[Infrastructure] Résoudre un nœud ferroviaire

[djakk]

Suite à une digression dans le sujet sur la politique ferroviaire d'Emmanuel Macron, j'ai imaginé une résolution du nœud ferroviaire de Rennes : comme l'ouest de la gare de Rennes posera problème à plus ou moins long terme (croisements à niveau = cisaillements), il faudrait laisser l'infrastructure de surface existante aux TGV et aux trains de fret (faible fréquence donc cisaillements possibles), et basculer les TER dans un réseau majoritairement sous-terrain ! €€€
Voici un premier jet sur cette carte : https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... 99977&z=11

Édit : une version 2 : https://drive.google.com/open?id=1fio52 ... sp=sharing

[djakk]

Une nouvelle version, plus lisible : https://drive.google.com/open?id=1gGJBI ... sp=sharing

[Jojo]

Une nouvelle version, plus lisible : https://drive.google.com/open?id=1gGJBI ... sp=sharing

Mieux que la première version (dont je trouvais le raccordement des branches au tronçon central trop déséquilibré).

[djakk]

Voici donc un sujet sur la résolution des nœuds ferroviaires, prévu officiellement ou fantasmé

J'ai commencé par le nœud ferroviaire de Rennes : actuellement, juste à l'ouest de la gare, 3 lignes à double-voie se rejoignent à niveau et fusionnent en 4 voies seulement : http://www.openstreetmap.org/#map=15/48.1030/-1.6883. D'après les études RFF sur la nouvelle voie ferrée Rennes - Nantes, il serait possible de passer à 5 voire 6 voies pour que chaque ligne de TER ait sa double-voie dédiée. Mais les TGV Paris - Brest, Paris - Saint-Malo et Paris - Quimper et le fret n'auront d'autre choix que de cisailler les voies des TER.

On a un train par voie ferrée direction Rennes toutes les 20 minutes en moyenne à l'heure de pointe. Or j'estime qu'il y a le potentiel d'un train TER toutes les 5 minutes par voie ferrée ! En effet, on a 2 lignes par voie ferrée, les TER longue-distance et les TER périurbains (Saint-Malo - Rennes et Montreuil-sur-Ille - Rennes ; Brest - Saint-Brieuc - Rennes et La Brohinière - Rennes ; Quimper - Redon - Rennes et Messac-Guipry - Rennes), chaque ligne pourrait offrir un train toutes les 10 minutes à l'heure de pointe. Du coup le moindre TGV Paris -> Bretagne passant par là en heure de pointe causerait un trou de desserte de 20 minutes … voire 2 si retard du TGV - le trou prévu, et le trou imprévu

Alors, grosse idée : un tunnel ferroviaire sous Rennes pour les TER, sur un axe nord-sud pour relier Saint-Malo à Redon+Nantes via Rennes : carte : https://www.google.com/maps/d/viewer?hl ... 99485&z=11. Longueur : 10km, coût = 100 à 150 millions d'€ par km soit 1 à 1,5 milliards d'€. Sans tout résoudre, ça libèrera beaucoup de contraintes sur le nœud ferroviaire de l'ouest de la gare de Rennes.

[Jojo]

Bonne idée d'avoir ajouté le métro sur la carte, on voit mieux la complémentarité. Deux voies sont suffisantes, y compris sur le tronc commun entre Pontchaillou et Gare Centrale : on parle de Rennes, pas d'une mégapole de quinze millions d'habitants .

Sur l'axe bleu (phase 1), le tunnel au nord me parait très long : y a-t-il quelque chose à desservir qui justifie une gare de RER, ou c'est juste pour avoir de la place pour construire la trémie du tunnel ? Je serait tenté de passer plus à l'est pour desservir Patton, mais ensuite ça fait un tracé un peu sinueux pour repartir vers Pontchaillou voire Villejean. On pourrait plutôt reporter cette gare du côté de Sainte-Anne pour toucher les deux lignes de métro, l'axe violet desservirait alors seul Villejean en complément du métro a.
Une gare au sud vers Henri Fréville serait justifiée aussi.

