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OCCITAN Wrote: De la même façon, une observation curieuse peut être faite depuis plusieurs années maintenant; quelques éleveurs d'un certain âge, situés dans une large zone autour de Gaillac, dans le Tarn, balisé par nombre important de couloirs aériens vous diront que les abreuvoirs de leurs troupeaux se recouvrent d'une fine pellicule grise à la surface de l'eau, au bout de quelque temps.
secteurPublic Wrote:Après un frein pour voyage, c'est précisément qu'une telle demande régionale leur fait peur : peur de devoir prolonger les temps d'arrêts, les problèmes à bord (fraude) et de ne pas avoir suffisament de places dans les trains grandes lignes.... mais cela ne ferait que plaider pour développer l'offre, à rebours du malthusianisme actuel.
secteurPublic Wrote:C'est très facile de dénigrer comme ça, mais dans les 2 cas, tu parles de liaison international, où rentre en compte un effet frontière, que les bureaux d'étude reconnaissent très difficile à modèliser. Quand on lis en détail les rapports, c'est toujours explicitement dit.
Les prévisions eurostar se sont largement trompés surtout pour les destinations au nord de Londres
sur Lyon Marseille, on n'est pas en présence d'une surcapacité...
Sur Marseille Nice non plus (il suffit de voir que les TER IC Marseille Nice sont plutôt bien remplis)
Bref il n'est pas difficile de penser qu'une large partie des IS Marseille peuvent poursuivre jusqu'à Nice, quitte à remplacer des TER et en autorisant les passagers régionaux
Tout le système ferroviaire ne doit pas être organisé pour servir ces flux longue distance mineures, même s'ils peuvent l'être facilement sans pénaliser le reste.
De même qu'il serait (et qu'il sera) idiot de faire des TGV Rennes Idf et d'autres TGV Idf Lyon ou Lille, plutôt que des TGV Rennes Lyon ou Rennes Lille, quand bien même les flux idf remplissent majoritairement ces trains.
matériel gratuit comme chacun le sait...
102.010 Wrote:Mais ils le sont déjà actuellement. En cas de retard TGV, tout le système PACA est dérêglé. Et les TER passent déjà derrière les TGV (il en restera toujours).
En cas de retard, avec une fréquence minimale à la 1/2h, l'impact est limité
Le droit européen l'interdit.
Ca ne doit pas être le chiffre d'affaire d'un opérateur qui est pris en compte. Ca peut etre le chiffre d'affaire de l'ensemble des opérateurs sur une liaison (et à priori, le CA de l'année passé),
car il est par contre expressément autorisé de fixer les péages en fonction de la vitalité du marché.
Mais comme je l'ai dit, même nous, nous ne respectons pas le droit européen, en ne tarifiant pas au seul cout marginal les liaisons qui en payant +, ne sont pas à l'équilibre économique
Bah non, car le 1er opérateur n'est pas incité à faire autant de chiffres d'affaire, vu que ça lui fait payer l'infra à la place de son concurrent ! C'est de toute évidence discriminatoire.
Surtout si par exemple, le 1er opérateur fait payer fort cher son restaurant, et que ça marche, il a des charges pour assurer ce service, et pas nécessaire 10% de marge pour payer le péage. Faire payer un péage sur la canette de coca consommé dans le train, c'est un peu fort de café !
Bien sur que non c'est pas discriminatoire, tu as un souci avec la définition du mot.
Mais un cout d'investissement par circulation, ça ne peut pas être fixé uniformément pour tous (ni discriminatoirement en fonction du CA de chacun) car il évolue forcément en fonction du nombre de circulation, qui lui même va dépendre de ce cout d'investissement.
Ta logique "neutre" conduirait à faire payer des péages bien plus élevés à un TGV sur LGV med que sur LN1 (cout d'investissement LGV med bien supérieur à LN1 et à répartir sur un nombre plus faible de circulation), par exemple, et ça, tu peux être sur que c'est anti-économique.
Cette même logique neutre conduirait à retenir un péage très bas sur la LN1... qui est pourtant saturé, donc la seule LN1 où il y a une logique économique à "évincer" par le cout du péage les liaisons fragiles
Quand une mission est déficitaire à cause de redevance élevé, mais que cette redevance élevé, c'est du profit pour le gestionnaire d'infra, alors c'est que la mission n'est pas déficitaire. Mais toi, tu proposes de la subventionner... ce qui finalement est une subvention au profit (ou moindre perte) du gestionaire d'infra (qui en général est public) : belle usine à gaz !
1h30 de gagné, dans un bilan socio-éco, ca ne sera pas dilué, ça sera 1h30. Tu contestes que ça fasses gagner des passagers. Mais pour le trafic ferroviaire, ça restera 1h30
sauf que sur un Metz Nice, c'est pas forcément l'avion qui est "menacé" ni le transfert air->fer qui compte dans le bilan.
Certains services publics ont un cout écologique. L'aménagement du territoire peut avoir un cout écologique. Et je préfère qu'on coûte à l'écologie pour ça que dans l'enrichissement d'une minorité
Très bien, alors s'il n'y a rien à craindre, taxons les... curieusement j'entends déjà les cris d'orfrai des compagnies aériennes. Et elles ne sont pas les mieux placées pour savoir que ça leur ferait mal ? Non ton bureau d'étude a déjà prévu le contraire : c'est fantastique
Bref, allons y, taxons le kerozène, mettons y aussi une taxe CO2, et une taxe sur la pollution, et une taxe sur l'effet de serre additionel en vol. Mettons aussi les mêmes taxes payés par les TGV pour les TET. Et une taxe sur le bruit aussi. Puisqu'il n'y a rien à craindre, ne nous gênons pas. Quand bien même il n'y aurait pas de report vers le train, ça sera toujours des rectettes publiques... affectables au train.
