[Exploitation] Conséquences des problèmes de shuntage des ATER

[PBejui]

Semelles composites : on a pu mesurer leurs "qualités" "en conditions difficiles dès la première neige de l'automne 1979, sur des X 4500 : dérive en pente de 26 sur le versant italien de Nice - Coni, et carnage évité in extremis sur une voie anti-dérive en forte contre-pente. Interdiction immédiate de ces engins sur la ligne, qui n'y sont revenus qu'une fois que toutes les semelles composites ont été remplacées par des semelles fonte (peut-être seulement dans la région ?).
J'observe que, dès les années qu'évoque tram 21, le sacro-saint retour d'expérience avait une fâcheuse tendance à s'évaporer avec le temps !
Pour revenir au sujet, voir dans ce papier un sommet niveau Everest en matière de langue de bois :
http://www.republicain-lorrain.fr/editi ... a-vendredi

[Thor Navigator]

on peut rajouter "semelles fontes" versus "semelles composites" !

la semelle composite fait un glaçage de la table de roulement (effet "miroir") qui altère les capacités d'adhérence, alors que la semelle fonte, avec sa rugosité naturelle, entretient et nettoie la table de roulement en préservant les capacités d'adhérence.

seulement, ce dogme technique est bien ancré à la SNCF, et les grands dirigeants ne veulent pas en démordre, et admettre que les qualités d'adhérence des engins équipés en semelles composites sont en retrait par rapport aux semelles fontes...

j'ai pu le vérifier avec les rames TGV PSE "Bourgogne" et tricourant, qui étaient restées équipées TVM 300 et VL 270 : lors de leur modernisation (freinage haute puissance sur les bogies porteurs et livrée grise, etc.) les bogies moteurs n'avaient reçu aucune modification majeure, hormis le passage des semelles fontes aux semelles composites...

avant modification des semelles de frein, ces rames ne patinaient JAMAIS et n'enrayaient JAMAIS !

après modification en composite, dès que le rail était un peu gras ou humide (pluie, neige, givre, feuilles mortes !), les patinages et enrayages étaient légion !

mais ça, aucun dirigeant SNCF n'a voulu l'admettre !

je les ai conduites de 1997 à 2006, donc, je les connais juste un peu...

Tram, nous en avons déjà discuté. Tu sous-entends que ces choix de basculement des semelles fonte vers les autres types de matériau résultent d'une décision du Matériel SNCF, prise dans une tour d'ivoire. Tu sais que la réalité n'est pas si simple, que les évolutions en matière d'équipement du matériel s'inscrivent dans un contexte européen et sous l'égide de l'UIC... et que manifestement, la plupart des réseaux et EF ont poussé dans le sens de matériaux plus favorables sur le plan des émissions sonores... en mettant au second plan les inconvénients que tu cites (variables en fait suivant le type de semelle adopté - en remplacement de la fonte). Il y a aussi de mémoire, des contraintes qui sont apparues au niveau de l'utilisation des semelles en fonte (il faudrait que je retrouve un article qui en parlait). N'étant pas un spécialiste du matériel, je m'arrêterai là sur ce sujet, mais il est pénible de lire en permanence des explications pour le moins partielles et orientées, toujours dans le même sens (je ne mets évidemment pas en cause ton vécu de mécano, tu le sais bien). Non pas qu'il n'y ait pas de critiques à formuler, mais quand on lit tes interventions actuelles, on a l'impression qu'il n'y a plus qu'incompétents et je je-m’en-foutistes du côté de ton ancien employeur...

Christian

[Tchouks]

Bonsoir,

Cette histoire d'interdiction des ATER en US m'interpelle quelque peu. En effet :
- il n'y a strictement aucun article qui en parle sur le site de l'EPSF, qui semble par ailleurs vivant et à jour,
- les règles n'ont pas l'air d'être les mêmes partout, avec certaines régions qui suppriment des trains jusqu'à la fin du service, d'autres juste pour la semaine... et d'autres pas du tout.