Sur l'axe violet, il faudrait un raccordement à la ligne de Châteaubriant, qui mérite tout-à-fait sa place dans un RERennais.

Tout ça fait quand même beaucoup de tunnels

[djakk]

Héhé tant que les tunnels sont remboursés petit à petit par les voyageurs sur une cinquantaine d'années

Pour Rennes - Châteaubriant je m'imaginais une transformation en tram-train pour être compatible avec Nantes - Châteaubriant et ainsi faire des directs Rennes - Nantes via Châteaubriant. Intéressant pour des bourgs comme Janzé d'être relié directement à Nantes. Du coup, la hauteur de quai n'est pas compatible avec le reste du réseau breton -> je laisse Rennes - Châteaubriant à part. Heureusement côté est de la gare de Rennes il y a de la place et Rennes - Châteaubriant a déjà sa voie réservée jusqu'aux quais de la gare.

Sur l'axe bleu (phase 1), le tunnel au nord me parait très long

Effectivement c'est pour avoir de la place pour la trémie du tunnel. Éventuellement on pourrait desservir la clinique de Saint-Grégoire … J'ai laissé une gare à Pontchaillou sur Saint-Malo - Rennes car la gare actuelle est bien fréquentée. Je pense que ça râlerait parmi les voyageurs si on supprimait cette desserte.

on parle de Rennes, pas d'une mégapole de quinze millions d'habitants

Mais la concurrence c'est la voiture et les 2*2 voies gratuites. Alors une bonne fréquence est importante. Seule la longueur des trains et la taille des accès piétons diffèrent d'une mégapole (bon en phase 2 un tunnel commun à 2 voies suffira sans doute mais je tiens aux gares à 4 voies !)

serait tenté de passer plus à l'est pour desservir Patton

Patton n'intéresserait pas les voyageurs en provenance de Saint-Malo ou de Betton car il n'y pas d'emplois … Saint-Laurent avec sa clinique serait plus judicieux. Ou carrément aller plein est et desservir le campus de Beaulieu - mais alors on ne peut proposer du Saint-Brieuc - Nantes en direct.

PS : il s'agit d'un RER breton (la Bretagne à 5, avec les liaisons vers Nantes), pas seulement rennais

[djakk]

Tout ça fait quand même beaucoup de tunnels

Avant ça il faut les mises à 4 voies et les bouts de ligne nouvelle du projet officiel LNOBPL pour séparer TER omnibus et TER longue-distance.

[Jojo]

Héhé tant que les tunnels sont remboursés petit à petit par les voyageurs sur une cinquantaine d'années

Les voyageurs ne remboursent rien, l'exploitation d'un tel réseau n'étant généralement pas rentable.

Mais la concurrence c'est la voiture et les 2*2 voies gratuites.

C'est pas pour autant qu'il faut 2x2 voies pour les trains partout ! Un axe à deux voies peut, avec des arrêts courts et homogènes, accepter 24 trains par heure (toute les 2'30") sans problème.

Ou carrément aller plein est et desservir le campus de Beaulieu - mais alors on ne peut proposer du Saint-Brieuc - Nantes en direct.

Pourquoi pas ?
Beaulieu - Gare centrale - St Jacques ou Bréquigny. MAis ça fait un peu doublon avec la ligne b pour le coup.

PS : il s'agit d'un RER breton (la Bretagne à 5, avec les liaisons vers Nantes), pas seulement rennais

Un RER, c'est à l'échelle de la métropole ; dans les agglomérations comparables ça couvre en gros la surface d'un département ; les dessertes Regio-Express plus longues n'empruntent pas le tunnel central. Ça n'intéresserait pas Lorient ou Morlaix !
Ceux qui font des dessertes trop longues sur leur RER s'en mordent les doigts ensuite, en général (exemple : les lignes C et D en région parisienne).