Remettons aussi les hypothèses actuelles : perte de temps sur Paris Lyon, qui fait qu'il n'y a plus de liaison en moins de 3h. Hausse des péages bien supérieur au barème de hausse prévu en 2005. Grosse perte de temps au delà de Marseille. Bref, le modèle n'est pas complètement à coté de la plaque
- Nous ne sommes pas encore en 2020, et pas très loin des prévisions pour Lyon Marseille
- pour Lyon Nice, tu oublie que la situation de référence est dite "idéale" = sans problème de capacité. Or clairement, les problèmes de capacité à Marseille pour faire se retourner des rames Lyon Marseille Nice, puis les faire transiter jusqu'à Nice, ils existent !
secteurPublic Wrote:Après un frein pour voyage, c'est précisément qu'une telle demande régionale leur fait peur : peur de devoir prolonger les temps d'arrêts, les problèmes à bord (fraude) et de ne pas avoir suffisament de places dans les trains grandes lignes.... mais cela ne ferait que plaider pour développer l'offre, à rebours du malthusianisme actuel.
Train-Corail Wrote:secteurPublic Wrote:Après un frein pour voyage, c'est précisément qu'une telle demande régionale leur fait peur : peur de devoir prolonger les temps d'arrêts, les problèmes à bord (fraude) et de ne pas avoir suffisament de places dans les trains grandes lignes.... mais cela ne ferait que plaider pour développer l'offre, à rebours du malthusianisme actuel.
Y avait-il des problèmes de capacité sur Marseille-Nice du temps des Corail VFE accessibles à tous les profils (tarifs régionaux, abonnements, tarif normal etc) ?
Jojo Wrote:Sinon, ce débat sur les TERICGV Marseille-Nice n'est pas inintéressant (même si j'ai l'impression que ça tourne en rond), mais il aurait peut-être plus sa place dans un autre sujet...
Jpv Wrote:Je trouve qu'il serait vraiment nécessaire de recentrer ce sujet. Quand on voit le développement du trafic sur l'A 31 vers le Grand Sud Est il y a de quoi à s'interroger sur la faiblesse et la qualité déplorable voir plus de l'offre ferroviaire. Avant de se lamenter sur le sort de Neufchateau ou de Saint Dié, il faudrait avoir, au minimum une offre pertinente entre Luxembourg, Metz, Nancy et Lyon/Marseille principaux pourvoyeurs potentiel de trafic.
102.010 Wrote:Ils [les TER IC] le sont [remplis], mais ça ne veut pas dire que 15 AR TGV Lyon-Marseille prolongés Nice en remplacement de 8 AR TER-IC le seront autant.
102.010 Wrote:A supposer que l'on prolonge 12 des 16 TGV IS Lyon-Marseille actuellement limités à Marseille (donc 75% de ceux-là), on va avoir 17 AR TGV Nice-Marseille, là où on avait 5 AR TGV+ 8 AR TER-IC, donc 4 fréquences supplémentaires au total pour pas une seule minute de gagnée à l'Est de Marseille... Risque de surcapacité, très coûteux en TGV, et aussi pour l'AOT.
102.010 Wrote:Les parcours terminaux TGV à prix et conditions TER, ça restera une chimère plus souvent qu'une réalité pratique...
102.010 Wrote:Ensuite, les voyageurs TER admis à caboter auront-ils droit à une place assises garantie? Dans espace dédié ou banalisé?
102.010 Wrote:Pas une seule minute de gagnée à l'Est de Marseille
102.010 Wrote:On ferait donc arrêter des TGV à Carnoules?
102.010 Wrote:Pas gratuit (les TER-IC), mais moins cher à l'achat et à l'entretien que du TGV V320.
102.010 Wrote:Ca n'est pas le cas sur Lorraine-Lyon, où l'offre est positionnée par rapport aux OD longues, au détriment de flux internes à la zone Lyon-Metz.
102.010 Wrote: Ca ne doit pas être le chiffre d'affaire d'un opérateur qui est pris en compte. Ca peut etre le chiffre d'affaire de l'ensemble des opérateurs sur une liaison (et à priori, le CA de l'année passé),
Par liaison (ex Metz-Lyon) ou par tronçon (Metz-Nancy, Nancy-Toul, Toul-Culmont, Culmont-Perrigny, Perrigny-Dijon, Perrigny-Chagny, Chagny-Chalon, Chalon-Mâcon, Mâcon-Villeranche, Villefranche-Lyon St Clair, Lyon St Clair - Lyon Part Dieu...)?
102.010 Wrote: car il est par contre expressément autorisé de fixer les péages en fonction de la vitalité du marché.
En effet, mais de façon objective et transparente, ce qui n'est pas vraiment le cas en ce moment.
102.010 Wrote: Mais comme je l'ai dit, même nous, nous ne respectons pas le droit européen, en ne tarifiant pas au seul cout marginal les liaisons qui en payant +, ne sont pas à l'équilibre économique
Il y a ambiguité depuis 25 ans bientôt sur ce sujet. Tant qu'il y aura pas d'obligation explicite, et inconditionnelle obligeant les Etat Membres à financer les investissements des GI, on y sera encore. Impensable que d'imposer une telle charge budgétaire aux Etat sans disposition explicite et absolue.
