[Exploitation] Auvergne-Rhône-Alpes : actualités TER (réseau Oùra)

[Thor Navigator]

La Suisse est, suivie du Japon, le premier pays au monde en termes de mobilité ferroviaire, en km/habitant.an, ce qui est d'autant plus remarquable vu sa faible superficie. La densité démographique importante (malgré les montagnes) est évidemment un facteur favorable mais il faut la conjuguer avec celle du réseau et plus encore de l'offre, ainsi que l'investissement consenti en faveur des transports collectifs.

Pour revenir à la région AURA, on peut voir l'influence du niveau d'offre au sens large du terme (en incluant donc l'étendue du réseau) sur la fréquentation. L'agglo d'Annecy est plus importante que celle de Chambéry mais le trafic ferroviaire de sa gare y est bien moindre. Grenoble représente près de 4 fois Chambéry à l'échelle de l'unité urbaine (proche de 500 khabitants sjmsb) mais on ne retrouve pas un écart comparable au niveau du trafic.

[mm]

Salut,

Je suis surpris par la fréquentation de la gare de Grenoble par rapport St Etienne Châteaucreux, soit plus du double.....pourtant La fréquentation entre Lyon et Saint Étienne est la première de France, même si on ajoute les gare de St Chamond, Rive Gier et Givors on encore en dessous de Grenoble....Ça me paraît surréaliste...

A +

[Stifff38]

Salut,

Je suis surpris par la fréquentation de la gare de Grenoble par rapport St Etienne Châteaucreux, soit plus du double.....pourtant La fréquentation entre Lyon et Saint Étienne est la première de France, même si on ajoute les gare de St Chamond, Rive Gier et Givors on encore en dessous de Grenoble....Ça me paraît surréaliste...

A +

Oui mais les flux de/vers Lyon ne représentent qu'une petite partie de ceux de la gare de Grenoble je pense...

[greg59]

pourtant La fréquentation entre Lyon et Saint Étienne est la première de France, même si on ajoute les gare de St Chamond, Rive Gier et Givors

La première de France c'est plutôt Cannes - Vintimille par Nice et Monaco, Lyon St Etienne doit faire parti dans les 10 premiers en terme de fréquentation

[mm]

pourtant La fréquentation entre Lyon et Saint Étienne est la première de France, même si on ajoute les gare de St Chamond, Rive Gier et Givors

La première de France c'est plutôt Cannes - Vintimille par Nice et Monaco, Lyon St Etienne doit faire parti dans les 10 premiers en terme de fréquentation

Re,

Non la ligne TER Saintė/Lyon est la première en France...hors ile de France évidemment.....

Monaco ne se trouve pas en France Greg

A +

[Transport23]

J aurais pas pensé que Grenoble soit si bien place....
On compte bien uniquement les passagers de la gare sncf pas dd la gare routiere ? ( grosso modo les gens qui traversent la gare pour aller prendre le bus pour villard de lans ne comptent pas)
La gare de Grenoble est quand meme souvent assez vide...il y a beaucoup de gens qui prennent les bus pour aller en station mais j aurais pas pense que la gare sncf a elle seule soit en seconde position de toute la region aura si bien sur on ne compte pas les passagers de la gare routiere....

Bonsoir,
Grenoble est, il me semble, régulièrement desservie par des TGV en provenance / à destination de Paris, des TGV Ouigo sur la relation Paris - Bourg-Saint-Maurice (en hiver), des TER Valence - Annecy/Genève et Lyon - Grenoble.

Ca fait déjà un (petit) trafic, non ?

[greg59]

Non la ligne TER Saintė/Lyon est la première en France...hors ile de France évidemment.....