Petite anecdote qui en dit long sur une "interdiction" qui doit être moins draconienne que ce qu'on a voulu dire ou comprendre.
Lundi dernier 02 novembre, le TER 893200/1 Autun > Nevers était assuré par 2 ATER. Conséquence de l'interdiction des US, ou simplement besoin commercial ? On ne sait pas pour le 1er, mais le 2ème semble bien réel : jour de rentrée scolaire, le train était bondé.
Ce matin mercredi 04, le même TER était assuré par... un ATER US ! Oui oui, vous avez bien lu. Et ça suffisait pour la fréquentation.
D'où le fait que je dise que l'interdiction n'est pas généralisée.
Quelqu'un en saurait-il plus ?

A propos du TER 893200/1, une remarque : il met 1h33 pour relier Autun et Nevers, 119 km par le rail. En voiture, il y au plus court 102 km mais il faut 1h56 d'après Via Michelin.
Donc même si la vitesse moyenne du TER est modeste - il s'arrête quand même pas mal - il reste nettement plus efficace que la route. Comme quoi, les petites lignes ne sont pas forcément moins performantes que la route adjacente...

Jérôme

[Thor Navigator]

Info à confirmer mais celle que j'ai à mon niveau est que l'EPSF a interdit les dérogations à la catégorie A (des trains "mauvais shunteurs") pour les 73500 en US (cela reste possible en UM, la dérogation étant liée à plusieurs paramètres dont le niveau d'utilisation de l'itinéraire sur lequel circule le train). S'ajoutent les mesures liées au contrôle des matériels (état des tables de roulement etc.), qui restreignent le parc à disposition (a minima de manière temporaire - il faudra voir si la situation se pérennise du fait de pas de visites augmentés, à l'image de ce qui s'est passé pour les ICE de la DB, sur injonction de l'EBA). La recommandation faite à l'EF reste cependant d'assurer les convois en 73500 en UM autant que possible mais il ne s'agirait pas d'une obligation.

La circulation d'un convoi en catégorie A sans dérogation est contraignante pour l'exploitation car elle interdit la programmation de l'itinéraire pour les trains concernés (là où les postes permettent de le faire) et impose dans certains cas des dépêches entre postes. En résumé, c'est surtout contraignant pour le GI, avec à la clé de possibles effets sur la régularité (à ce jour, il n'y a pas de normes de tracé spécifiques édictées pour ce type de circulations, ou alors c'est très ponctuelle, à l'échelle d'une zone régionale). Côté EF, il y a obligation d'indiquer dans la commande du sillon, le classement dans une catégorie restrictive liée au shuntage, info qui est reprise sur les documents horaires du GI (fascicules horaires, tableau de succession des trains, fiches de tracé des sillons...).

[tram21]

... N'étant pas un spécialiste du matériel, je m'arrêterai là sur ce sujet, mais il est pénible de lire en permanence des explications pour le moins partielles et orientées, toujours dans le même sens (je ne mets évidemment pas en cause ton vécu de mécano, tu le sais bien). Non pas qu'il n'y ait pas de critiques à formuler, mais quand on lit tes interventions actuelles, on a l'impression qu'il n'y a plus qu'incompétents et je je-m’en-foutistes du côté de ton ancien employeur...

Christian

incompétents, dans certains cas, il y a de quoi avoir de fortes présomptions...

le pire, c'est le côté dogmatique et le refus de se remettre en question, face à des "solutions miracles" qui posent problème au quotidien.

combien de voyages d'études à l'étranger ont été faits qui n'ont débouché sur rien ? (parfois le plus loin possible, genre Japon, alors que nos voisins européens ont des solutions qui fonctionnent !)

malheureusement, cet aspect du problème n'est pas spécifique à la SNCF, et se retrouve dans la quasi totalité des grandes structures (y compris au niveau de l’État !), avec une haute hiérarchie complètement déconnectés du terrain.

la France est malade de ses élites...

en ce qui concerne l'UIC, il s'agit souvent de recommandations, que chaque entité est libre de suivre ou pas, comme la pose d'un troisième fanal frontal en signalisation d'avant, ou bien l'utilisation du frein électropneumatique (FEP) sur les trains à VL supérieure à 140 Km/h, voire des patins de frein électromagnétiques.

j'ai toujours trouvé amusant que la SNCF était la première à ne pas appliquer certaines de ces recommandations (comme le 3e fanal frontal), sachant que la SNCF était fortement présente dans les comités techniques de l'UIC.