102.010 Wrote:Celui qui paie 10 fois plus que l'autre gagne aussi 10 fois plus que l'autre.
102.010 Wrote:Celui qui fait le plein sur une station-service jalonnant une autoroute concédée paie aussi une telle taxe au concessionnaire. Même chose pour ses achats en boutique ou en restauroute...
Dans les gares aussi, celui s'achète un coca ou un sandwich à un des stands paie aussi sa dîme au propriétaire et à l'exploitant de la gare...
102.010 Wrote:Des redevances différenciées par type de trafics sont a priori discriminatoires, sauf dérogation expresse ou/et justification objective (celle-ci étant à interpréter dans le sens le plus restrictif dans l'ordre juridique UE).
annexe SNCF Wrote:En son article 31.3 dédié aux principes de tarification de l’accès à l’infrastructure ferroviaire, la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 se fonde sur la notion de coûts directement imputables : « les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et pour l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire ».
Ce principe socle de la tarification de l’accès au réseau ferré national connait notamment une exception prévue par l’article 32.1 de la directive. Cet article autorise en effet le gestionnaire de l’infrastructure à procéder au recouvrement total de ses coûts encourus par le biais de majorations au coût directement imputable à l’exploitation des services ferroviaires, pour autant que « le marché s’y prête ». En d’autres termes, la perception de majorations est conditionnée au fait que les entreprises ferroviaires actives sur le segment de marché concerné puissent les supporter.
La directive 2012/34/UE prévoit en outre que les redevances pour les prestations minimales puissent intégrer des coûts externes pour tenir compte d’une part, de la rareté des capacités pendant les périodes de saturation et d’autre part, du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des trains.
102.010 Wrote:La différenciation au niveau des RR actuelles peut tout à fait discriminer des situations identiques. Si un TAGV IS paie moins qu'un TAGV radial, mais que l'un et l'autre ont des trajet communs (ex un Genève-Nice et un Paris-Nice avec trajet commun entre Valence TGV et Nice) il va y avoir discrimination sur ces troncs communs entre 'un et l'autre.
Ce n'est pas au GI mais à la puissance publique de faire de la redistribution entre opérateurs ou entre types de circulation.
1h30 de gagné, dans un bilan socio-éco, ca ne sera pas dilué, ça sera 1h30. Tu contestes que ça fasses gagner des passagers. Mais pour le trafic ferroviaire, ça restera 1h30
Des gains de passagers certes, mais dans quelle mesure, et à quel prix?
4 AR quotidiens en 8h, sur une journée qui commence à 6h et finit à 16h, ça peut nous donner un départ à 6h, un à 8h, un à 12h et un à 16h. Avec des trous horaires de 4h ou même 3h, la VP conservera encore un fort avantage, celui de la flexibilité de l'heure de départ...
L'avion, l'autocar, la voiture mais aussi le train Corail concurrent du TGV enrichissent-ils vraiment une minorité par rapport au TGV?
Et je ne vois pas en quoi un TGV Metz-Nice serait davantage "service public" qu'un autocar ou un avion sur cette même OD...
Taxons donc les moyens des transports en fonction de leur empreinte écologique, mais en contrepartie, supprimons toutes les subventions, à l'exploitation comme à l'investissement... Pas sûr que le rail soit si gagnant...
L'impact des perte de temps sur Paris-PACA n'est pas si énorme que ça, d'autant que la grille lancée en 2001 concentrait les missions Paris-Marseille en 3h sans arrêt en milieu de journée.
Le trafic a continué à progressé, même si c'est à un rythme beaucoup plus modéré. Il n'empêche que malgré cette augmentation de trafic, il y a moins de fréquences Paris-Marseille qu'en 2001, et que celles sur Nice et Toulon sont restées stables.
En aucun cas la hausse des péages et le rallongement des temps de parcours ne sauraient justifier des écarts respectifs de 15, 27 et 37% par rapport aux projections de 2005. Surtout sur une OD comme Paris-Nice, où la clientèle est réputée beaucoup moins sensible au temps de parcours que sur Paris-Marseille.
secteurPublic Wrote:Au demeurant, l'empreinte écologique au km parcouru du TGV est à mon avis inférieur à celle du train corail.
secteurPublic Wrote:Pour l'avion, il est évident que son empreinte écologique est supérieure, pas le matériel lui même (et encore je demande à voir) mais ses consommations énergétiques
secteurPublic Wrote: Après, on a 102.010/-30% qui a une dent contre toute personne qui émet ou relaie des prévisions de trafics et qui ne sont pas les siennes.
Oui, il faut des IC Lorraine Lyon (prolongeable par ligne classique sur d'autres destination que le midi), et parvenir à avoir une offre totale TET+TGV quasiment cadencée aux 2h.
Et oui, il faut aussi maintenir des services directs, qui nécessairement seront des TGV (ou qui alors perdent tout intérêt à être direct)
102.010, encore une fois, tu ne peux pas nier que la hausse énorme des péages aient nécessairement contrariés la hausse des fréquences prévues sur toutes les liaisons où tu dis qu'elles ne tiennent pas leur promesses.
De facto cette hausse des péages a eu pour effet que la SNCF met en service des rames plus capacitaires, qui de fait absorbe la hausse de trafic à fréquence constante, voire diminué.