Monaco ne se trouve pas en France Greg

A +

Pourtant Lyon - St Etienne transporte environ 25 000 voy/j (https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des ... nt%C3%A9es)
Cannes - Vitnimille : 50 000 voy/j : (viewtopic.php?f=9&t=23789&hilit=Fr%C3%A9quentation+TER#p509110)

Donc c'est bien cannes - Vintimille qui transporte le plus de voyageurs, et je dirai même que la ligne Lyon St Etienne est derrière Chartres - Paris (30 000 voy/j) voir la fiche Wikipédia sur le lien de Lyon St Etienne

[Colrin]

En effet, le trafic vers Lyon et Paris ne sont qu'une partie de celui de Grenoble. Il y a un fort trafic pendulaire depuis le voironnais et le gresivaudan, et une bonne desserte omnibus sur ces territoires en pointe (en creuse c'est une autre histoire). C'est facilité par la géographie en vallées qui fait qu'une grande partie de la population de l'aire urbaine est à proximité des voies ferrées, et que le réseau routier est très facilement encombré. Pour avoir été pendant 2 ans pendulaire Moirans-Grenoble, je peux vous dire que les 6 trains par heure ne desemplissaient pas !
Aussi la gare de Grenoble paraît impressionnante sur le classement régional, mais d'autres agglos plus petites la dépassent ailleurs en France (je pense à Nancy).

[viadi]

Interrogations aussi sur la fréquentation de la gare de Annemasse.
Peu de Grandes Lignes hors TGV Alpes, mais gros trafic local, tant de passage, de correspondance et de destination finale.
En nombre de trains par jour, c'est très élevé avec des pointes très marquées.
Je suis surpris que le chiffre soit aussi faible.

[chris2002]

En allant sur le site de SNCF Open Data, je lis, à propos de la source des données :

Ces informations sont issues d’une part, des données de billetterie pour le trafic national et régional hors Ile-de-France et d’autre part, d’une extrapolation pour le trafic régional Ile-de-France à partir des comptages effectués tous les 3 à 4 ans et publiés par ailleurs en Open Data.

Comme Annemasse est une gare frontière, les billets de parcours vers la Suisse (hors périmètre canton de Genève*, où il y a des billets Léman Pass) sont des billets vendus il me semble par les CFF. Il se peut donc que les billets vers la Suisse (voire peut-être même les billets Léman Express ?) ne soient pas pris en compte dans le calcul de la fréquentation de la gare d'Annemasse, ce qui risque de grandement de fausser les chiffres pour celle-ci.

*le site des CFF propose par exemple pour le trajet Annemasse - Coppet (canton de Vaud), qui fait partie du périmètre Léman Express mais qui est hors zone 10 (canton de Genève) un billet de parcours traditionnel.

[renaud56]

Comme Annemasse est une gare frontière, les billets de parcours vers la Suisse (hors périmètre canton de Genève*, où il y a des billets Léman Pass) sont des billets vendus il me semble par les CFF. Il se peut donc que les billets vers la Suisse (voire peut-être même les billets Léman Express ?) ne soient pas pris en compte dans le calcul de la fréquentation de la gare d'Annemasse, ce qui risque de grandement de fausser les chiffres pour celle-ci.

*le site des CFF propose par exemple pour le trajet Annemasse - Coppet (canton de Vaud), qui fait partie du périmètre Léman Express mais qui est hors zone 10 (canton de Genève) un billet de parcours traditionnel.

En fait ça m'a semblé encore plus nébuleux : en gare d'Annemasse on peut acheter des billets vers la Suisse tant au guichet ou aux bornes nationales SNCF qu'au distributeur CFF - mais le prix ne me semble pas le même une fois le change fait
J'ignore comment tout ceci est consolidé au final.

[parisse]

Sauf erreur de ma part, les billets suisses émis par la SNCF ne sont pas soumis à la TVA suisse, alors que ceux émis par les CFF le sont si c'est pour du trafic intérieur suisse, mais pas si c'est du trafic international, ce qui fait quelques % de différence, et je pense aussi que le taux de change n'est pas calculé au jour le jour. Ceci étant, sncf connect impose la réservation, donc ce n'est en général pas vraiment avantageux d'acheter en France, je n'ai jamais regardé si c'était le cas sur les bornes SNCF.

