[Exploitation] L'axe Nantes-Bordeaux, le grand oublié du rail français

[cisalpin]

3h20 pour relier Nantes à Bordeaux via SPDC et Poitiers ?
pas mal , mais à comparer aux 3h30 - 3h35 environ , temps plausible via l'itinéraire historique rénové et amélioré par la Roche/Yon , La Rochelle , Saintes … (rappelons que dans les années 1975 ….il y a donc ….45 ans !! ) les meilleurs trains en rames tractées diesel , effectuaient le parcours en 3h47 (pour être très précis ! ) ;
des TGV via SPDC permettent certes des relations intermédiaires intéressantes du style Angers -Bordeaux ou Nantes- Poitiers par ex , mais le coût , avec emploi de rames TGV en vaut il la chandelle ? (coût pour l'exploitant , et coût pour l'utilisateur …)
des TER 200 Nantes -SPDC -Poitiers , éventuellement couplés aux TER interloires jusqu'à SPDC seraient une alternative intéressante ,
ainsi que des TER Rennes -SPDC-Poitiers (via Angers ou Le Mans avec matériel bimode ? )
quant à la desserte historique via La Rochelle ,correctement exploitée , elle conserve toute sa pertinence , autant pour les nombreuses combinaisons de trajets partiels régionaux , que pour les relations de bout en bout et au delà !

[OCCITAN]

Bonsoir,

Amarok, je ne me suis pas penché avec le recul nécessaire sur cette relation en particulier, que j'emprunte pourtant assez régulièrement. De plus, je ne dispose pas des compétences nécessaires pour en cerner la problématique d'ensemble. (Externalité,...).

Plusieurs éléments, que je répercute, ou dont je témoigne :

_Les "géo-stratèges" vous diront qu'il n'y a pas de relations privilégiées, de "complicités" sociales et économiques entre ces deux métropoles, des bords de Loire et de ceux de la Garonne. Certains vont jusqu'à affirmer qu'elles se tournent le dos.. c'est dire !

_Ne serait ce que dans mon petit microcosme du sud-ouest, l'abandon des relations _en deçà de Nantes et au delà de Bordeaux en relations directes_ est si mal vécu, que les voyageurs potentiels s'en sont détournés, si bien que ce segment élémentaire Bordeaux-Nantes, s'en trouve mécaniquement sous-fréquenté. (Tout le monde n'est pas concerné par les facilités de vols entre Rennes et Toulouse, par exemple).
Encore une fois, celui qui emprunte sa voiture, par défaut d'une relation ferroviaire attractive, entre dans la catégorie de ceux qui plébiscitent la route...
La privatisation n'apportera rien de nouveau en ce sens... bien au contraire, puisque les abandons de ces anciennes relations au long cours, préparaient en quelque sorte cette "vente" à la découpe.

Amusant d'ailleurs, de voir ce type de longs déplacements, pourtant en développement, appartenir au voyage "à la papa"... Ah bon ? ....Quand on voit les "transhumances" de population, et la présence importante de Bretons dans la région Toulousaine, ou Pyrénéenne.... Ils restent bien peu enclins, dans ces conditions, à prendre le train.
Remarque : je n'en ai, pourtant malgré ces handicaps et quel qu'en soit le moment précis, jamais ressenti l'impression de voyager "seul" entre Bordeaux et Nantes, même dans les trains de nuit, pourtant supprimés.

_La mise en place de TGV directs reliant Nantes à Bordeaux, et au delà, ne semblent vraiment pas dans l'air du temps. Il sera bien difficile de leur donner une pertinence commerciale, alors que des relations plus porteuses sont traitées à minima.

Enfin, mettre l'accent sur cette relation, (bien sûr, je ne t'en tiens aucun grief, Amarok), ne constitue pas une préoccupation marginale. Quiconque se penche sur une carte ferroviaire se place devant des difficultés du même ordre, et parfois bien supérieures, dès lors qu'il doit relier concrètement deux points transversaux .