Il arrivera quand même un stade où ce levier capacitaire n'existera plus (et aussi où ces hausses de péages d'infra cesseront), et alors la "croissance en fréquence" reprendra.
A fortiori, sur des liaison à 1-2 ou 3 fréquences quotidiennes, on ne couvre pas la demande tout le long de la journée. 4 fréquences est un minimum en deça duquel on est certains d'être sur une offre "fragile".
C'est une façon de contourner l'interdiction faite par le gendarme du rail de faire des péages au prorata du chiffre d'affaire (RFF a essayé 2 fois et s'est à chaque fois fait retoquer : une fois avec un péage qui prenait en compte la capacité des rames, et une autre fois le chiffre d'affaire. Donc je te laisserais retrouver et lire ces 2 documents et croiser avec "les dispositions pertinentes des Directives 91/440 et 2012/34"). En soit, je ne dis pas que je suis contre : j'ai juste tenté d'expliquer (apparement mal) les arguments utilisés contre cette proposition.
On peut déjà commencer à faire du remplacement 1 pour 1 : 5 AR Lyon Nice actuels+8 AR TER IC (admettons qu'il n'y en ait que 7 avec horaire compatible pour un prolongement TGV)+ le TET Bdx Nice qu'on nous a sucré, ça pourrait déjà faire 14 AR Lyon Nice. Sans surcapacité par rapport à ce qui existe actuellement. Bref pas loin des 15
Par ailleurs, il n'y a pas de raisons que l'AOT paye plus chère que si elle avait demandé à son opérateur TER la mise en circulation des TER correspondants à l'offre supplémentaire
Mon avis, c'est que déjà sur les TER IC, il faudrait une place assise, quitte à la demander par tout moyen moderne (appli TER par exemple), car actuellement, la répartition des passagers dans les rames TER IC est catastrophiques : certaines voitures sont pleines et d'autres vides. Dans un TGV, on peut considérer que les voitures du fond sont dédiés au cabotage régional, et pour éviter aussi de perturber les passagers longs parcours.
Il suffit donc juste de regrouper dans les mêmes voitures les passagers qui descendent ou montent au nord de Marseille
Pour les passagers "au delà" de Marseille, il y a un "ressenti" de temps gagné avec la suppression du changement de train, que certains évaluent jusqu'à 1h30 d'équivalent temps de trajet.
j'ai envie de dire "et pourquoi pas ?" Tant que ça reste compatible avec les sillons rapides Marseille Nice (ce qui est pas sur car du matériel TER IC peut effectuer des arrêts plus rapide qu'un TGV).
mais cette réduction de coût peut être inférieures aux avantages (tant en terme de recettes que d'avantages sociaux éco) d'une suppression de rupture de charge à Marseille.
Je dirais, par tronçon. Il faut y réfléchir, je n'ai pas une solution toute faite. Pour chaque TGV, on estime avant sa circulation, par rapport au trafic ou chiffre d'affaires de l'année passé de chaque sous liaison (pour tous les opérateurs), quand il circule sur le tronc commun LN5, la part de passager Nancy Marseille, Metz-Avignon, Dijon-Nice etc...., et en fonction des fréquences totales (ou du CA total) de chaque sous liaison, on peut établir le péage pour ce TGV sur cette section
Anecdote : autre conséquence du droit européen. Si saturation de la LN1 effective il y a, et constaté par le fait qu'il ne pourrait être répondu à la demande de sillon par un opérateur, alors SNCF-Réseau pourrait être mis en demeure d'y apporter en quelques années un "plan" pour y répondre. Si un jour l'Europe impose à SNCF Réseau les investissement pour parvenir à 15-16 sillons par heure sur LN1 voire le POCL...
mais il peut avoir 10 fois + de CA et aussi +de 10 fois + de charge et donc pas 10 fois + de marge
A bord du TGV, je ne vois pas ce que le GI a à louer, et en quoi ça lui coute quoique ce soit qu'il y ait des ventes à bord du TGV, ou que tous les sièges soient en cuir, ou qu'il y ait des jeux pour les enfants, ou du wifi ou que sais-je de services additionels
Tu as ton interprétation. Mais le gendarme du rail n'a pas la même
http://www.sncf-reseau.fr/fr/drr_telech ... nexe10-1-1
Ca tombe bien, mais au moins dans ton exemple le cas de figure ne se produit pas, les TGV Paris Nice s'arrêtent peu/pas à Valence TGV encore moins à Marseille et encore moins aux 2.
Par contre, il est vrai et il est assumé, que, sur les sections communes, ces 2 TGV ne payent pas la même chose, dès lors qu'ils ne s'adressent pas aux mêmes marchés.
