si une disposition comparable sera adoptée une fois la caténaire prolongée à Troyes (pas sûr car tous les TER s'y s'arrêtent).
Le choix retenu de passer par une signalisation fixe pour le changement de mode en marche (en fonctionnement nominal), avec une logique d'anticipation assez forte (pour parer à un problème de démarrage des diesels) a forcément limité les velléités de déploiement sur le terrain hors utilisations fréquentes, avec un fonctionnement du système ferroviaire français devenu très lourd (il faut souvent plusieurs années pour aboutir à la mise en place de la signalisation sur le terrain et son application effective par les circulations). Mais l'arrivée du matériel bimode a nécessité de revisiter certaines règles d'exploitation, dans un contexte qui s'est à la fois complexifié (tronçonnage du système ferroviaire en de multiples acteurs avec des logiques partiellement "silotées") et bureaucratisé - le moindre démarche touchant de près ou de loin la sécurité imposant un passage via l'EPSF, voire l'ERA... avec des mois d'instruction à la clé).
L'expérimentation de l'AGC à batteries sur la ligne de la Dombes me parait intéressante (à condition de basculer en électrique de Lyon à Sathonay). Le sujet de l'augmentation de capacité de la ligne avec la mise en place d'un SERM digne de ce nom sur cet axe (qui supposerait effectivement des investissements sur l'infra (*)) est distinct et ne vise (hélas) pas le même horizon, avec d'autres investissements à réaliser sur un périmètre différent (infra). La rénovation à mi-vie des AGC est impérative si l'on veut prolonger l'utilisation du matériel au-delà de quelques années donc saisir cette opportunité pour passer une partie du parc en bimode électrique-batterie était intelligent et d'un (sur)coût limité.
Sur Lyon-Roanne, la solution à batteries ou hybride n'est pas pertinente vu la dureté du profil en long (bosse des Sauvages entre Tarare et Amplepuis atteignant 26 pm, précédée de tronçons d'approche à 10 pm) et la longueur du parcours sans caténaires (75 km entre St Germain au Monts d'Or et Roanne, et le côté Clermont/St Germain des Fossés n'est pas électrifié non plus, idem pour la branche St Etienne, au profil néanmoins plus facile, d'où son utilisation par quelques convois fret).
(*) je crains toutefois que beaucoup de projets se concrétisent a minima comme ce fut le cas lors du lancement du cadencement du TER... RFF (promoteur de la démarche, avec l'appui d'une partie des Conseils régionaux, AOT du TER) citant de manière récurrente la Suisse en référence mais en ne précisant qu'à voix basse que cela se ferait avec l'infra et les principes d'exploitation et de maintenance de l'infra existants ou quasi... pas vraiment la démarche adoptée de l'autre côté de la frontière. Le résultat en demi-teinte s'explique en partie par cette réalité.