A Cisalpin, pour complément, cette ligne, via La Rochelle, pourtant tracée loin des reliefs montagneux, présente, si non des déclivités importantes, du moins des sinuosités accentuées sur une partie importante du parcours, lesquelles s'opposent, en l'état, à des moyennes horaires remarquables.

[djakk]

Et pourquoi pas une "virgule" comme la "virgule de Sablé" au niveau de la bifurcation de Courtalain ?

[cisalpin]

Et pourquoi pas une "virgule" comme la "virgule de Sablé" au niveau de la bifurcation de Courtalain ?

Un trajet Nantes -Bordeaux par cette hypothétique virgule , sans arrêt intermédiaire , pourrait être effectué , à la louche en 3 heures ou un peu moins , mais avec un intéret commercial faible ;
avec des arrêts à Angers , le Mans , SPDC , Poitiers , Angoulême , l'intêret commercial augmente mais le gain de temps devient très peu significatif par rapport à la ligne classique optimisée via la Rochelle ;
et encore une fois , ne nous polarisons pas uniquement sur des gains de temps assez minimes , toujours intéressants dans l'absolu , mais à quel prix ? l'efficacité d'une offre dépend tout autant , sinon plus , de fréquences décentes , d'une politique tarifaire cohérente ...
des IC Nantes -Bordeaux (et leur prolongations éventuelles ) , via la Rochelle , en 3h30 -3h45 , toutes les 2 heures , seraient un compromis très satisfaisant selon moi ….

[djakk]

Il faudrait les deux en fait ! L'un pour relier Rennes et Le Mans à Tours, Angoulème et Bordeaux, l'autre pour relier Rennes, Nantes à La Rochelle.

[Arnaud68800]

Sinon, puisqu'on est dans les délires : électrifier la ligne Le Mans - Tours pour des TGV Rennes - Bordeaux - Toulouse couplés à des Nantes - Bordeaux - Toulouse au sud de Saint-Pierre-des-Corps.
Par rapport à l'emprunt de la virgule de Sablé, on a l'avantage de desservir Le Mans (l'arrêt à Angers n'est pas intéressant car déjà desservi par la tranche Nantes).

Et tant qu'on y est, électrifions aussi Le Mans - Mézidon et Serquigny - Elbeuf : on pourrait aussi faire des TGV Cherbourg - Caen - Bordeaux et Le Havre - Rouen - Bordeaux.

Avec un nouveau matériel GV court (environ 130 m de long) et de faible capacité, couplable en UM3, qui servirait aussi pour les liaisons radiales "politiques" (du type antennes vosgiennes).

Voilà, redescendons sur Terre

[Jojo]

PS : je pense qu'un raccordement à Courtalain n'a jamais été étudié car l'intérêt commercial est faible, si ce n'est de pouvoir desservir Le Mans et Vendôme mais je doute que cela suffise à rendre le projet viable. Ces deux villes sont par ailleurs déjà reliées à Tours par voie classique. (A noter que, concernant Tours-Vendôme, des travaux d'aiguillages sont prévus à l'automne à Voves pour qu'à partir de décembre 2020, il y ait des TER Chartres-Tours via Châteaudun et Vendôme, ce qui renforcera le nombre de TER sur cet axe par rapport à la situation actuelle.)

Sinon, puisqu'on est dans les délires : électrifier la ligne Le Mans - Tours pour des TGV Rennes - Bordeaux - Toulouse couplés à des Nantes - Bordeaux - Toulouse au sud de Saint-Pierre-des-Corps.

Transformer une des bifurcations les plus critiques du réseau en triangle, pas sûr que ce soit une très bonne idée pour l'exploitation .
Ce ne serait pas non plus forcément moins cher que l’électrification des 100 km entre Tours et Le Mans, qui servirait aussi aux autres usages (mais cette ligne aurait surtout besoin d'un renouvellement de la voie...). Cela dit le détour par Courtalain serait sans doute plus rapide, d'autant qu'il éviterait une rebroussement.