Autrement dit, permettre à des TGV "fragiles" de circuler en payant moins cher que les TGV "riches", c'est permettre de diminuer aussi le péage du TGV "riche". Il s'agit juste de faire le meilleur usage des infras
Pour en revenir au 2 ou 4AR Metz Nancy, quelle serait leur équilibre économique si on les soulageait de la redevance de réservation sur LN5 ? Soit 4.63€/km (en heure intermédiaire) sur 293km = 1357€ Rapporté au faible flux de passager sur lequel tu insistes tant, ça voudrait dire une forte possibilité de baisser les tarifs pour les voyageurs entre Lorraine/Dijon et Midi (de -27€ si on parle d'une cinquantaine de passagers.... et de rétablir l'équilibre du TGV par des passagers supplémentaires attirés par cette baisser des prix). En tout cas, à tarif équivalent, le déficit de ces TGV est-ils supérieur à 1357€
Encore une fois, pas sur que ça ait un cout supérieur la GV sur LGV par rapport aux trains classiques sur LC. Mais là, on est dans un cas à long prolongement sur ligne classique : la conclusion est moins nette.
personne ne dit le contraire. Par contre, avec un trajet de 9h30, alors d'une part l'horaire de 16h serait menacé (arrivée trop tardive), d'autre part il est évident que la part modale de l'automobile sera ENCORE plus importante
Au demeurant, l'empreinte écologique au km parcouru du TGV est à mon avis inférieur à celle du train corail.
et sa pollution du ciel accentuant l'effet de serre
pourquoi n'y aurait-il pas de subvention quand il s'agit d'un service public ?
.
Si sur Marseille, elle fait franchir la limite psychologique des 3h.
c'est plutôt l'inverse : cette hausse des péages s'accompagne de la hausse des capacités dans chaque trains, et donc pour répondre à la demande,
L'effet de serre est avant tout du à l'industrie et à l'automobile, l'aviation n'y jour qu'un rôle certes pas négligeable, mais moindre quand-même.
Ca me plait ce discours: le train n'est pas attractif/efficace, c'est donc la faute de l'avion qu'il faut taxer...
jojo Wrote: Au demeurant, l'empreinte écologique au km parcouru du TGV est à mon avis inférieur à celle du train corail.
Je ne vois pas comment ca peut être possible, hors cas particulier (LN plus courte, LC avec nombreux ralentissements nécessitant des freinages)
jojo Wrote: Pour l'avion, il est évident que son empreinte écologique est supérieure, pas le matériel lui même (et encore je demande à voir) mais ses consommations énergétiques
C'est beaucoup moins flagrant, du moins sur les longues distances (1000km et plus), surtout que le TGV fait un détour ou roule à plus de 300.
102.010 Wrote:Il n'y a pas de place pour les 2. Ce sera où l'un, ou l'autre. Des TET qui doublonnent avec des TGV sur les mêmes LC, il n'y a que sur Grand Sud que l'on voit ça, mais sur des missions qui ne se recoupent que très partiellement.
Ceux qui ont bien connu la situation 1982-2001 échangeraient volontiers ces faux TGV contre de vrais TET.
102.010 Wrote:Les péages n'on pas non plus augmenté de manière uniforme géographiquement et temporellement, il y a aussi eu des périodes d'acalmie sur les LGV
102.010 Wrote: De facto cette hausse des péages a eu pour effet que la SNCF met en service des rames plus capacitaires, qui de fait absorbe la hausse de trafic à fréquence constante, voire diminué.
Ca marche sur les axes très demandés et au trafic déjà bien mature, mais il ne fallait pas être grand devin pour voir que sur Lorraine/Alsace-Lyon-Midi, ça serait très différents. Pour rappel, un TGV 2N = 2 RTG en termes de capacité.
102.010 Wrote:La question est de choisir entre 2 AR TGV Lorraine-Nice de 510 places, ou 5-6 AR IC Lorraine-Lyon avec prolongements éventuels vers le Sud de 200-250 places.
L'ARAF n'est pas infaillible. Au-dessus, il y a une tutelle ministérielle. Et tant que la CJUE n'a pas tranché la question en dernier ressort, le doute est permis.
Si le Nice-Bordeaux a sauté, ça n'et tpas pour qu'il soit remis en route de si tôt, hélas.
1 prolongement Marseille-Nice, c'est un demi tour rallongé de plus de 5h.
2 heures et demi de plus sur une mission de 5-6h, c'est 40-50% de plus, et il est loin d'être gagné que les recettes vont suivre dans la même proportion.
Face à cette option Voyages SNCF aura très souvent intérêt à faire repartir la rame arrivée à MSC vers le Nord, sur des OD plus juteuses.
Vue la rationalisation très forte en cours de la flotte TGV (radiations accélérées des rames PSE avec peu de commandes en face pour compenser, développement du modèle intensif Ouigo sur le réseau TGV commun), il est très douteux que XNCF-Voyages veuille s'engager dans une telle aventure, en particulier s'il lui faut commander des rames V320 pour pouvoir faire des rotations allongées et souvent à petite vitesse sur Marseille-Nice et vv.
De toutes façons, il est peu probable qu'un tel accord soit conclu avant les élections de Décembre, lesquelles ont de bonnes chances de donner une autre majorité que l'actuelle.
Si le flux dépasse l'offre de sièges, les passagers TER risquent fort d'aller squatter dans les zones à tarifications TGV... Avec le risque de recréer le foutoir des anciens TGV Verts.
Si la clientèle existante et qui cabote déjà en parcours PACA sur ces TGV, mais à prix TGV, se reporte sur le tarif TER, il va y avoir une perte sèche de recettes pour SNCF-V...
C'est très variable selon le type de clientèle, et la qualité de la correspondance.
La gare de Carnoules est-elle équipée en vue de recevoir dignement les voyageurs TGV?
Est-ce bien la vocation du TGV by SNCF membre de l'Alliance Railteam de desservir une telle gare?
Est-ce que l'on ne devrait pas plutôt maintenir les TER-IC, et leur faire desservir La Ciotat, Bandol, Fréjus, et Juan Les Pins?
