[Débat] A nous de vous faire détester le train

[Urbino]

Merci pour le partage de cet article très intéressant... et alarmant. Évidemment, SNCF en dément le contenu mais lorsque les hypothèses évoquées dans ce fil sont mises en parallèle avec le contexte dans lequel le chemin de fer français se trouve ; une fumée assez épaisse s'échappe de la Plaine St-Denis.

Le Président de la République promet de développement, notamment au travers du spectre des "RER Métropolitains". En parallèle, le réseau ferré est largement obsolète et nécessite d'importants investissements pour être remis à niveau. Ce, alors que les caisses de l'Etat sont vides. Dès lors, le seul moyen disponible pour financer ces chantiers est de s'appuyer sur la capacité contributive de SNCF.

Or, cette dernière est déjà largement mise à contribution au travers de péages aux montants stratosphériques et des prélèvements sur les bénéfices de SNCF Voyageurs. Il y aurait évidemment des progrès à faire en matière de productivité, mais cela ne répond pas à un besoin de financement immédiat. Les négociations sociales nécessaires pour y parvenir constituent une résistance au changement que seul le temps pourra vaincre. Dès lors, le seul moyen pour accroître les bénéfices de SNCF consiste à accroître son offre sur les relations les plus rentables.

En l'absence de livraison imminente de nouvelles rames, la seule solution consiste à redéployer des rames dont le taux de remplissage est aujourd'hui plus faible et/ou dont le parcours commercial comprend de longues sections à vitesse réduite qui augmentent le temps de révolution des rames, c'est-à-dire celui avant lequel une rame devient disponible pour assurer une nouvelle mission aller-retour. En calculant un rapport d'élasticité temps de trajet - à la demande, SNCF estime sans doute que les quelques pertes de voyageurs sur les relations délaissées seront compensées par les importants gains faits sur d'autres.
Les liaisons évoquées, "Paris-Arras, Paris-Dijon, Paris-Chambéry, Paris-Metz-Nancy, Paris-Grenoble, Paris-Annecy, Paris-Reims, Paris-La Rochelle" en sont des exemples typiques. Ces agglomérations - pour certaines effectivement éloignées des LGV de référence - sont typiques de bassin de population qui sont de taille à exiger une relation rapide avec Paris (donc avec peu d'arrêts) mais qui ne génèrent pas à elles seules des flux suffisants pour remplir des missions sans opportunités de cabotage. Quand s'y ajoute une fréquentation majoritairement portée par des abonnées, le cocktail devient mortifère.
En revanche, il est amusant de noter que les relations vers la pointe bretonne ne sont pas mentionnées. Sans doute sont-elles sauvées par les conventions signées de longue date avec la région Bretagne. Espérons que M. Neugnot - qui s'inquiète de collectivités qui cèderaient au chantage de SNCF pour le maintien de ses relations - ne découvrira pas trop vite l'existence de cette convention, il risquerait de se sentir très mal subitement.

Malheureusement, je ne vois pas dans l'Assemblée Nationale de députés ayant le poids politique et la maîtrise technique pour s'emparer de ces sujets de fonds... Devrons-nous bientôt renommer ce sujet "Comment l’État vous a fait détester le train" ? Rien n'est moins sûr.

[Nemo]

La fuite est sans doute organisée et contrôlée, sinon on voit mal comment des journalistes d'un grand quotidien national seraient tombés par hasard sur "ces documents internes confidentiels SNCF que nous avons pu consulter" c'est la bonne vieille technique du ballon d'essai...

Le cas des OD avec une forte proportion de "navetteurs TGV" est intéressant, vu de l'entreprise ferroviaire c'est une clientèle souvent captive et majoritairement CSP+ donc potentiellement capable d'encaisser une augmentation significative des tarifs des abonnements !

[ewen]

Oui, cette fuite est sûrement contrôlée et ce ne sera pas la première qui l'est. C'est clairement un moyen de mettre la pression sur les collectivités locales. D'autant plus que le contenu est très alarmiste et en cela ne correspond pas du tout à la réalité. Bien des lignes dépeintes comme "non rentables" le sont - en fait, il ne reste quasiment plus de circulations en elles-mêmes déficitaires, simplement, la SNCF juge certaines lignes "pas assez rentables". Mais cela se comprend quand on sait que Voyageurs, en plus des investissements considérables liés au parc TGV, va devoir trouver 1,5 milliard d'euros en plus d'ici à 4 ans...