Bon, au final il apparaît qu'il n'y a pas de miracle à attendre côté temps de parcours des infrastructures existantes... et apparemment on ne profitera pas de la mise partielle à voie unique de la ligne pour augmenter sa VL (avec une seule voie sur une plateforme prévue pour deux on peut élargir les courbes).

[djakk]

Transformer une des bifurcations les plus critiques du réseau en triangle, pas sûr que ce soit une très bonne idée pour l'exploitation .

On fait comme pour la virgule de Sablé : on stocke le train Rennes -> Bordeaux sur la virgule pour qu'il y attende son sillon sur la radiale Paris - Bordeaux

[OCCITAN]

Transformer une des bifurcations les plus critiques du réseau en triangle, pas sûr que ce soit une très bonne idée pour l'exploitation .

On fait comme pour la virgule de Sablé : on stocke le train Rennes -> Bordeaux sur la virgule pour qu'il y attende son sillon sur la radiale Paris - Bordeaux

Bonjour,

Djakk, difficile en effet d'ouvrir, en plusieurs points de la LGV Atlantique, plusieurs "fenêtres" où des circulations "parasites" viennent perturber l'homogénéité des marches TGV directes.
Les conséquences d'un arrêt ponctuel, non prévu à Courtalain, se paye, en gros, d'une dizaine de minutes de retard, qui ne s'efface pas aussi facilement que sur sur une ligne traditionnelle. (De plus, je crois qu'il existe des "coupez-courant" aux abords de cette bifur., en plein dans la zone d'accélération),....
Cas de figure qu'il est bien difficile d'évacuer d'un revers de manche.

Sans être un voyageur assidu entre Dijon et Paris, je m'aperçois qu'il est finalement assez rare de pénétrer sur la LGV sans y être fortement ralenti, voire arrêté. Quand bien même le débit de la ligne sud-est en aggrave la comparaison...

Bon, enfin, on n'en est pas là....

[Arnaud68800]

mSans être un voyageur assidu entre Dijon et Paris, je m'aperçois qu'il est finalement assez rare de pénétrer sur la LGV sans y être fortement ralenti, voire arrêté. Quand bien même le débit de la ligne sud-est en aggrave la comparaison...

Oui, je confirme, en tant qu'usager fréquent de la ligne Mulhouse - Paris. L'insertion sur la LN1 se fait quasiment systématiquement en roulant au ralenti sur le barreau Aisy - Pasilly. Parfois simplement parce que notre TGV se présente à Aisy en avance sur son horaire théorique.
Ça coince aussi parfois au niveau du triangle de Coubert, mais le tracé historique de la LN1 Crisenoy - Lieusaint peut servir de soupape de décharge dans certains cas.

Pour revenir aux LGV A et BPL : il n'y a pas le même trafic au niveau du triangle de Sablé qu'à la bifurcation de Courtalain... L'électrification de la ligne Le Mans - Tours me semble être une meilleure option, même si le temps de parcours serait sensiblement plus long qu'avec une virgule à Courtalain (sachant qu'en arrivant du Mans, il faut rebrousser à Tours ou à Saint-Pierre-des-Corps pour continuer vers Bordeaux, mais c'est aussi le cas en arrivant d'Angers)

[Anton]

Electrifier la ligne Tours/Le Mans serait cohérent. Certes, il faudrait rénover la voie, mais le linéaire n'est pas ardu, ça roule bien et on pourrait probablement passer la ligne à 200 sans aucun souci... Ce qui pourrait créer également des TER200 Tours/Le Mans/Rennes voire même Orléans/Rennes via SPDC !...

[Fredorail]

Déjà, pour les angevins et manceaux, proposer des temps attractifs avec correspondances à Tours.
Sur le style des TER GV Angers Rennes via LGV, il y a des solutions à imaginer

[OCCITAN]

...Fredorail, sans vouloir jouer les esprits chagrins, je crois que l'imagination, si elle existe, se déploierait plutôt sur la route.
Les cars "macron", dont la grande majorité double les itinéraires ferroviaires, (assez peu imaginatifs, au final), ajoutés au fait que les trains qui relient "grand-ouest" et "grand sud", n'offrent quasiment aucun argument attractif, en font, je crois, la démonstration.