On parle de recettes TER, forcément moins élevées que des recettes TGV sur LGV...
Et comment ventiler le péage entre plusieurs opérateurs? Au prorata du CA? Ben non, puisque tu prétends que c'est interdit...
Au prorata des fréquences totales? Très délicat, car les modes d'exploitation et le contenu des produits peut être très variable d'un opérateur à un autre, même sur même OD.
Si l"UE veut POCL, qu'elle nous le paie donc...
Hors coûts de fonctionnement de l' infra, l'opérateur qui va exploiter 1 AR Toulouse-St Gervais va supporter beaucoup plus de charges par rapport à son CA que celui va exploiter 16 AR Montpellier-Paris.
Ca arrive quand-même et à partir d'Avignon TGV, les OD communes deviennent plus nombreuses.
Ah bon? Celui qui monte à Avignon TGV dans un TGV Paris-Nice et qui descend à Cannes, c'est pas le même marché que celui qui fait la même OD mais à bord d'un TGV Dijon ou Metz ou Lille ou Genève-Nice????
Autrement dit, permettre à des TGV "fragiles" de circuler en payant moins cher que les TGV "riches", c'est permettre de diminuer aussi le péage du TGV "riche". Il s'agit juste de faire le meilleur usage des infras
On risque de se retrouver avec un aide d'Etat déguisée, et illégale au sens de l'UE.
Par contre une taxation uniforme sise sur le CA n'aura pas du tout cet inconvénient.
Sur Lorraine-Dijon, on a rarement moins que 200 passagers, ce qui sur une rame 2N fait un taux de 40% à peine. Et rarement moins qu'une moitié voyageant sur une OD Lorraine-Midi. Donc pas moins que 100 passagers sur ce segment, ce qui fait -13.57 euros dans le pire des cas, et -6.78 dans l'hypothèse-standard où la rame est remplie à 80%.
Le PT Loisirs 2nde Metz-Nice, étant quasiment au même niveau du tarif kilométrique, pas sûr que le prix du billet serait déflaté en conséquence, c'est plutôt SNCF-Voyages qui essaierait de se refaire une santé.
Supprimer la RR sur la LN5 pour ces circulations, c'est aussi avantager les OD plus courtes Lyon-Avignon/Aix/Marseille/Toulon, sur lesquelles les temps de parcours sont compétitifs. Bref, une mesure trop générale, avec un gaspillage évident à la clé.
Enre 2-3 AR Metz-Nice en 11h , mais avec tarification IC à EUR 108 AS maxi, et 1 AR en 9h30 à tarification TGV via Strasbourg à EUR 140-150 en PT Loisirs (mais sans LN PACA), pas sûr que les parts de marché de la voiture soient plus hautes dans le 1er cas que dans le 2nd.
A relativiser, car sur les 17 AR de 2001, seuls 4 ou 5 faisant 3h sans arrêt, et en plus, c'était en pleine journée, alors qu'en heures business, c'était déjà avec 2 arrêts à Avignon TGV et Aix TGV, en 3h16...
IV.3 L’Autorité considère qu’une meilleure utilisation du réseau est un objectif prioritaire de la tarification. Alors que le développement de nouvelles capacités est particulièrement coûteux, la congestion constitue un obstacle majeur au bon fonctionnement du système ferroviaire et à l’accès au réseau. Il est donc impératif que la redevance de réservation des sillons renvoie un signal pertinent sur leur niveau d’utilisation. A ce titre, l’Autorité estime que le regroupement des sections élémentaires du réseau en catégories tarifaires est l’outil à privilégier. La modulation de la redevance de réservation à l’emport prévue par le DRR 2012, tenant compte des caractéristiques des trains et non de la rareté des sillons, n’est pas cohérente avec ce principe. Elle ne répond pas aux exigences de transparence et de non-discrimination et pose des problèmes pratiques de facturation. L’Autorité demande à RFF de supprimer cette modulation à l’emport de la redevance de réservation sur les lignes à grande vitesse en établissant un nouveau tarif déterminé à recette équivalente pour RFF.
Avis conforme : l'Autorité décide
Article 10 L’Autorité demande à RFF de supprimer la modulation à l’emport de la redevance de réservation et d’établir un nouveau tarif déterminé à recette équivalente pour lui.
Article 11 L’Autorité demande à RFF d’établir un tarif unique pour les redevances de circulation des trains de voyageurs nationaux ou internationaux, aptes ou non à la grande vitesse, circulant sur voie classique. Ce montant sera déterminé à recette équivalente pour RFF.
L’article 8 de la directive 2001/14/CE prévoit qu’« un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure et, si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises ». Il précise toutefois que « le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête ».
La SNCF a indiqué que le niveau de péages proposé par l’Etat pouvait être supportable à condition d’adapter son modèle industriel et en particulier son schéma de dessertes TGV, en le concentrant sur les dessertes à plus fort trafic et en articulant plus finement les dessertes TGV et TER.
V.22 L'Autorité prend acte de l’arbitrage de l’Etat et considère que la vérification de la condition « si le marché le permet » est de fait réalisée pour les TGV domestiques.
secteurPublic Wrote:
Mais s'il s'agit d'horaire différent, il n'y a pas de doublon.
Si on vise une cadence intercités aux 2h sur l'axe Lorraine Dijon Lyon (ce qui me parait un minimum pour une offre), alors ça veut dire ~8 AR
On peut donc très bien avoir, 2 ou 3 ou 4 d'entre eux qui sont des TGV
Ils échangeraient surtout le tarif.