[djakk]

Ah mais dans mon idée, tous les trains sauf TGV et fret empruntent les tunnels ! Les dessertes TER sont du coup diamétralisées. Pourquoi ça marcherait mieux que le rer C et le D ? Déjà pas de partage des voies avec d'autres lignes à forte fréquence (ligne U et N pour le C, ligne B pour le D). Ensuite, pas de cisaillement dans les zones où la fréquence est élevée (Corbeil-Essonnes et Juvisy pour la D, Massy-Palaiseau et Les Saules pour la C - avec le fret et les TGV ; il y a aussi Versailles-Chantier).
Effectivement il faut faire attention à la longueur des lignes : qu'un arbre tombé sur les voies à Saint-Brieuc ne coupe pas le trafic sur Rennes - Vitré ! Il faut prévoir des terminus de secours proches de Rennes au cas où.

C'est pas pour autant qu'il faut 2x2 voies pour les trains partout ! Un axe à deux voies peut, avec des arrêts courts et homogènes, accepter 24 trains par heure (toute les 2'30") sans problème.

Tout à fait mais lorsqu'on a une zone de desserte avec des omnibus et des express (la périphérie de Rennes) il faut envisager le 4 voies …

[viadi]

Sur le thème...

Je ne sais pas qu’elle est la signalisation de la gare et son « niveau de modernité », mais avec des exemples étrangers je pense qu’il y a une forte marge de progression dans la desserte Rennaise sans gros travaux.

A voir quelle desserte on souhaite obtenir, mais ce ne sont pas les départs/arrivées de la gare qui bloqueront l’exploitation.

Des exemples à l’étranger avec des départs/arrivées dans des goulets se réalisent très bien avec des niveaux de desserte loin d’être atteint sur Rennes.

Je pense à Bâle, voir même Lucerne.

[djakk]

Merci pour ces exemples viadi ! Bâle a l'air bien dénivelée partout, pas de cisaillements, Lucerne par contre pas du tout :O

[djakk]

Je pense qu'il est possible d'avoir une fréquence de 20 minutes par ligne sans tunnel, moi je trouve que pousser jusqu'à 10 minutes par ligne serait bien pour faire lâcher la voiture, rabattre les bus et cars sur les gares périphériques, et faire aussi bien que le bus en proche périphérie de Rennes.

Un document sur le nœud ferroviaire de Rennes : http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnobpl/ ... c0-IsfXtJg

[gede]

Les lignes du S-Bahn de Munich sont cadencées à 20 minutes. Quand l'agglo rennaise atteindra la taille de celle de Munich, on pourra se poser la question d'infrastructures souterraines nouvelles. Munich est justement en train d'étudier le doublement du tunnel central de son S-Bahn.

[viadi]

Merci pour ces exemples viadi ! Bâle a l'air bien dénivelée partout, pas de cisaillements, Lucerne par contre pas du tout :O

Tout à fait pour Bâle, mais tout de même beaucoup de contraintes avec les flux de fret.
En France peut être comparable on peut citer Mulhouse.
Pour les départs vers le nord, il y a les missions vers Thann et Strasbourg qui se partagent les voies jusqu’à Lutterbach.

Pour Rennes, une fréquence à la demi heure systématique serait deja la bienvenue avant d’evoluluer aux 15 minutes en période de pointe.

Pour gérer les flux, avant de lourds travaux, il serait impératif de banaliser les voies avec communications avant/après la zone de gare.

Sur les departs/arrivées Brest/St Malo par exemple, cela permettrait d’avoir des départs/arrivées simultanées, le jeu du hub permettant d’alterner les séquences départs/arrivées. À Bâle la voie départ/arrivées de/vers Liestal par tunnel est souvent la même.

Pour la stratégie de hub, les exemples de Mulhouse voir Strasbourg montrent qu’ils peuvent être très performants si bien conçus.

[djakk]

Je suis d'accord pour y aller petit à petit, mais la ville grandit vite et il faut prévoir tôt les réserves foncières y compris dans le sous-sol. Qui aurait cru que Rennes aurait 2 lignes de métro en 2020 ?

En France peut être comparable on peut citer Mulhouse.
Pour les départs vers le nord, il y a les missions vers Thann et Strasbourg qui se partagent les voies jusqu’à Lutterbach.