[sanglier08]

on peut rajouter "semelles fontes" versus "semelles composites" !

la semelle composite fait un glaçage de la table de roulement (effet "miroir") qui altère les capacités d'adhérence, alors que la semelle fonte, avec sa rugosité naturelle, entretient et nettoie la table de roulement en préservant les capacités d'adhérence.

seulement, ce dogme technique est bien ancré à la SNCF, et les grands dirigeants ne veulent pas en démordre, et admettre que les qualités d'adhérence des engins équipés en semelles composites sont en retrait par rapport aux semelles fontes...

j'ai pu le vérifier avec les rames TGV PSE "Bourgogne" et tricourant, qui étaient restées équipées TVM 300 et VL 270 : lors de leur modernisation (freinage haute puissance sur les bogies porteurs et livrée grise, etc.) les bogies moteurs n'avaient reçu aucune modification majeure, hormis le passage des semelles fontes aux semelles composites...

avant modification des semelles de frein, ces rames ne patinaient JAMAIS et n'enrayaient JAMAIS !

après modification en composite, dès que le rail était un peu gras ou humide (pluie, neige, givre, feuilles mortes !), les patinages et enrayages étaient légion !

mais ça, aucun dirigeant SNCF n'a voulu l'admettre !

je les ai conduites de 1997 à 2006, donc, je les connais juste un peu...

Tram, nous en avons déjà discuté. Tu sous-entends que ces choix de basculement des semelles fonte vers les autres types de matériau résultent d'une décision du Matériel SNCF, prise dans une tour d'ivoire. Tu sais que la réalité n'est pas si simple, que les évolutions en matière d'équipement du matériel s'inscrivent dans un contexte européen et sous l'égide de l'UIC... et que manifestement, la plupart des réseaux et EF ont poussé dans le sens de matériaux plus favorables sur le plan des émissions sonores... en mettant au second plan les inconvénients que tu cites (variables en fait suivant le type de semelle adopté - en remplacement de la fonte). Il y a aussi de mémoire, des contraintes qui sont apparues au niveau de l'utilisation des semelles en fonte (il faudrait que je retrouve un article qui en parlait). N'étant pas un spécialiste du matériel, je m'arrêterai là sur ce sujet, mais il est pénible de lire en permanence des explications pour le moins partielles et orientées, toujours dans le même sens (je ne mets évidemment pas en cause ton vécu de mécano, tu le sais bien). Non pas qu'il n'y ait pas de critiques à formuler, mais quand on lit tes interventions actuelles, on a l'impression qu'il n'y a plus qu'incompétents et je je-m’en-foutistes du côté de ton ancien employeur...

Christian

Après 17 ans, je pense qu'une solution aurait pu être trouvée, tout de même étrange que la France soit maudit des dieux (corrosion et encrassage du rail/roue plus rapide qu'ailleurs ),
ou plutôt la réalité, très élites françaises, on SAIT, et le le reste du monde ne sait pas, leur façon de faire pour détecter les trains est inadaptés, ils n'ont rien compris, ... sauf que c'est en France où le FRET ferré est MORT, que l'on est bien parti pour un droit de retrait généralisé (2 syndicats sont assez doués dans ce genre d'attitude suicidaire) afin de tuer toutes les liaisons TER, car par principe de précaution, nul ne pourra jamais garantir que le shuntage se fera correctement aussi bien en US que UM, c'est peut-être même la notion de détection par shuntage qui doit être abandonnée progressivement, ou confirmer infirmer par un autre système (capteur de passage de roue, retour GPS, ....)