Et pour des gens qui vont au delà de Lyon, tu seras sans doute le 1er bureau d'étude à établir que les gens préfèrent des correspondances.
Ou préfèrent mettre 1h30 de plus pour rejoindre le midi
Il n'y a pas eu d'accalmie ces dernières années, et encore moins sur les LGV.
(soit dit en passant, pour les études LN PCA, la commande du maitre d'ouvrage aux bureaux d'études, c'est de considérer des rames réseau pour les liaisons intersecteur et duplex pour les radiales)
On devrait encore simplifier le problème en disant qu'il faut choisir entre 2AR TGV en UM duplex combo de 1200 places ou 5-6AR Lorraines Lyon en mini-train de 80 places
Bref, SNCF fait des bêtises, mais on n'est pas obligé de raisonner sur la base de ses betises (et puis si tu considères ça, alors ça veut dire que ta proposition intelligente de 5-6AR Lorraine Lyon en IC n'a aucune chance de voir le jour)
Bref, on peut aussi envisager, avec ce qui existe d'engager simplement des rames réseau, voire des rames à inventer de capacité inférieur et de petite longueur (et qui à Lyon ou Dijon pourrait se jumeler avec des rames de plus grandes longueurs). Oui je sais ce n'est pas la politique de la SNCF (mais ce n'est de toute façon pas sa politique de faire du train entre Lorraine et Lyon)
eueuhh, l'ARAF n'est pas supposé être indépendante ? C'est nécessaire de prolonger un troll comme ça ? De toute façon, je ne crois pas que RFF, et maintenant SNCF Réseau ait insisté pour se battre là dessus, en faisant appel ou que sais-je.
2- le prétexte pour le supprimer, c'est qu'il y a des TGV. Donc pourquoi ne pas le remplacer par un TGV. Au demeurant, la Région le remplacera par des TER (et idem pour Arles), mais elle ne peut évidemment pas le dire
Encore une fois, je ne suis pas là pour défendre ce que va faire la SNCF, mais pour défendre autre chose. Et que ce autre chose n'est pas impossible ni irréaliste.
et que pour bien rentabiliser le capital en matériel roulant, on ne rentabilise plus du tout le capital en infrastructure.... qui est pourtant l'actif le plus couteux.
Si ça dépasse l'offre de siège, c'est bien qu'il faut l'augmenter !
Et s'il y a perte pour la SNCF, c'est bien pour ça qu'il faut négocier une compensation.
Sauf que pour la SNCF, la base de la compensation, c'est "nombre de pax TER*diff entre tarif TER et TGV". Evidemment la Région ne peux pas accepter ça
La bonne base serait "nombre de passager caboteur qu'il y aurait eu au tarif TGV"*"différence TER TGV"-nombres de passagers TER supplémentaires-nombre de passager TGV long parcours gagné grace aux fréquences supplémentaire+différence de cout d'exploitation entre TER et TGV sur Marseille Nice
Pour le reste faire s'arreter les TER IC partout, tant qu'il n'y a pas la LN PCA, non merci, c'est déjà 2h30 Marseille Nice
Non, entre Marseille et Nice, on parle de recettes sur ligne classique, ne mélange pas tout.
et le tarif loisir et le tarif TER plein tarif sont du même ordre de grandeur
Non, tu prends le CA comme assiette pour le total de péage que le GI entends récupérer.
Mais prendre le CA, ou la marge des TGV ou la capacité totale en siége, RFF le fait forcément déjà quand il parvient à différencier les péages par LN (comme par hasard, le tronc commun LN 2 est le plus cher, et sans doute le plus capacitaire avec les UM de rames atlantique, puis suit LN1 à fort taux de duplex et souvent en unité double etc...)
Non mais elle le fera payer à SNCF Réseau si celui-ci majore trop le cout du manque de capacité sur LN1. Elle exigera que ce que SNCF Réseau récupère ainsi, serve à financer une solution.
Mais pas Avignon. Je peux te garantir que ça n'a rien à voir de faire Avignon TGV-Nice via un Paris Nice ou via un Lyon Nice
Mais bien sur que non, comment peux-tu appeler "aide d'Etat"
1 - ce qui pourrait avoir pour conséquence de diminuer le besoin de financement de l'Etat dans le GI
2 - ce qui consiste à appliquer la rêgle de l'UE de payer au cout marginal, sauf exception ? Ce que je propose consiste en fait à "rétrécir" le champs des exception, en le confinant aux liaisons à fréquences fortes. Tout en pariant qu'il y aura néanmoins plus de TGV "en absolu" entrant dans le cadre de cette exception, qui fait gagner de la marge au GI
C'est vrai. Mais re re re re re re re re re re re re re re ! Elle est interdite. Déjà tenté. Contrarié, et pas retenté. Changeons l'Europe !
rien compris. La question était, le déficit d'un TGV Metz Marseille est-il supérieur à 1357€, correspondant à sa redevance de réservation sur LN5 ? S'il est inférieur, alors ça veut dire que ce TGV contribue en fait au financement du système. Peut-être très peu, et pas autant que la crème des TGV. Mais il y contribue, et il faut le maintenir (sans même parler de l'aménagement du territoire qu'il permet)
Evidemment que non, c'est plutôt là que SNCF se refera une santé : ce n'est pas car sur CES TGV Lorrain elle a une facture de péage moins élevé qu'elle va la rétrocéder pour les passagers des OD de la LN4-5 : elle les fera payer comme dans les autres TGV.