Reste l'effet "aiguillon" de la concurrence, dont la vertu essentielle me semble surtout efficace à réduire la voilure sur les voies ferrées transversales, et, "en même temps" de développer les transports routiers .... comme s'il n'y avait pas encore assez de monde sur le bitume, dans un contexte où, selon les mêmes, il faudrait atténuer les nuisances....
Et particulièrement facheux de constater également, qu'à coté de ça, beaucoup prendraient le train plutôt que le route, si l'alternative présentait meilleure "figure".

Vous me direz, on n'est pas à un paradoxe près.

[Jojo]

Transformer une des bifurcations les plus critiques du réseau en triangle, pas sûr que ce soit une très bonne idée pour l'exploitation .

On fait comme pour la virgule de Sablé : on stocke le train Rennes -> Bordeaux sur la virgule pour qu'il y attende son sillon sur la radiale Paris - Bordeaux

Surtout pas, car l'insertion en pleine ligne à très faible vitesse c'est l'assurance de plomber le train suivant qui arrive à 230 (branche Le Mans) ou 300 (branche Tours).

A Sablé (Auvers-le-Hamon pour être précis) on s'en fout car le prochain train est une demi-heure plus loin mais à Courtalain c'est toutes les 10 minutes en moyenne sur chaque branche.

[CC72052]

le train suivant qui arrive à 230 (branche Le Mans)

Non, 220

[Jojo]

* En fait, dans le service actuel, tous les TER 200 n'empruntent que la LGV qu'entre Sablé et Laval. Entre Laval et Rennes, ils prennent la ligne classique et desservent Vitré. C'est bien pour Vitré, mais cela augmente significativement la durée du trajet de/vers Rennes vers Laval, Sablé, Angers ou plus loin encore.

Ils ne mettent qu'une douzaine de minutes de plus que les TGV sans arrêt entre Rennes et Laval. En circulant à 200 seulement sur la LGV, je pense que le gain de temps serait plus près de 5 à 8 minutes. Soit moins que le temps perdu à attendre la coupe/accroche à Sablé (même quand il n'y a pas de deuxième tranche).

[Tchouks]

Bonjour,

Electrifier Le Mans - Tours ne me semble pas être une ineptie au niveau national, et j'irai même plus loin.

Géographiquement et démographiquement, la France est coupée en deux par la "diagonale du vide", ligne imaginaire des Landes aux Ardennes, passant par des territoires à faible densité et sans métropole.
Au sud et à l'est de cette ligne, il y a des axes structurants, avec des maillons transversaux qui maillent les radiales : Toulouse - Narbonne et Dijon - Mulhouse.
Par contre, au nord et à l'ouest de cette ligne, le problème est qu'il y a Paris. Donc beaucoup de radiales qui ne traversent pas la diagonale… et en contrepartie aucun maillon transversal performance entre ces radiales, hormis Rouen - Amiens.
Sans parler des possibilités de traverser la diagonale, qui hors radiales, se limitent à un axe au Nord (Valenciennes - Thionville), un au sud (Bordeaux - Toulouse) et un au centre (Tours - Nevers) qui s'arrête au milieu du gué.

Du coup, je pense que transformer l'axe Rouen - Tours en axe performant aurait pas mal d'intérêts pour l'aménagement du territoire. Notamment celui de délester le hub francilien de tout le trafic entre les ports de la Manche et le sud-ouest.
Ensuite, le sujet de la traversée de la métropole tourangelle est un vrai point, car si aujourd'hui en trafic voyageurs, un rebroussement est un handicap mineur, ce n'est pas la même chose pour le fret.
Une connexion directe d'Angers et Le Mans vers Poitiers serait un gros plus.
Pour les TGV c'est assez facile à faire, en posant le raccordement réservé à Veretz entre la ligne Tours - Vierzon et l'ancien contournement LGV de Tours. Parfait pour des TGV Rennes / Nantes - Bordeaux et pas trop cher… mais inutile pour le fret. Et là ça se complique, car le secteur où ce serait pertinent est très limité et en pleine ville !

