[Europe] Suisse : tunnel de base du Grimsel

[chris2002]

Salut,

Un ancien projet qui revient d'actualité: relier Meiringen (Berne) et Oberwald (Valais) par un tunnel ferroviaire sous le col du Grimsel.

http://www.20min.ch/ro/news/suisse/s...imsel-22664748

et un lien beaucoup plus complet en allemand, avec la présentation PPT faite par les promoteurs:
http://www.werkstattatlas.info/news/...-und-goms.html

Actuellement sur le Grimsel passe une ligne haute tension 220 kV. Dans le cadre du renforcement de l'interconnexion électrique de notre pays, notamment à cause de la construction de nombreuses stations de pompage-turbinage et du fait de son ancienneté, cette ligne va devoir être remplacée par une ligne 380 kV.

Le problème est que ce genre de projet passe très mal quand il s'agit de lignes aériennes, en particulier dans un tel environnement alpin. Sans compter bien sûr les problèmes liés au passage d'une ligne aérienne en haute montagne (danger d'avalanche pour les pylônes, givre, etc.)

De fait, la solution idéale (voir peut-être même la seule solution) serait d'enterrer la ligne électrique. Mais vu la longueur du tunnel (22 km), il sera nécessaire de réaliser un tunnel d'un diamètre relativement proche de celui d'un tunnel ferroviaire à voie métrique (un peu plus petit, mais suffisamment grand pour laisser passer des véhicules d'entretien).

L'idée est donc de le faire à un diamètre permettant d'y installer une ligne ferroviaire à voie unique. Cela engendrera bien sûr un surcout (environ 90 millions de CHF pour le tunnel si on en croit la présentation du 2ème lien), mais en combinant le vieux projet ferroviaire de bouclement du réseau métrique suisse via le Grimsel et ce projet électrique, l'utilité du tunnel sera beaucoup plus élevée et les fonds seront plus faciles à trouver car ils concerneront deux sources de financement différentes.

Bref, le volet ferroviaire de ce projet est probablement le premier depuis très longtemps qui a une chance non infime de se réaliser, car le remplacement de la ligne électrique est nécessaire et requerra très probablement la construction d'un tunnel, offrant ainsi une occasion quasi-unique pour le ferroviaire...

[Thor Navigator]

Merci pour l'info, comme souvent fort intéressante.

J'ose quand même une remarque un peu provocante (pour nos voisins Helvètes) : il faut être un pays riche pour retenir l'option du creusement d'un tunnel de 22 km pour une ligne THT afin d'éviter un passage (certes pas génial sur le plan environnemental ou pour la maintenance... tout de même limitée dans le cas considéré) par un col routier à l'altitude de 2165 m, ou un détour (certes nettement plus long) via un itinéraire plus facile.

Les ferroviphiles que nous sommes se réjouiront de voir la réalisation d'une nouvelle liaison ferroviaire, surtout dans ce secteur montagnard. Mais je suis un peu dubitatif quant au potentiel de trafic qui pourrait bénéficier d'une telle liaison (des relations Zermatt-Lucerne à destination des touristes "haut de gamme" empruntant aujourd'hui les Glacier-Express ?)

[lozere]

Bonjour,
cette solution, si elle est adoptée, serait beaucoup plus intelligente que celle du Perthus : à côté du bitube ferroviaire, déficitaire, on a construit un 3ème tube pour le passage d'une ligne à haute tension ( courant continu) entre la France et l'Espagne; quel manque de coordination!
cordialement
Gérard

[chris2002]

J'ose quand même une remarque un peu provocante (pour nos voisins Helvètes) : il faut être un pays riche pour retenir l'option du creusement d'un tunnel de 22 km pour une ligne THT afin d'éviter un passage (certes pas génial sur le plan environnemental ou pour la maintenance... tout de même limitée dans le cas considéré) par un col routier à l'altitude de 2165 m, ou un détour (certes nettement plus long) via un itinéraire plus facile.

Le "problème" c'est qu'en Suisse les associations écologiques ou de protections du paysage ont le droit de faire des recours, que généralement les droits de recours sont généralement suspensifs, souvent jusqu'à l'épuisement de toutes voies de recours.
Sans compter que les lignes THT ne passent pas toujours très bien auprès de la population (en Valais c'est la guerre contre le remplacement de certaines lignes THT, et je parle là de lignes de fond de vallée, alors en haute montagne ça va être encore pire) et que dans la région du Grimsel, les écologistes viennent de remporter une très longue bataille concernant un projet hydro-électrique (surélévation d'un barrage).

Bref, parfois même si le surcoût est important, il vaut mieux envisager une ligne enterrée qui rencontrera beaucoup moins d'oppositions...