[cisalpin]

J'avais relaté il y a quelques semaines un voyage à bord du TER Genève -Bellegarde (9h55 ) -Lyon PD (11h22 ) assuré avec une seule rame X (ou B ) CG à 4 éléments , dans des conditions indignes tellement cette rame était surchargée , genre métro en heure de pointe ....
depuis Thonon , j'utilise assez régulièrement ce train , qui donne de très bonnes correspondances vers le sud et Paris (hélas , il est plus rapide et souvent moins cher d'emprunter ce train + TGV Lyon -Paris pour rejoindre la capitale , plutôt que d'attendre plus d'une heure à Bellegarde le TGV lyria )
bref , mardi dernier , j'emprunte ce TER : très bonne surprise : il est composé de 3 rames XGC (ou BGC ? ) de 4 éléments , lui conférant cette fois une bonne capacité : le taux d'occupation est élevé , mais on trouve néanmoins des places , voir quelques places isolées ; c'est parfait ;
finalement , ces rames offrent un confort assez satisfaisant : certes on est un peu plus secoué que dans une voiture corail , mais la marche est très silencieuse ; et ça fait un moment que je n'entend plus les grincements , chuintement et les coups de butoir de la suspension qui me semblaient très présents et parfois insupportables il y a quelques temps ( est ce que je tombais sur des rames à problèmes , ou est ce que des réglages ou modifications on été depuis effectués ? )

[Locutus]

S'il avait 4 caisses, c'était forcément un ZGC Z27500 ou un BGC B82500.

[viadi]

Merci Cisalpin de votre retour d’expérience.

Je n’ai rien contre les AGC mais je trouve que cette ligne mériterait un matériel et un service “premium” ainsi qu’un cadencement strict à l’heure.

Par contre il y a quelques années la desserte de cet axe était opérée par des rames AGC tritranches, Genève/ Saint Gervais Les Bains Le Fayet / Evian Les Bains.
Avec le concept de desserte Leman Express on pourrait envisager une desserte bitranche Geneve en UM2 puis la 3e rame vers Annemasse et alternativement Saint Gervais Les Bains Le Fayet et Evian Les Bains.
Certes les AGC ont déserté l’étoile de Annemasse, mais peut-être pourrait on voir ce concept, supprimant ainsi la rupture de correspondance à Bellegarde Sur Valserine ?

[Dam's]

Merci Cisalpin de votre retour d’expérience.

Je n’ai rien contre les AGC mais je trouve que cette ligne mériterait un matériel et un service “premium” ainsi qu’un cadencement strict à l’heure.

Par contre il y a quelques années la desserte de cet axe était opérée par des rames AGC tritranches, Genève/ Saint Gervais Les Bains Le Fayet / Evian Les Bains.
Avec le concept de desserte Leman Express on pourrait envisager une desserte bitranche Geneve en UM2 puis la 3e rame vers Annemasse et alternativement Saint Gervais Les Bains Le Fayet et Evian Les Bains.
Certes les AGC ont déserté l’étoile de Annemasse, mais peut-être pourrait on voir ce concept, supprimant ainsi la rupture de correspondance à Bellegarde Sur Valserine ?

Bonjour, très bonne remarque.
Personnellement je serais pour un changement de matériel beaucoup plus capacitaire pour le LEX, récupérer les 31500 pour une desserte Lyon - Genève - Lausanne semi-directe, alternée par un Lyon - Genève classique avec tranche St Gervais. Et le tout en UM3 de 31500.

[chris2002]

Une UM3 de 31500 n'est à priori pas assez capacitaire* sur Genève - Lausanne (en tout cas en heure de pointe), et il faudrait remplacer la première classe car en trafic grandes lignes en Suisse, les concessions demandent désormais du 2+1 et non plus du 2+2, ce qui ferait encore diminuer la capacité en places assises.

Et puis, d'un point de vue suisse, prolonger en direction d'Annemasse ou de Genève Aéroport les IR ou RE semi-directs entre Genève et Lausanne (et qui continuent ensuite en direction du Valais) est plus logique que de prolonger vers Lyon, et en dehors de la trame cadencée existante ou prévue, il est illusoire de vouloir rajouter des semi-directs entre Genève et Lausanne (tout au plus des directs, à certaines heures, quand aucun TGV ou EC ne circule).

Pour les IR90, parce que la desserte de l'aéroport est bien plus importante que la desserte de Lyon, notamment en lien avec le tourisme en Valais. Pour les RE, parce que leur rôle est une desserte relativement fine de l'arc lémanique, et que passé Cornavin, les pôles d'emploi intéressants à desservir sont plutôt la zone de l'aéroport et/ou le reste de Genève (gare des Eaux-Vives en rive gauche) et Annemasse (noeud ferroviaire pour les frontaliers savoyards).