En attendant, la future autoroute ferroviaire Cherbourg - Bayonne, actuellement en préparation pour 2021 (les terminaux sont en construction), circulera en traction thermique de Cherbourg à Saint-Pierre, où elle rebroussera.

Jérôme

[Jojo]

Ou alors la ligne classique permet aussi de bonnes vitesses.

Ben, 160 km/h (sauf Vitré où ces trains s'arrêtent de toute façon). Ces TER font Rennes-Laval en 37 minutes au mieux (parfois plus, quand il faut s'insérer entre les omnibus vaguementcadencés aux 20' entre Rennes et Vitré), les TGV en 24 ou 25.

En revanche je ne comprends pas trop ta dernière phrase.

Il y a une coupe-accroche prévue à Sablé, ce qui engendre un stationnement de plus 8 ou 12 minutes (selon le sens) pour la tranche Rennes. Et comme c'est prévu dans le sillon cadencé, on attend même quand il n'y a pas de tranche Le Mans.

[Rails & Drailles]

Géographiquement et démographiquement, la France est coupée en deux par la "diagonale du vide", ligne imaginaire des Landes aux Ardennes, passant par des territoires à faible densité et sans métropole.

Bien vue, cette analyse du réseau 'résiduel' en fonction de la Diagonale du Vide. Bon sang, mais c'est... bien sûr!

[gilles74]

En lisant toutes les interventions, je ne peux m'empêcher de me rappeler que, au début des années 80, il était bien prévu d'électrifier l'axe Rouen - Serquigny - Mézidon - Argentan - Le Mans - Tours, dans le cadre d'un grand contournement de Paris, une sorte de super Grande Ceinture.
Si on fait le bilan maintenant, de ce projet et de sa réalité, Rouen - Amiens est électrifié, Tours - Vierzon - Saincaize - Nevers, et c'est tout je cois! Le reste de ces lignes est a déja été electrifiée antérieurement, soit est restée en diesel.
L'axe Nantes Bordeaux est idéal pour expérimenter une desserte intercité bien cadencée. Les deux extrémités sont de grosses capitales régionales, et un chapelet de villes intermédiaires existent. Parler uniquement de Nantes et de Bordeaux, c'est de raisonner comme dans l'aérien.
Est ce que ces TGV Nantes Bordeaux se justifient? Pour gagner combien de temps? Et à quelle fréquence? Car si ( rêvons ) se met en place un cadencement aux deux heures, voire ( rêvons encore ) à l'heure en raison d'un succès qui n'est pas si utopique, quel intérêt y aura-t-il à faire circuler deux TGV par jours peu remplis? Et pour cause, de mon avis, la fréquence est bien plus porteuse que la vitesse pure, surtout si ce n'est que pour gagner un temps minime?
Déja il faut voir comment va se mettre en place la desserte de la ligne du litoral avant de penser à autre chose.

[JiBOM]

A mon sens, pour ne pas oublier l'effet réseau, je pense qu'il faut raisonner en temps-système :
* Bordeaux - St-Pierre-des-Corps c'est 1h50 en TGV avec 2 arrêts, soit 2h de temps-système ;
* St-Pierre-des-Corps - Nantes c'est 1h30 au mieux, mais en prenant une circulation de base avec 3 arrêts (Saumur, Angers et Ancenis), on tourne plus autour d'1h45, soit 2h de temps-système.
Tout ceci est compatible avec un temps-système de 4h entre Bordeaux et Nantes, c'est-à-dire un temps de trajet de 3h47 par exemple, ainsi qu'un cadencement aux 2h.

A plus long terme, à condition de cadencer à l'heure, on peut imaginer 1h30 sur St-Pierre-des-Corps - Nantes et donc 3h30 sur Bordeaux - Nantes.