Oui ça a dû embêter pour augmenter la fréquence sur Mulhouse - Thann, d'où le tram-train ! Train à voie unique jusqu'à la bifurcation de Lutterbach, tram à 1 voie le long des voies ferrées ensuite. C'est exactement la même chose pour le modèle Karlsruhe.
Un tram-train pour Rennes ? Ça serait possible de l'Agrocampus à la gare en passant par le centre-ville sud, les rues sont larges.

En France je ne vois que la gare de Bordeaux de comparable à celle de Rennes : avoir 2 axes à fort trafic TGV qui se séparent à niveau juste après la gare, ça oblige à des cisaillements à l'heure de pointe même si les axes TER ne ne croisent pas.

[djakk]

Et donc, une version tram-train ! https://drive.google.com/open?id=1ZsWTn ... sp=sharing
Pour éviter de passer à 6 voies à l'entrée de la gare de Rennes et d'ajouter de nouveau quais en gare. Débranchement au niveau de l'Agrocampus, tronc commun de suite avec desserte du bas des Lices, de la République, du Colombier et de la gare (pour qui veut prendre un TGV).

[Arnaud68800]

Oui ça a dû embêter pour augmenter la fréquence sur Mulhouse - Thann, d'où le tram-train ! Train à voie unique jusqu'à la bifurcation de Lutterbach, tram à 1 voie le long des voies ferrées ensuite. C'est exactement la même chose pour le modèle Karlsruhe.

Pour être exact, la nouvelle infra construite pour le tram-train le long de la ligne Strasbourg - Mulhouse a une voie de Lutterbach à Mulhouse Dornach (60% de sa longueur environ), avec un évitement au niveau de la station de Mulhouse Musées, et deux voies de Mulhouse Dornach au raccordement avec le réseau urbain (40% de sa longueur environ).

Cette infra appartient au RFN, les points d'arrêt sont gérés par TER Grand Est, mais la ligne est électrifiée en 750V continu et dotée d'une signalisation de type tramway, afin de pouvoir être circulée par les Citadis urbains, qui renforcent l'offre entre Mulhouse Gare et Lutterbach (ligne 3 du tramway). Il s'agit d'une voie ferrée classique, avec rails Vignole et ballast (pas des rails à gorge comme le réseau urbain), au gabarit tramway. La transition 750 V DC / 25 kV AC et signalisation tramway / signalisation SNCF a lieu en arrière gare de Lutterbach, sur la voie qui va ensuite se raccorder directement à la ligne Lutterbach - Kruth.

A noter que la ligne Lutterbach - Kruth a été électrifiée en 25 kV AC jusqu'en arrière gare de Thann Saint-Jacques, mais seuls les tram-trains peuvent en profiter. Je n'ai jamais su exactement s'il s'agit d'une histoire de puissance ou de gabarit. De toute façon, la ligne Mulhouse - Kruth est exploitée en X73500 et X76500, il est rare que les B82500 y fassent une incursion...


Je pense que l'étude du noeud de Mulhouse est intéressante, évidemment grâce au tram-train, mais aussi parce qu'elle bénéficie d'un cadencement quasi parfait. Seule la branche vers Belfort est plus hétérogène, à cause du trafic grandes lignes qui y est important (TGV vers Paris gare de Lyon et Lyon, Intercités vers Paris Est).

[Jojo]

En France peut être comparable on peut citer Mulhouse.

Attention, Rennes a plus de deux fois plus de trafic passagers que Mulhouse.
Plutôt Strasbourg (où le seul tronc commun à deux branches est bien plus long - 12 km - mais triplé et bientôt quadruplé)... qui a presque deux fois plus de passagers que Rennes.

[viadi]

Oui ça a dû embêter pour augmenter la fréquence sur Mulhouse - Thann, d'où le tram-train ! Train à voie unique jusqu'à la bifurcation de Lutterbach, tram à 1 voie le long des voies ferrées ensuite. C'est exactement la même chose pour le modèle Karlsruhe.