*une UM3 de Regiolis propose environ 600 places assises, dont à priori 35-40 en 1ère classe, là où une UM2 de Rabe 511.1 à 4 caisses (qui est le strict minimum pour avoir suffisamment de places en heure de pointe sur les RE) propose environ 530 places en seconde et 100 places en première. A terme, quand les RABe 512 auront pris le relais, avec une UM2 on devrait être autour de 200 places en 1ère et 700 places en 2ème.

Quant aux IR90, la composition standard en heure creuse doit proposer environ 150 places en 1ère et 450 à 500 places en 2ème, avec des modules de renfort en heure de pointe devant comprendre environ 60 places en 1ère et de 150 à 230 places en 2ème, voire plus.

[Sasomo]

Il faut savoir que pour le Léman Express il est déjà en réflexion de changer de matériel roulant notamment pour acquérir des rames 2N afin d'absorber l'augmentation constante de voyageurs. Toutefois, ce ne sera pas avant 2030 minimum...

Pour ce qui est d'une relation Lausanne - Lyon c'est illusoire de croire que ça pourrait être mis en place. Effectivement, le tronçon Genève - Lausanne est déjà saturé et la création d'une relation dépendant d'un pays voisin sur un si grand parcours est rédhibitoire dans la stratégie actuelle des CFF. En revanche, que l'axe Genève - Lyon soit exploité à l'heure avec du matériel dégagé du LEX pourrait être une première amélioration. Le mieux serait que AURA s'équipe en vrai matériel grande ligne pour cette relation, ce qui est là aussi illusoire au vu des politiques actuelles et surtout au manque d'existence de ce type de matériel dans les automoteurs SNCF. Et je vois très mal AURA innové avec un nouveau modèle!

Le problème de l'exploitation TER de cette zone d'AURA est de dépendre de plusieurs pôles chargés en train et ne fonctionnant pas toujours les uns avec les autres. C'est ce qui a créer la rupture de charge à Bellegarde par exemple. Effectivement, il faut intercaler les TER de cette ligne dans l'offre de l'étoile de Lyon, faire fonctionner dans des sillons disponibles entre Ambérieu et Culoz malgré le fort trafic vers les alpes et le fret et une fois arrivé à Bellegarde il faut que ça rentre en adéquation avec l'exploitation LEX+CFF+Lyria... C'est d'ailleurs l'introduction du réseau LEX qui a supprimé les tri-tranches car cela entrait en conflit avec l'exploitation du nœud d'Annemasse. Toutefois, l'exploitation actuelle est tout à fait perfectible car les TER Bellegarde - Annemasse - Évian/Saint-Gervais sont obligatoirement en US à cause de la gare de Valleiry et bien que cela soit un confort de ne pas changer de train cela implique des grosses correspondances à Bellegarde. Je me demande du coup si il ne serait pas plus bénéfique de créer une L7 Bellegarde - Annemasse qui ferrait correspondance systématique avec les TER Lyon - Genève et qui, à Annemasse, permettrait une meilleure répartition dans l'ensemble des directions. Cela serait tout à fait envisageable au vu de la disponibilité de voie à Bellegarde et le 2TVM d'Annemasse.

[Jojo]

Le mieux serait que AURA s'équipe en vrai matériel grande ligne pour cette relation, ce qui est là aussi illusoire au vu des politiques actuelles et surtout au manque d'existence de ce type de matériel dans les automoteurs SNCF.

Entre les versions améliorées des Regiolis et Regio2N et les Confort 200 / Oxygène, on a l'embarras du choix. Et d'ici quelques années la région devra de toute façon faire un choix pour remplacer ses rames Corail.

[Taillevent]

Le mieux serait que AURA s'équipe en vrai matériel grande ligne pour cette relation, ce qui est là aussi illusoire au vu des politiques actuelles et surtout au manque d'existence de ce type de matériel dans les automoteurs SNCF.

Entre les versions améliorées des Regiolis et Regio2N et les Confort 200 / Oxygène, on a l'embarras du choix. Et d'ici quelques années la région devra de toute façon faire un choix pour remplacer ses rames Corail.