[tram21]

Après 17 ans, je pense qu'une solution aurait pu être trouvée, tout de même étrange que la France soit maudit des dieux (corrosion et encrassage du rail/roue plus rapide qu'ailleurs ),
ou plutôt la réalité, très élites françaises, on SAIT, et le le reste du monde ne sait pas, leur façon de faire pour détecter les trains est inadaptés, ils n'ont rien compris, ... sauf que c'est en France où le FRET ferré est MORT, que l'on est bien parti pour un droit de retrait généralisé (2 syndicats sont assez doués dans ce genre d'attitude suicidaire) afin de tuer toutes les liaisons TER, car par principe de précaution, nul ne pourra jamais garantir que le shuntage se fera correctement aussi bien en US que UM, c'est peut-être même la notion de détection par shuntage qui doit être abandonnée progressivement, ou confirmer infirmer par un autre système (capteur de passage de roue, retour GPS, ....)

le Block Automatique à comptage d'essieux n'est pas exempt de failles : voir le rattrapage de Denguin, où une Z2 a tapé violemment dans l'arrière d'un TGV, qui circulait en marche à vue dans le canton, suite à dérangement du block...

les rongeurs ont été désignés comme uniques coupables, mais absolument pas la politique de suppression de personnel de maintenance sur le terrain, qui avait causé un retard non négligeable dans la visite de l'armoire à relais incriminée...

là encore, des leçons pourraient être prises chez nos voisins européens, mais je n'y crois guère !

[Cramos]

D'une façon générale, j'avais lu dans le rapport sur le nez-à-nez de St-Dalmas de Tende que les circuits de voies sont plus fiables que le comptage d'essieux. Après, il y a des nuances selon les lieux (les compteurs d'essieux dans les zones enneigées sont plus problématiques, etc.).

[willemijns]

TER Macronbus

Les TER routiers (SNCF puis Kéolis ou autres) existaient déjà alors que M. Macron n'était même pas sorti de l'école. C'est franchement lourd cette fixation.
Comme si les autocaristes allaient se précipiter sur ce genre de dessertes totalisant environ 3 pelés et un tondu par train (donc, en moyenne, seulement 2 passagers par car), en plus...

plussin. pour info à date du jour seules 4 lignes - de 100 km sont programmés en bus macron http://arafer.fr/autocar/declarations-d ... larafer-2/

[Tchouks]

Bonsoir,

Petit tour sur les sites TER pour voir comment évoluent les plans de transport adaptés.
Bilan : aucune suppression en Bourgogne cette semaine, et pas de nouvelle région concernée. La suppression des trains entre Thouars et La Roche, évoquée plus haut, n'est à priori pas une conséquence directe du problème des ATER. Du moins elle n'est pas justifiée comme telle.

Alsace

Colmar – Metzeral
Inchangé, soit 2 A/R Colmar - Munster + 6 A/R Colmar - Metzeral supprimés
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/alsa ... -63815.pdf

Strasbourg - Sarreguemines
Depuis ce lundi, 1 A/R supprimé
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/alsa ... -64458.pdf

Lorraine

Metz – Sarrebrouck
Un peu plus de trains suppimés à partir de cette semaine, à savoir 3 A/R Forbach - Sarrebrouck et 1,5 A/R Metz - Sarrebrouck supprimés, auxquels s'ajoutent 3,5 A/R Metz - Forbach limités à Béning
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/lorr ... -49923.pdf

Nancy – Contrexéville
Une variante quasiment pour chaque jour, soit en moyenne en semaine 2 A/R Pont-Saint-Vincent + 1 A/R Contrexéville supprimés
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/lorraine/Affiche%20Nancy%20-%20Culmont%20(06)%20du%209%20au%2014-11-2015%20(3)_tcm62-64432_tcm62-49936.pdf

Nancy - Epinal
1 A/R supprimé par semaine
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/lorr ... -49899.pdf

Conflans - Verdun
Sont supprimés le train direct depuis Nancy le vendredi soir et vers Metz le dimanche soir
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/lorr ... -58312.pdf

Champagne-Ardenne

Reims – La Ferté-Milon
1 A/R limité à Fismes
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/cham ... -58664.pdf

Auvergne

Le plan de transport adapté annoncé la semaine dernière couvre la fin du service.