EDIT: Et par curiosité, je suis aller vérifier ce qu'il y avait dans la zone. La ligne, si elle était aérienne, devrait traverser une zone Inventaire fédéral des paysages et serait en bordure d'une zone classée au patrimoine mondiale de l'UNESCO. Bref construire en aérien risque d'être TRES compliqué...

[chris2002]

Les ferroviphiles que nous sommes se réjouiront de voir la réalisation d'une nouvelle liaison ferroviaire, surtout dans ce secteur montagnard. Mais je suis un peu dubitatif quant au potentiel de trafic qui pourrait bénéficier d'une telle liaison (des relations Zermatt-Lucerne à destination des touristes "haut de gamme" empruntant aujourd'hui les Glacier-Express ?)

Au niveau desserte à mon avis ça serait prolongation des R Interlaken-Meiringen jusqu'à Oberwald avec conversion en 15kV du MIB et bonnes correspondances depuis Lucerne à Meiringen et pour le Valais et les Grisons à Oberwald.

Eventuellement si le tunnel de la Furka le permet prolongation à Andermatt (qui est appelé à devenir un haut lieu touristique et évitera un double changement pour se rendre vers les Grisons) mais rien que ça nécessitera du matériel bicourant et j'ai des doutes sur la capacité du tunnel de la Furka, qui accueille déjà beaucoup de trafic (entre 3 et 4 trains par heure et par sens).
Ou, si la desserte Meiringen-Lucerne à la demi-heure se justifie, des IR/R Interlaken-Oberwald(-Andermatt, là aussi si le tunnel de la Furka le permet), à la place des R sur Meiringen-Oberwald (une desserte supérieure à l'a cadence horaire ne se justifiant à mon avis pas sur ce tronçon...) et en complément des IR existants sur Meiringen-Lucerne (cadence semi-horaire Lucerne-Meiringen).

On pourrait aussi envisager une paire de trains drapeaux Interlaken-Andermatt-Coire-St-Moritz (à la Glacier Express), avec correspondance avec les IR de Lucerne à Meiringen si besoin est.

Par contre des Lucerne-Zermatt ou des Lucerne-St-Moritz, ça risque d'être difficile à mettre en place car sur le ZB c'est de la crémaillère Riggenbach et sur le MGB de la crémaillère Abt, qui ne sont pas vraiment compatibles...

[Thor Navigator]

Par contre des Lucerne-Zermatt ou des Lucerne-St-Moritz, ça risque d'être difficile à mettre en place car sur le ZB c'est de la crémaillère Riggenbach et sur le MGB de la crémaillère Abt, qui ne sont pas vraiment compatibles...

Effectivement, je n'avais pas intégré cette particularité... les HGe 4/4 II livrées aux deux réseaux étant très proches.

[PBejui]

L'article a la prudence d'évoquer une amélioration des liaisons entre la haute vallée du Rhône et Berne (crém Abt du MGB puis adhérence - juste une petite correspondance VM/VN à Interlaken-Est), sans s'aventurer sur du Zermatt - Lucerne ou Coire - Lucerne où il y aurait en effet un gros problème.
Reste que juste à côté, les TPC savent quand même changer entièrement une crémaillère : cas de Monthey - Champéry, pour avoir le même type que sur Aigle - Leysin.
Alors... tant qu'à rêver, rêvons complètement !

[chris2002]

Tout d'abord les liens corrects:
http://www.20min.ch/ro/news/suisse/stor ... l-22664748
http://www.werkstattatlas.info/news/inf ... -goms.html
(je me suis rendu compte qu'un copier-coller malheureux les avait rendu inactifs)

L'article a la prudence d'évoquer une amélioration des liaisons entre la haute vallée du Rhône et Berne (crém Abt du MGB puis adhérence - juste une petite correspondance VM/VN à Interlaken-Est), sans s'aventurer sur du Zermatt - Lucerne ou Coire - Lucerne où il y aurait en effet un gros problème.

L'intérêt il est à mon avis surtout depuis Interlaken. Depuis avant Interlaken (Spiez, Berne), un passage par le Lötschberg et Brig est probablement plus pertinent.

En effet, de Berne à Meiringen, il faut environ 1h35. Auquel il faudrait rajouter selon les graphiques horaires du 2ème lien environ 40 minutes pour arriver à Oberwald. Soit 2h15 pour Oberwald.
Par Brig, c'est 2h30 pour Oberwald (à cause d'un temps de changement de 12 ou 13 minutes à Brig). De fait, les seuls villages où un passage par Interlaken serait peut-être plus rapide serait probablement Ulrichen et éventuellement Münster (le projet comme il est présenté prévoit un portail sud à l'ouest d'Oberwald et une connexion à la ligne du MGB de manière à ce que les trains en direction d'Andermatt n'aient pas à rebrousser).