[Taillevent]

En lisant la liste de ces liaisons qui ne sont pas rentables, je me demande ce qu'il en est des liaisons Lyria. Est-ce qu'il y a des chiffres ? Ou même des bruits de couloir ?

[citaro27]

Pour avoir utilisé pendant plusieurs années les TGV Paris-Grenoble ,ils étaient remplis et il y a moins de TGV directs offerts et un temps de parcours qui se dégrade, la SNCF proposant des parcours avec changement à Lyon.
L'attractivité devient moindre !!

[Urbino]

L'attractivité d'une liaison avec correspondance est certainement moindre. Mais si la majeure partie des usagers est prête - parce qu'elle a été habituée au train - à faire la correspondance à Lyon-Part-Dieu ; alors SNCF pourra supprimer ces trains directs. Dès lors, cela libèrera des rames pour proposer des relations supplémentaires sur des lignes où les trains sont plus remplis grâce à la massification des flux.

Quand une rame fait un aller-retour Paris-Grenoble (2 voyages), une autre peut faire un aller-retour et demi (3 voyages) sur Paris-Lyon, à matériel constant.

[R42100]

L'attractivité d'une liaison avec correspondance est certainement moindre. Mais si la majeure partie des usagers est prête - parce qu'elle a été habituée au train - à faire la correspondance à Lyon-Part-Dieu ; alors SNCF pourra supprimer ces trains directs. Dès lors, cela libèrera des rames pour proposer des relations supplémentaires sur des lignes où les trains sont plus remplis grâce à la massification des flux.

Quand une rame fait un aller-retour Paris-Grenoble (2 voyages), une autre peut faire un aller-retour et demi (3 voyages) sur Paris-Lyon, à matériel constant.

C'est hélas ce le problème que l'on a de partout en AURA, avec en prime, un manque de transparence sur la garantie de correspondance et des parcours non optimisés ! Si on part du principe de la SNCF qu'il faut optimiser l'utilisation des matériels et LGV, fermons les TGV Paris BSM/Evian/Saint Gervais les Bains la semaine en période hivernale et n'en laissons que le samedi, stop aux Paris/St Etienne (cela m'a d'ailleurs choqué qu'ils ne soient pas dans la shortlist des liaisons qui doivent être supprimées ), on arrête la liaison Miramas, Dunkerque, Bayonne, Hendaye, sous prétexte qu'il existe des TER pour rejoindre les TGV ! La France va devenir la premier pays au monde avec des infrastructures non utilisées tandis que ceux qui nous doublent cherchent des infrastructures pour se développer en matière ferroviaire ! Demander des subventions aux collectivités locales est absurde au vu du fait que la SNCF est financée par nos impôts ! La situation politique de la SNCF est absurde : elle est possédée à 100% par l'Etat, qui ne la finance pas assez, et donc, elle coule ! C'est l'Etat qui demande de l'argent à l'Etat, les collectivités territoriales étant en vérité financées par l'Etat : si on veut être clair l'Etat demande de décentraliser une compétence de manière inégalitaire : les grands centres urbains reliés aux flux de mondialisation ne paieront rien, les petites villes en pâtiront (comme si elles n'avaient aucun projet à mener....).

[Pilf]

C'est marrant quand même : quand il y a un problème mal géré dans l'aérien, on n'entend pas les gens dire qu'ils prendront le train la prochaine fois...

Surement parce que ça se passe mieux dans l'aérien

[Taillevent]

C'est marrant quand même : quand il y a un problème mal géré dans l'aérien, on n'entend pas les gens dire qu'ils prendront le train la prochaine fois...

Surement parce que ça se passe mieux dans l'aérien

Ça, il faudra me le prouver.
Il y a aussi pléthore de récits ubuesques dans l'aérien mais le discours que ça suscite est très différent.