Midi-Pyrénées

Idem

A suivre (peut-être)...

Jérôme

[fantransport]

En Rhône Alpes, cela ne semble plus avoir d'incidences sur la ligne Grenoble - Gap.
En effet, aujourd'hui, le TER 885617 Grenoble 17h09 - Clelles Mens 18h12 a été effectué en Unité Simple de X73500.

Existe t-il une différence dans les matériels X73500 selon les région? Ou des solutions ont été trouvées?

[Arnaud68800]

A noter que l'Aubrac circule à nouveau au sud de Neussargues, mais une rupture de charge est imposée dans cette gare (le trajet Béziers - Neussargues est assuré par une Z2 Languedoc-Roussillon qui fait l'aller-retour).

http://www.trains-en-voyage.com/forum/f ... post777525

[Jojo]

En Rhône Alpes, cela ne semble plus avoir d'incidences sur la ligne Grenoble - Gap.
En effet, aujourd'hui, le TER 885617 Grenoble 17h09 - Clelles Mens 18h12 a été effectué en Unité Simple de X73500.

Existe t-il une différence dans les matériels X73500 selon les région? Ou des solutions ont été trouvées?

En fait, la circulation en US n'est pas interdite mais très contraignante pour les postes d'aiguillage (au niveau du verrouillage et surtout du déverrouillage d'itinéraire). Selon l'équipement des lignes empruntées, il est possible de continuer à circuler en US sans mettre le bazar dans les autres circulations.

[tram21]

En Rhône Alpes, cela ne semble plus avoir d'incidences sur la ligne Grenoble - Gap.
En effet, aujourd'hui, le TER 885617 Grenoble 17h09 - Clelles Mens 18h12 a été effectué en Unité Simple de X73500.

Existe t-il une différence dans les matériels X73500 selon les région? Ou des solutions ont été trouvées?

En fait, la circulation en US n'est pas interdite mais très contraignante pour les postes d'aiguillage (au niveau du verrouillage et surtout du déverrouillage d'itinéraire). Selon l'équipement des lignes empruntées, il est possible de continuer à circuler en US sans mettre le bazar dans les autres circulations.

le block manuel n'a pas que des mauvais côtés !

[philippe fene]

Le mauvais shuntage ne serait-il pas lié au fait que les bandages des matériels voyageurs présentent une pente au 1/40 alors que les rails sont posées ( en France ) au 1/20 ?

Ceci fait que les bandages ne portent que une largeur réduite sur les rails donc la conductivé s'en trouve réduite .

L'absence de circulation de train de fret, qui eux ont leurs roues au 1/20, aggrave peut-être le problême puisque la surface des rail est oxydée sur une plus grande largeur?

[tram21]

je me demande si les problèmes de shuntage des X 73500 (entre autres matériels !) ne vont pas offrir un sursis aux EAD X 4750 / X 4900 ?

à ma connaissance, ils n'ont pas de soucis de shuntage...

[Tchouks]

Bonjour,

L'offre TER fer en région Aquitaine est désormais concernée elle aussi par les restrictions de circulation des ATER, même si l'impact est fort limité.
A priori, les circulations supprimées sont plutôt au roulement des BGC, qui doivent être engagés sur d'autres trains à la place d'ATER...
Les modifications étaient (pour l'instant) applicables cette semaine et le sont la semaine prochaine.

Aquitaine

Bordeaux - Sarlat
1 A/R Bergerac supprimé
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/aqui ... -64855.pdf

Bordeaux - Agen
2 A/R Langon supprimés
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/aqui ... -65043.pdf

Bordeaux - Pointe-de-Grave
1 A/R Pauillac + 1 A/R Macau supprimés
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/aqui ... -64857.pdf

Jérôme

[Momox de Morteau]

Je ne comprends pas pour la ligne du Médoc Bordeaux - Le Verdon, elle est électrifiée en 1500V et il ne me semble pas qu'il y a des autorails qui y circulent.