Sur la ligne de tramway jusqu’à Lutterbach, la fréquence est de 15 minutes sans soucis particulier (tram 3 + tram train)
Hormis que malgré une numérotation des quais continue, la SNCF n’a toujours pas compris que les quais tram train et TER sont au niveau de la même gare... ce qui donne des bugs horaires et sur l’app pour acheter ses billets.

Attention, Rennes a plus de deux fois plus de trafic passagers que Mulhouse.

La on parle des capacités d’accueil passagers.
Le nombre de trains, TGV + TER doit largement être supérieur à Mulhouse.
En testant l’heure de pointe avec un hub aux 30 minutes pour tester la capacité des axes.
Et les « performances alsaciennes » de retournement court (TER en 9 minutes, rame Corail tractée en 12 minutes, hors retard) pour l’occupation des voies.
Avec une robustesse de l’horaire assez forte.

[Jojo]

Et les « performances alsaciennes » de retournement court (TER en 9 minutes, rame Corail tractée en 12 minutes, hors retard) pour l’occupation des voies.

Ils font aussi des retournements en moins de 10 minutes à Rennes. (parfois)

[YLH-maestro]

A Orléans, il n'y a pas encore de problèmes de capacité, même s'il y a de gros problèmes de robustesse horaire.

Néanmoins, la réouverture de deux lignes TER (Orléans-Chartres et Orléans-Châteauneuf) d'ici 5 ans va fortement augmenter le trafic dans la gare terminus d'Orléans ville (passage de 140 trains par jour à 200)

La SNCF privilégie la construction d'une nouvelle voie à l'est pour les trains vers Châteauneuf et la Sologne (environ 40 trains par jours et par axe), et une organisation en 3 groupes, façon Saint Lazarre

Le maire d'Orléans, qui a d'abord exprimé son opposition à cette construction voie+quai pour ne pas perdre des places de stationnement nous ressort désormais du chapeau un serpent de mer local: la gare unique:
Article de la République du Centre

Une nouvelle gare, d'ici 15 ans, à Orléans ?
C'est la dernière idée d'Olivier Carré, et elle pourrait changer la physionomie d'Orléans : construire une nouvelle gare, qui remplacerait les deux existantes aujourd'hui (Orléans centre et les Aubrais). 400.000 euros ont été budgétés par la Métropole, en 2018, pour lancer des études sur le sujet. "C'est à l'horizon d'une quinzaine d'années, précise Olivier Carré, par ailleurs président de la Métropole[...]

Le site officiel d'Orléans Métropole comporte depuis longtemps un article évoquant le projet d'après guerre:
Projet Jean Royer de reconstruction en 1944[url]
[url=https://flic.kr/p/FupBAG]Projet-Royer-1944-Gare-d'Orléans

Cela implique une décentralisation de certaines dessertes TER, ce qui ne peut pas être une mauvaise chose, mais il faudra prévoir également des sauts de mouton pour limiter les cisaillements.
On pourrait imaginer des liaisons directes Beauce-Sologne et Val-de-Loire est-ouest.

[djakk]

Le "Pont de Joie", c'est juste à côté de la gare des Aubrais … on ne peut pas agrandir cette gare plutôt ?

[remontees]

À Orléans, il y a également de gros problèmes sur les voies uniques de ramification comme celle qui va de la gare d'Orléans à la ligne Paris-Nevers. Sur un trajet Orléans-Saint-Cyr-en-Val, il faut compter 5 minutes au pas entre la gare d'Orléans et l'entrée sur la ligne Paris-Nevers. On sent d'ailleurs que le train n'est pas du tout à l'aise sur la voie…

[cisalpin]

ligne Paris -Nevers ??
ne s'agit il pas plutôt de Paris -Tours ou Limoges ?

[remontees]

Oops toutes mes excuses, je voulais dire la ligne de Paris-les Aubrais-Vierzon-(Toulouse). Quand je disais Nevers, c'est que j'avais en mémoire d'avoir vu des TER partir d'Orléans pour aller à Nevers en prenant cette portion de POLT. Toutes mes excuses.