[Arnaud68800]

C'est plutôt parce que dans la plupart des cas, il n'y a pas d'alternative ferroviaire crédible à l'avion. Soit parce que le trajet train est beaucoup trop long vs un vol moyen courrier, soit parce qu'il est beaucoup plus cher, soit les deux (souvent).

[chris2002]

Les Re460 sont toujours les locomotives de base du service voyageur en Suisse, hors automotrices de plus en.plus présentes, avec une utilisation très intensive.
On peut les comparer aux Sybic, d'une géneration similaire (1992-1996 vs 1988-1998 selon Wikipedia), avec une philosophie similaire de "locomotive universelle".

Attention quand même à la comparaison. Dans leur philosophie d'utilisation, oui. Au niveau électro-technique, les Re 460 se rapprochent probablement plus des BB 36000 que des BB 26000, notamment par l'usage de moteurs asynchrones et aussi de ponts monophasés à commutation forcée à GTO.
De plus, les Re 460 ont reçu/sont entrain d'être assez lourdement modernisées avec remplacement d'une partie de la chaine de traction (remplacement des ponts à GTO par des ponts à IGBT bien plus modernes, ce qui améliore leur efficacité et supprime une source non négligeable d'obsolescence).

A confirmer aussi, il me semble que l'intérieur (y compris la partie centrale) des Re 460 est complètement isolé de l'extérieur, alors que ce n'est pas le cas sur les BB 26000 (et des BB 36000 ? j'ai un doute). Ce qui influe aussi sur l'usure des composants de la chaine de traction...

Bref, par certains aspects j'aurai tendance à dire que les Re 460 sont d'une génération ultérieure aux BB 26000, en tout cas en ce qui concerne leur partie technique. Et leur modernisation actuelle va plus loin que la rénovation à mi-vie des BB 26000.
(ce qui n'enlève pas aux BB 26000 leurs qualités, elles sont simplement techniquement un peu plus "anciennes" que leurs homologues suisses)

[rail45]

En leur temps, les Re 460 avaient connu aussi pas mal de soucis lors de leur mise en service. La mise au point avait été assez laborieuse je crois.

[Aig]

Attention quand même à la comparaison. Dans leur philosophie d'utilisation, oui. Au niveau électro-technique, les Re 460 se rapprochent probablement plus des BB 36000 que des BB 26000, notamment par l'usage de moteurs asynchrones et aussi de ponts monophasés à commutation forcée à GTO.
De plus, les Re 460 ont reçu/sont entrain d'être assez lourdement modernisées avec remplacement d'une partie de la chaine de traction (remplacement des ponts à GTO par des ponts à IGBT bien plus modernes, ce qui améliore leur efficacité et supprime une source non négligeable d'obsolescence).

A confirmer aussi, il me semble que l'intérieur (y compris la partie centrale) des Re 460 est complètement isolé de l'extérieur, alors que ce n'est pas le cas sur les BB 26000 (et des BB 36000 ? j'ai un doute). Ce qui influe aussi sur l'usure des composants de la chaine de traction...

Bref, par certains aspects j'aurai tendance à dire que les Re 460 sont d'une génération ultérieure aux BB 26000, en tout cas en ce qui concerne leur partie technique. Et leur modernisation actuelle va plus loin que la rénovation à mi-vie des BB 26000.
(ce qui n'enlève pas aux BB 26000 leurs qualités, elles sont simplement techniquement un peu plus "anciennes" que leurs homologues suisses)

D'accord avec ce diagnostic. Cependant le coté "génération un peu ancienne" des 26000 tient plus, à ma connaissance, à l'utilisation d'un pont mixte pour redresser le courant, qui empêche la récupération de l'énergie de freinage par la caténaire, qu'à l'utilisation de moteurs synchrones. Ce choix de smoteurs synchrones est davantage un choix de conception, qui a été repris plus tard avec la fabrication des moteurs à aimants permanents. Aujourd'hui, le moteur asynchrone semble s'être imposé mais ce n'était pas le cas il n'y a pas si longtemps. Les BR 120, équipées de moteurs asynchrones et aptes à la récupération sjnmtp, sont nées en même temps que les 26000 et ont eu une carrière beaucoup moins longue, bien qu'équipées d'une électrotechnique qui se voulait plus moderne (il est vrai qu'elles ont eu des problèmes mécaniques).