Totalement d'accord.
Si on prend comme base les actuels plateformes disponibles en trafic régional, elles peuvent probablement toutes être adaptées pour créer une version grande ligne qui pourrait être très utile sur de nombreuses dessertes. J'ai voyagé l'autre jour dans un Flirt Mouette, j'en serais tout à fait heureux, même pour des liaisons assez longues.

[viadi]

Il faut savoir que pour le Léman Express il est déjà en réflexion de changer de matériel roulant notamment pour acquérir des rames 2N afin d'absorber l'augmentation constante de voyageurs. Toutefois, ce ne sera pas avant 2030 minimum...

Je suis partagé sur l'idée d'améliorer la capacite du Léman Express.
Côté pile cela augmenterai la capacité. Si une fréquence aux 30 minutees en continue sur le L1 ne serait pas un luxe, cela ne résoudrait pas le problème de la forte fréquentation en hyper pointe ;
Côté face cela renforcerait la "banlieuisation" du Chablais avec les effets délétaires qui se renforceraient, à savoir une population à fort pouvoir d'achat (SMIC à plus de 5.000 euros, et tous ne sont pas smicards) quu ferait flamber encore plus le coût de la vie de la region (dont l'immobilier) qui rendrait encore plus difficile la vie des locaux dont les inclusifs (personnel soignant, fonctionnaires, employés de magasins voir de l'industrie locale)
Vous me direz "mais on mettra dans le train des gens qui sont dans leur voiture actuellement", certes mais vous créerez aussi un appel d'air.
Contrairement au Haut Rhin où il semble y avoir une coexistance entre les deux populations (régulée par la connaissance de la langue germanique), peut être faudrait il réguler ces flux.

Je me demande du coup si il ne serait pas plus bénéfique de créer une L7 Bellegarde - Annemasse qui ferrait correspondance systématique avec les TER Lyon - Genève et qui, à Annemasse, permettrait une meilleure répartition dans l'ensemble des directions.

En contradiction avec ce que je viens de dire au dessus, mais d'un point de vue strictement transport public, pourquoi pas cadencer le L1 aux 30 minutes, décaller le L3 de 15 minutes et le faire rouler à l'heure dans le sillon du L4 qui serait du coup supprimé.

Mais il serait dommage d'imposer une double correspondance aux populations riveraines des L1 / L3 au delà d'Annemasse, comme c'est le cas actuellement. Sans parler des risques de rupture. Ni du fait qu'elles ne bénéficient d'aucune desserte quotidienne directes vers Lyon / Paris (hors trains de neige)

En ça la desserte tri tranche précédente avait son avantage.

[Sasomo]

Entre les versions améliorées des Regiolis et Regio2N et les Confort 200 / Oxygène, on a l'embarras du choix. Et d'ici quelques années la région devra de toute façon faire un choix pour remplacer ses rames Corail.

Si on prend comme base les actuels plateformes disponibles en trafic régional, elles peuvent probablement toutes être adaptées pour créer une version grande ligne qui pourrait être très utile sur de nombreuses dessertes. J'ai voyagé l'autre jour dans un Flirt Mouette, j'en serais tout à fait heureux, même pour des liaisons assez longues.

Le problème c'est que souvent ça reste de la base régionale transformée pour du long régional et ce n'est pas toujours fait correctement et du coup confortable dans le temps. Après une base Coradia Stream peut très bien faire l'affaire (C.F.: Les ICNG aux Pays-Bas) bien sûr!

Je suis partagé sur l'idée d'améliorer la capacite du Léman Express. [...] (SMIC à plus de 5.000 euros, et tous ne sont pas smicards)

Alors oui la région est très mauvaise sur sa gestion travailleurs frontaliers/travailleurs autochtones. Bien que le SMIC en Suisse n'existe toujours pas, oui il y a bien un salaire minimum horaire à Genève et celui-ci est de 4426€/mois en brut... Mais le problème, contrairement à d'autres régions françaises, c'est le décalage entre les revenus et les coûts qui du coup se calquent sur le plus élevé. Aucune autre région transfrontalière n'a ce problème et celui-ci n'est pas combattu par les autorités, il est même encouragé par endroit! Donc oui c'est désolant mais autant proposer des infrastructures à hauteur qui pourront, peut-être, renforcé aussi l'attractivité du territoire pour l'installation d'entreprises et non pas que des logements...