Par contre, l'intérêt est effectivement de faciliter clairement les liaisons entre les régions touristiques d'Interlaken et celles de la Haute Vallée de Conches et même d'Andermatt (ainsi que celles de Lucerne avec la haute Vallée de Conches, modulo très probablement un changement à Meiringen, même si un train Lucerne-Oberwald est techniquement envisageable)
Et même les liaisons entre Berne et Andermatt. Si le tunnel de la Furka a suffisamment de capacité pour permettre aux trains de continuer jusqu'à Andermatt (cadence semi-horaire Oberwald-Andermatt, ce qui en haute saison peut avoir du sens), il n'y aurait alors plus qu'à changer de train à Interlaken, et on gagnerait probablement 10 minutes de trajet, contre changement à Lucerne, Arth Goldau (voir peut-être même Erstfeld à l'avenir) et Göschenen...

Reste que juste à côté, les TPC savent quand même changer entièrement une crémaillère : cas de Monthey - Champéry, pour avoir le même type que sur Aigle - Leysin.
Alors... tant qu'à rêver, rêvons complètement !

C'est clair, même si la situation des TPC est différente, car tous le matériel AOMC ou presque va être renouvelé à l'occasion. Et on ne parle "que" de 3.6 km de crémaillère.

Alors que si on devait moderniser tout le matériel Zentral Bahn (des deux réseaux c'est celui qui a le moins de crémaillère, mais je dirais quand même plus que 10 km en comptant la ligne d'Engelberg), cela voudrait dire modifier au minimum les 4 rames Adler et les 11 rames Fink (les voitures pilotes articulées pouvant être redéployées sur le RER Lucernois comme module de renfort et le reste réformé vu l'age du matériel à l'horizon 2025). Sans d'ailleurs que ce matériel ne puisse être engagé sur le MGB à cause des problèmes d'électrification...
(c'est aussi le cas d'ailleurs aux TPC dans le sens AOMC -> AL, même si cela veut par contre dire que des automotrices AL pourront être utilisées pour des trains de maintenance sur l'AOMC. Ce qui risque d'ailleurs d'arriver vu que l'AOMC n'aura plus aucune automotrice simple capable de monter jusqu'à Champéry, uniquement des GTW et les 2 automotrices doubles)

[Thor Navigator]

Présentation plus détaillée du projet via ce lien (disponible à partir du 2e fourni par chris2002) : http://www.be.ch/portal/de/index/medien ... her-de.pdf

C'est en allemand mais il y a pas mal de cartes, diagramme et des données chiffrées, donc une grande partie est compréhensible même pour un non-germanophone.

[viadi]

Bonjour,

Merci pour ces informations sur ce projet qui peut paraître fou, mais qui au final semble sérieux et credible.
Esperons qu'il se réalise.

Après tout, les tunnels de la Furka et de la Veirina auraient pu nous paraitre aussi fou vus de France, et ont pourtant un certain succès.

Dans le dernier lien fourni ici, ce qui m'impressionne est que les horaires de la ligne sont déjà planifiés !!

[chris2002]

Dans le dernier lien fourni ici, ce qui m'impressionne est que les horaires de la ligne sont déjà planifiés !!

En fait ça permet de montrer concrètement la desserte envisagée. Surtout que les horaires des trains du Zentral Bahn n'évolueront probablement qu'à la marge ces 10 prochaines années, avec la modification récente de desserte et la nécessité de conserver les correspondances avec les IC à Interlaken (qui eux aussi ne devraient pas énormément évoluer)

Ce qui risque d'ailleurs de poser quelques soucis en fait (et montre aussi que cela n'est probablement qu'un avant projet à améliorer). En effet, je n'avais pas fait attention auparavant à la grille horaire, mais avec la conception actuelle du projet il sera quasi-impossible de réaliser des trains directs Interlaken-Oberwald (la correspondance avec le Regio (en noir dans le graphique) depuis Interlaken redonne correspondance avec l'IR (en rouge dans le graphique) pour Interlaken dans l'autre sens, et inversement) et les temps de correspondance, s'ils sont les mêmes qu'actuellement, devraient être améliorés si possible pour rendre la desserte plus attractive (plus de 10 minutes sur certaines correspondances actuellement, à cause du changement de train et de la nécessité de pouvoir opérer le MIB avec une seule rame). Ce qui risque de casser sérieusement l'attractivité de la liaison. Mais pour résoudre le problème, cela risque de vouloir dire plus de stations de croisement, et probablement en tunnel*, donc augmenter les coûts...
De plus, 2ème problème éventuel est que vu les stations de croisement prévues, je doute qu'il soit possible de faire passer plus qu'un train par heure et par sens sur la ligne entre Meiringen et Oberwald (deux par contre jusqu'à Guttannen, ce qui correspond à l'offre actuelle train MIB + car postal). Donc impossible de mettre en place d'éventuels trains drapeaux (même s'ils circulent hors cadencent) ou simplement transférer du matériel. A ce niveau un point de croisement à Handegg pourrait être intéressant...