Bonne journée.

[Thor Navigator]

En complément, on peut évoquer les TGV des séries Atlantique, Réseau et les Duplex de première génération (89 éléments livrés) basés sur une chaîne de traction synchrone, ayant pleinement donné satisfaction (et avec encore un potentiel important pour les derniers, dans une moindre mesure pour les rames Réseau conservées - la radiation prématurée d'une partie d'entre elles fut à mon sens une décision à courte vue dictée par des considérations purement financières/budgétaires).

[sanglier08]

Anecdote pour montrer que le train n'est pas prèt d'être un moyen de transport fiable,
ce vendredi, en gare de Reims, suite à un probléme de signalisation, Reims-Châlons en Bus, des TERs vers Fismes et Epernay annulés, et le vendredi d'avant 50 mn de retard ...
ce vendredi, suppression du dernier TER vers Sainte MAure de Touraine, le vendredi d'avant, taxi payé, ....
Le RER C, le tronçon Massy/Versailles Chantier, où cela allait être mieux qu'avant, cela marche un jour sur 2, le RER C cela fait plus de 10 jours qu'il y a annulation sur annulation.
C'est vrai moi je rale, car j'essaye de les utiliser, mais cela devient compliqué .

[R42100]

Sur Paris St Etienne ce week-end : il est toujours aussi scandaleux de constater que le temps de transit + TER est aussi long que le temps de trajet en TGV. C'est inadmissible : les correspondances sont toutes conçues de telle manière que l'on rate le TER ! De SA en SA le problème n'est pas résolu. Cela aura été compensé par le prix du trajet au moins...
A l'aller sur le direct : plusieurs sièges sont laissés complétement cassés en première, dont celui choisi par mes soins sur Connect, dans un Euroduplex flambant neuf : si il faut trouver des solutions et s'embrouiller avec le chef de bord extrêmement agressif qui n'a pas compris qu'il y'avait une qualité de service à maintenir sur cette liaison si convoitée. Par contre j'ai l'impression que Trenitalia est de moins en moins intéressant, comme tout le monde devait s'en doûter, billet réservé sur une heure creuse 34 euros en Première 2 jours avant le départ avec la carte avantage, quand il tutoyait les 55 euros sans le TER bien évidemment en Standard italienne.

[mozatellac]

Sur Paris St Etienne ce week-end : il est toujours aussi scandaleux de constater que le temps de transit + TER est aussi long que le temps de trajet en TGV. C'est inadmissible : les correspondances sont toutes conçues de telle manière que l'on rate le TER ! De SA en SA le problème n'est pas résolu. Cela aura été compensé par le prix du trajet au moins...
A l'aller sur le direct : plusieurs sièges sont laissés complétement cassés en première, dont celui choisi par mes soins sur Connect, dans un Euroduplex flambant neuf : si il faut trouver des solutions et s'embrouiller avec le chef de bord extrêmement agressif qui n'a pas compris qu'il y'avait une qualité de service à maintenir sur cette liaison si convoitée. Par contre j'ai l'impression que Trenitalia est de moins en moins intéressant, comme tout le monde devait s'en doûter, billet réservé sur une heure creuse 34 euros en Première 2 jours avant le départ avec la carte avantage, quand il tutoyait les 55 euros sans le TER bien évidemment en Standard italienne.

Sur les correspondances TGV - TER, malheureusement les décideurs régionaux ne s'en préoccupent guère. Les associations d'usagers et les différents comités de concertation sont focalisés sur les déplacements de proximité, et la région AuRA n'adapte pas les horaires des TER en fonction des différentes variantes horaires TGV. Pire encore, bien des horaires TER sont inchangés depuis plusieurs années, alors même que la trame TGV PSE a changé en décembre 2022. C'est l'inconvénient majeur d'avoir quelques dessertes directes avec Paris aux heures stratégiques : s'il n'y avait pas de directs, la région serait sous plus de pression de la part des cadres et notables stéphanois pour articuler une offre TER en correspondance avec les TGV.