[fabp57]

Bonjour,

Les deux extrémités sont de grosses capitales régionales, et un chapelet de villes intermédiaires existent. Parler uniquement de Nantes et de Bordeaux, c'est de raisonner comme dans l'aérien.
Est ce que ces TGV Nantes Bordeaux se justifient? Pour gagner combien de temps? Et à quelle fréquence? Car si ( rêvons ) se met en place un cadencement aux deux heures, voire ( rêvons encore ) à l'heure en raison d'un succès qui n'est pas si utopique, quel intérêt y aura-t-il à faire circuler deux TGV par jours peu remplis? Et pour cause, de mon avis, la fréquence est bien plus porteuse que la vitesse pure, surtout si ce n'est que pour gagner un temps minime?
Déja il faut voir comment va se mettre en place la desserte de la ligne du litoral avant de penser à autre chose.

Je suis tout à fait d'accord avec ton intervention. Peut-être est-il plus pertinent de savoir où va le client ? Si il va à Jonzac par exemple ou jusqu'à Saintes pour prendre la correspondance vers Royan ?

J'ai l'impression que nous sommes ici encore dans une logique de tout TGV au détriment de la desserte des villes intermédiaires et sans étudier une liaison qui soit une réelle alternative à l'autoroute ou aux cars macron.

On peut analyser par exemple quels sont les différents pôles vers lesquels les usagers se déplacent quotidiennement pour aller travailler / étudier, quand et à quelle heure les usagers se déplacent (en train, cars macron, voiture ) d'une part. D'autre part on peut aussi se pencher sur les lieux touristiques de la ligne et les déplacements qu'ils génèrent afin de proposer une desserte TER pour les trajets du quotidien et Intercité pour le tourisme.

Fab

[Semvatac]

Bonsoir,

Nantais qui retourne régulièrement à Toulouse qui est ma ville de cœur, il m'arrivait d'emprunter régulièrement la liaison ferroviaire entre Nantes et Bordeaux.
Si je privilégie les cars Macron qui ont l'avantage d'être directe et d'exister en ligne de nuit, je prenais de temps en temps le départ de Bordeaux autour de 16h30. Complet au départ, il se vidait progressivement jusqu'à la Rochelle, où peu de courageux poursuivaient dans la zone où çà se trainait !

Après, je suis pense effectivement qu'il y a du potentiel sur la partie en Nouvelle Aquitaine. Pour la partie entre La Rochelle et Nantes, cela dépendra de l'amélioration du service.

[dyonisien]

Si il y a 45 ans on savait faire Nantes-Bordeaux en 3h47, avec 4 arrêts et sur une voie qui était loin d'être excellente, tout est dit.
Point n'est besoin d'imaginer de rares et coûteux TGV alors qu'il existe aujourd'hui du matériel thermique performant pour améliorer la ligne directe.
Mais il est vrai que la crise climatique ne pousse les élus régionaux qu'à de beaux discours un jour...
Le lendemain, moderniser une ligne non radiale passe toujours après une nouvelle route express ou un échangeur.

[cisalpin]

Lancer un TGV Bordeaux-Nantes via Poitiers et Tours (SPDC) n'a pas vocation à remplacer l'Intercités Bordeaux-Nantes via La Rochelle. Ce sont deux dessertes parfaitement différentes : l'Intercités dessert la côte (Charente-Maritime et Vendée), tandis que le TGV desservirait les villes de l'arrière pays : Poitiers, Tours, Angers.

Sur un marché qui n'est pas non plus illimité , des TGV directs Nantes -Bordeaux , avec un faible gain de temps par rapport à l'itinéraire historique , ont toute chance de faire un bide (si les tarifs proposés sont significativement supérieurs à ceux via la Rochelle ) , ou , à tarif équivalent (ce qui serait illogique ) affaiblirait l'axe historique sans apporter d'amélioration nette pour l'usager .

sur des relations partielles , des TER 200 type Nantes (et /ou Rennes ) -SPD -Poitiers remplaceraient avec les mêmes avantages d 'hypothétiques TGV !