A noter aussi que je ne suis pas sûr que l'étude parle de la reconversion quasi-nécessaire du tronçon Meiringen-Innertkirchen au 15 kV AC (actuellement 1500 V DC), qui risque de poser des problèmes avec le tunnel entre Meiringen et Innertkirchen (1.6 km de long). Sous peine d'avoir 5 km en DC au milieu d'un océan de 15/11 kV AC...

*Je me suis amusé à dessiner une solution horaire où les horaires correspondraient bien à Meiringen (prolongation des trains régionaux Meiringen-Interlaken avec temps d'attente court). Bilan: un point de croisement nécessaire entre Meiringen et Innertkirchen (probablement dans le tunnel existant...) et un autre entre Innertkirchen et Guttannen, là aussi en tunnel.

[Coccodrillo]

On pourrait même envisager de rendre ferroviaire la branche tessinoise du tunnel de base de la Furka et avoir des trains Interlaken-Oberwald-Airolo. Ce serait probablement la liaison la plus rapide Bellinzona-Interlaken, si les correspondances étaient bonnes.

Ou aussi costruire une gare souterraine pour Andermatt, genre Porta Alpina (le tunnel du Gothard passe 150 m à coté et ~400 m sous la gare MGB d'Andermatt).

En planifiant un service de navettes pour voitures à travers le Grimsel on pourrait même demander de l'argent au futur fond routier.

Je rêve...

La conversion du ZB à 15 kV n'est pas nécessaires, des trains bitension 11/15 kV étant certainement plus simples. Dans le réseau y aurait quand même encore les lignes du BOB et du Bernina, en courant continu. Et le GGB en triphasé!

[chris2002]

La conversion du ZB en 15 kV n'est pas nécessaires, des trains bitension 11/15 kV étant certainement plus simples. Dans le réseau y aurait quand même encore les lignes du BOB et du Bernina, en courant continu. Et le GGB en triphasé!

le ZB est déjà à 15 kV (et le MGB comme les RhB en 11 kV). Le problème c'est le MIB qui est en 1500V continu (d'où l'utilisation de matériel ex-CJ en renfort de l'automotrice de base d'ailleurs), qui créerait un ilot continu de 5 km de long entre les 11 kV MGB et les 15 kV ZB. De fait le convertir en 15 kV serait plus qu'intéressant (ou même en 11 kV si on envisage de prolonger les liaisons jusqu'à Andermatt coté Oberwald). Le problème c'est que le tunnel entre Meiringen et Innertkirchen n'a il me semble pas été conçu pour accueillir une caténaire avec une aussi haute tension, ce qui risque de poser des problèmes de gabarit, donc des coûts supplémentaires pas forcément négligeables.

Sinon dans les idées farfelues*, on pourrait aussi créer un "Tunnel Express" sur le modèle du "Glacier Express": Lucerne - Tunnels aux environs de Lucerne - Sarnen - Tunnel de base du Brunig (à construire) - Meiringen - Tunnel de base du Grimsel (à construire) - Oberwald - Tunnel de base de la Furka - Andermatt - Tunnel de base de l'Oberalp (à construire) - Disentis - Coire - Tunnel de base de la Vereina (aussi rapide que par l'Abula, surtout que cela supprime le rebroussement à Coire) - Vallée de l'Engadine - St-Moritz. Reste juste à trouver la clientèle (et les fonds pour construire les trois tunnels manquants ).


*mais en partie au moins basé sur des idées existantes, puisqu'il y a déjà eu des gens pour proposer de creuser des tunnels de base sous le Brunig et sous l'Oberalp (notamment si la gare de Porta Alpina dans le tunnel de base du Gothard s'était fait, pour faciliter l'accès à Andermatt).

[Thor Navigator]

Le problème c'est que le tunnel entre Meiringen et Innertkirchen n'a il me semble pas été conçu pour accueillir une caténaire avec une aussi haute tension, ce qui risque de poser des problèmes de gabarit, donc des coûts supplémentaires pas forcément négligeables.

Peut-être en ayant recours à une caténaire rigide (PAC en langage SNCF) ?