Sur les prix, je ne sais pas si c'est le fait de la demande habituellement faible lors de la deuxième quinzaine du mois de janvier, ou bien si la SNCF a changé quelque chose dans son approche tarifaire – j'ai aussi remarqué des tarifs en forte baisse sur TGV Inoui sur le Sud-Est ces dernières semaines, y compris à des horaires de pointe (matin, soir et week-end).

[Taillevent]

Sur les correspondances TGV - TER, malheureusement les décideurs régionaux ne s'en préoccupent guère. Les associations d'usagers et les différents comités de concertation sont focalisés sur les déplacements de proximité, et la région AuRA n'adapte pas les horaires des TER en fonction des différentes variantes horaires TGV.

Dans un monde idéal, on pourrait évidemment couvrir toutes les possibilités. Si on ne peut (ou veut) pas le faire, je ne suis pas choqué qu'on favorise les correspondances locales. Ce sont des trajets faits plus fréquemment, pour lesquels des mauvaises correspondances auront un effet beaucoup plus fort sur la fréquentation. De plus, s'agissant de trajets du quotidien, on ne peut, me semble-t-il, se permettre d'en changer les horaires tous les jours : il n'y a pas de réservation, les gens vont à la gare à leur heure habituelle, liée d'autres contraintes comme les horaires de travail.
Il serait bien sûr parfait que tout puisse se coordonner (et je pense que c'est largement possible) mais il y a parfois des priorités à établir. Vu de l'étranger, je suis parfois étonné de la mention d'un TER retardé de plusieurs dizaines de minutes pour attendre un TGV en retard. Les passagers locaux du TER doivent apprécier...

[DeReimsàSouillac]

Les dimanches du mois de février, le train Rodez-Paris part de Rodez à 22h37. Manque de chance, le car en provenance de Millau arrive à Rodez à... 22h33 !

Cette correspondance a toujours existé et est énormément utilisée (pour l'avoir prise plusieurs fois, une très grande partie des usagers de ce train de nuit viennent de Millau), en particulier le dimanche soir avec toutes les personnes rentrant de weekend.

Cette correspondance de 4 minutes est trop courte pour être affichée et vendue. Résultat : si vous voulez faire Millau Paris un dimanche soir, il vous faudra passer par Béziers et Toulouse et partir de Millau à 17h30, d'après SNCF connect.

[rail45]

Voici mes statistiques personnelles pour la ligne Paris - Orléans en 2023 :
- Trains empruntés : 418
- Trains en retard : 172
- Taux de ponctualité : 58,61 %
- Retards cumulés : 49 h 42 m (oui, presque 50 heures de retard sur l'année !), soit une moyenne de 17 m 20 s par train en retard.
- Km parcourus : 49806 (en faisant un aller-retour de plus j'aurai dépassé le cap symbolique des 50 000 km).

[IVAN]

Bonjour,

Vous estimez la non-ponctualité d'une liaison à partir de quelle valeur en min ?

[cisalpin]

Merci pour ces observations de terrain éloquentes qui mériteraient d'être transmises aux services responsables ;
quelque soit la valeur seuil retenue pour définir un retard , le retard moyen est donc de 17 mn ; ce qui paraît considérable pour un trajet court d'une centaine de km effectué en 1h et quelques ....

[rail45]

Bonjour,

Vous estimez la non-ponctualité d'une liaison à partir de quelle valeur en min ?

1 minute.
Ce qui est tout à fait normal puisqu'après l'heure, ce n'est plus l'heure.
Si le train doit arriver à 10h10, c'est à 10h10, pas 10h11.
Mais on constate tout de même que cumuler 49 h 42 minutes de retard sur seulement 172 trains, cela fait quand-même une grosse moyenne pour chaque train en retard et cela veut dire que j'ai subi quelques retards fleuves au cours de l'année.

[rail45]

Par contre, je constate pour le moment une nette amélioration depuis le début de l'année.
Sur 40 trains empruntés en janvier, seulement 8 en retard poir 37 minutes de perdues et un seul train avec 15 minutes de retard.
Pourvu que cela dure...

[Arnaud68800]

Par curiosité, quels seraient ces statistiques en appliquant le critère de ponctualité habituellement utilisé par SNCF et les AOT (à l'heure jusqu'à +5:59 min, en retard à partir de +6:00) ?