quote="viadi"]Mais il serait dommage d'imposer une double correspondance aux populations riveraines des L1 / L3 au delà d'Annemasse, comme c'est le cas actuellement. Sans parler des risques de rupture. Ni du fait qu'elles ne bénéficient d'aucune desserte quotidienne directes vers Lyon / Paris (hors trains de neige)

En ça la desserte tri tranche précédente avait son avantage.[/quote]
La double correspondance existe déjà sur 50% des TER avec des temps de correspondances affolants! Je ne passerais pas forcément la L1 aux 30 minutes systématiques, si déjà elle pouvait être 1x/h toute la journée, ce serait bien! Mais pour réduire certaines correspondances qui peuvent en plus sautés suivant les retards sur Lyon - Genève, je penses que supprimer l'insertion dans le réseau LEX serait le plus bénéfique même si aucunement idéal! Bien sûr, le multi-tranche était clairement l'idéal mais il semblerait que faire des manœuvres soient de plus en plus proscrits sur lignes SNCF... Car l'idéal serait bien sûr un tri-tranche qui se sépare à Bellegarde puis à Annemasse pour avoir un TER Lyon <> Genève/Évian/St-Gervais et supprimer toutes les ruptures de charges ou presque. Mais tant que Valleiry ne sera pas agrandie, que Bellegarde ne sera pas équipé pour et que le 2TMV d'Annemasse ne sera pas utilisé correctement, c'est de l'utopie...

[Taillevent]

Si on prend comme base les actuels plateformes disponibles en trafic régional, elles peuvent probablement toutes être adaptées pour créer une version grande ligne qui pourrait être très utile sur de nombreuses dessertes. J'ai voyagé l'autre jour dans un Flirt Mouette, j'en serais tout à fait heureux, même pour des liaisons assez longues.

Le problème c'est que souvent ça reste de la base régionale transformée pour du long régional et ce n'est pas toujours fait correctement et du coup confortable dans le temps. Après une base Coradia Stream peut très bien faire l'affaire (C.F.: Les ICNG aux Pays-Bas) bien sûr!

D'abord, je pense que ça serait toujours mieux que d'avoir une base régionale pas du toute transformée. Ensuite, cela dépend évidemment des axes concernés mais pour le Lyon – Genève évoqué ici, ça me semblerait totalement adapté : pas de nécessité de rouler à plus de 160 km/h, un temps de trajet autour des deux heures... Comme tu le dis, le problème est de bien le faire, mais cet argument peut s'utiliser dans tous les cas : du vrai intercité mal fait, c'est aussi problématique.

Car l'idéal serait bien sûr un tri-tranche qui se sépare à Bellegarde puis à Annemasse pour avoir un TER Lyon <> Genève/Évian/St-Gervais et supprimer toutes les ruptures de charges ou presque.

J'ajouterais tout de même une réserve : si cela devait se faire au détriment de la capacité sur les axes les plus chargés, je pense en particulier à la tranche Genève, ça ne serait pas du tout acceptable.

[Arnaud68800]

Le problème c'est que souvent ça reste de la base régionale transformée pour du long régional et ce n'est pas toujours fait correctement et du coup confortable dans le temps. Après une base Coradia Stream peut très bien faire l'affaire (C.F.: Les ICNG aux Pays-Bas) bien sûr!

Le temps de parcours n'est pas non plus si important que ça sur Lyon - Genève : des Omneo Premium semblables aux rames normandes (avec une vraie première classe, à la différence des rames Centre) feraient parfaitement l'affaire.

[chris2002]

J'ajouterais tout de même une réserve : si cela devait se faire au détriment de la capacité sur les axes les plus chargés, je pense en particulier à la tranche Genève, ça ne serait pas du tout acceptable.

En effet, à moins d'avoir une Regio2N ou équivalent de 135 mètres sur Genève et des Regio2N courts sur les 2 autres destinations (pour rester à l'UM3 max) j'ai du mal à voir commencer proposer suffisamment de places au départ/à l'arrivée de Genève en heure de pointe.