En Franche-Comté, il y a une dérogation pour la circulation des A TER, résultat seul un train est supprimé du lundi au vendredi entre Besançon Viotte et Besançon Franche-Comté TGV.

[Cramos]

Comme expliqué dans le message juste avant par Jérôme, les engins de la ligne du Médc (B 81500) ont été sans doute prélevés pour assurer les trains prévus en ATER sur d'autres lignes. C'est donc peut-être une question de priorité de lignes.

[dyonisos]

Je ne comprends pas pour la ligne du Médoc Bordeaux - Le Verdon, elle est électrifiée en 1500V et il ne me semble pas qu'il y a des autorails qui y circulent.

En Franche-Comté, il y a une dérogation pour la circulation des A TER, résultat seul un train est supprimé du lundi au vendredi entre Besançon Viotte et Besançon Franche-Comté TGV.

La voie de la ligne du Médoc n'est plus en assez bon état pour que le contact électrique se fasse correctement avec la caténaire avec les AGCs électriques.

[Momox de Morteau]

Merci à vous pour les explications....décidément, il y a toujours quelque chose qui ne va pas

[Cramos]

Depuis aujourd'hui, une nouvelle grille horaire est en vigueur sur Nantes - St-Gilles / Pornic, jusqu'à la fin du SA. Je n'ai pas regardé dans le détail, mais les différences semblent concerner certains trains bi tranches, qui sont supprimés et remplacés par un train Nantes - St-Gilles et un train Ste-Pazanne - Pornic en correspondance. Il ne fait nul doute que c'est une conséquence des problèmes des ATER.

http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/pays ... -64744.pdf
http://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/pays ... -57724.pdf

[Cramos]

Alors que des roulements prévoyaient toujours des X 73500 en PL, un dernier roulement modificatif a été émis avant le SA 2016 qui ne prévoie... plus aucun train aux ATER PL ! Les X 73531 et 73532 sont prêtés à Auvergne pour au moins tout le SA, les X 73584 et 73656 sont prêtés à Lorraine jusqu'en avril 2016 et le 73811, celui qui a déraillé à Sainte-Pazanne et qui appartient et est en livrée Poitou-Charentes, va retourner en PC.

À côté de cela, les XGC semblent tous revenus (plus de prêt, plus de GBE).

[Tchouks]

Bonjour,

Ca ne s'arrange pas, tout ça...

Vu des Pays de Loire, rien de très grave, vu qu'il y avait du matériel en trop : les XGC reprennent du service dans leur région d'attache, les XTER doivent un peu plus de travail.
Et en plus si ça permet d'envoyer des ATER ailleurs pour passer des US en UM, tout le monde est gagnant ! On peut d'ailleurs saluer cette stratégie d'ensemble - ça change un peu des critiques toujours négatives.

Mais, parce qu'il en faut un quand même, la situation n'est pas aussi favorable partout.
En Aquitaine, c'est un peu plus catastrophique. Je suis d'ailleurs étonné que personne n'ait évoqué ici que, depuis mardi dernier 16 décembre, il n'y a plus aucun train entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port. Pour une durée indéterminée. Pour mémoire, le trafic avait repris le 22 novembre, suite à 11 mois de travaux. Le nouvel horaire aura donc tenu... 23 jours !
Et il pourrait y avoir contagion dès demain plus à l'est dans le même département, avec de fortes menaces de mise sur route de la ligne Pau - Oloron pour les mêmes raisons, selon un article de Sud-Ouest cette semaine. Faut-il rappeler que le Président sortant et réélu du Conseil Régional a poussé un maximum pour rallonger cette ligne de 24 km vers le sud, avec des travaux bientôt terminés... ?
Je n'ajouterai aucun commentaire.

Jérôme

[tram21]

que dire du chef de dépôt de Toulouse (pardon, le DET !) qui préfère envoyer ses X 2100 à la casse, afin de continuer son plan de (dé)charge de travail de l'atelier, et continuer à supprimer des postes de travail !

ces X 2100 n'ont pas de problèmes de shuntage, pourtant...