Si tu fixes les tarifs comme ça oui. Sauf que fixer à 42€ l'augmentation tarifaire pour un gain d'1h30, sachant que la conclusion des études, c'est que l'optimum pour une liaisons intersecteur, c'est 6 à 7€ par heure gagnée, évidemment, tu détruit l'optimum
Ca a déjà été discuté, ça n'est absolument pas sur la base du nombre de kilomètre parcouru que la SNCF calculera le tarif des passagers Metz Nice si elle choisit le passage par Strasbourg (mais sur le delta de cout entre le prolongement de TGV de Strasbourg à Metz d'une part, et de Dijon à Metz d'autre part)
Oui mais même les AR avec arrêts sont plus longs aujourd'hui qu'à l'ouverture
Et désolé, chaque minute joue. Car dans le cas contraire, ça veut dire que 3h00=3h01=3h02=3h03=3h04=3h05=3h06=3h07=3h08=3h09=3h10=3h11=3h12=3h13=3h14=3h15=3h16=3h17=3h18=3h19=3h20=3h21=3h22=3h23=3h24=3h25=3h26=3h27=3h28=3h29=3h30=3h31=3h32=3h33=3h34=3h35=3h36=3h37=3h38=3h39=3h40=3h41=3h42=3h43=3h44=3h45=3h46=3h47=3h48=3h49=3h50=3h51=3h52=3h53=3h54=3h55=3h56=3h57=3h58=3h59=4h
et si au final 3h=4h, alors c'est qu'on a un problème
secteurPublic Wrote:Metz-midi est reconnu pour être une liaison à l'extrême limite du modèle TGV. Pour ma part, je pense que son impertinence n'est pas avérée...
102.010 Wrote:secteurPublic Wrote:
Mais s'il s'agit d'horaire différent, il n'y a pas de doublon.
Si on vise une cadence intercités aux 2h sur l'axe Lorraine Dijon Lyon (ce qui me parait un minimum pour une offre), alors ça veut dire ~8 AR
On peut donc très bien avoir, 2 ou 3 ou 4 d'entre eux qui sont des TGV
Très improbable, je doute que Voyages accepte de voir ses maigres TGV concurrencés par des TET mieux positionnés et moins chers (je pars du principe que ce qui va rester de flux TGV sur cet axe sera tracé via Strasbourg)
102.010 Wrote:la clientèle est prêt à relativiser un rallongement de 1h10-1h20 sur des trajets qui de toutes façons s'étalent sur une journée entière.
Car sur Lyon-Marseille via le PLM, avec un matériel automoteur véloce V200 et s'arrêtant brièvement à Vienne, Valence-Ville, Montélimar, Avignon-centre et Arles, la perte de temps doit pouvoir être inférieure à 1h30. Mais pas si on passe par Cavaillon et Salon c'est vrai.
On devrait encore simplifier le problème en disant qu'il faut choisir entre 2AR TGV en UM duplex combo de 1200 places ou 5-6AR Lorraines Lyon en mini-train de 80 places
Caricature, qui n'amène rien à la qualité de l'échange.
Les autorités dites indépendantes sont toujours dépendantes de quelque chose...
Il est toujours possible au législateur d'amender la loi afin de permettre à RFF de faire évoluer son barème.
Il est tout à fait possible pour le Ministère de contester cette attitude de l'ARAF en justice, et celle-ci peut aussi faire l'objet d'un renvoi devant la CJUE.
Encore une fois, je ne suis pas là pour défendre ce que va faire la SNCF, mais pour défendre autre chose. Et que ce autre chose n'est pas impossible ni irréaliste.
Vu les coûts en jeu, si, hélas.
L'infra actuelle-Marseille Nice date de l'avant-dernier siècle, et hormis son électrification il y a 50 ans déjà et ses brèves sections mise à 3 voies récemment, on peut considérer que son capital-infrastructure est très largement amorti.
C'est pourtant la vocation d'un TER-IC que de desservir les villes moyennes. Les Lyon-Marseille desservent bien Bollène, pourtant plus petite que certaines des agglos littorales que j'ai citées.
et le tarif loisir et le tarif TER plein tarif sont du même ordre de grandeur
Et les tarifs régionaux en Cartes Zou???
Non, tu prends le CA comme assiette pour le total de péage que le GI entends récupérer.
Il va bien falloir répartir cette charge entre opérateurs et circulations...
Quid de Valence TGV-Montpellier? de Toulon-Nice? de Tours-Bordeaux?
Il y aura aide d'Etat au profit des TGV "pauvres", et ce hors de toute procédure transparente.
Quand on lit le texte de la décision de l'ARAF (merci pour les références dans message ultérieur), on ne peut qu'être frappé par son manque de motivation sur le fond...
Il est illusoire d'espérer que Voyages-SNCF ne va pas tarifer plus cher un Metz-Nice via Strasbourg que le prix actuel via Neufchâteau.
3h00=3h01=3h02=3h03=3h04=3h05=3h06=3h07=3h08=3h09=3h10=3h11=3h12=3h13=3h14=3h15=3h16=3h17=3h18=3h19=3h20=3h21=3h22=3h23=3h24=3h25=3h26=3h27=3h28=3h29=3h30=3h31=3h32=3h33=3h34=3h35=3h36=3h37=3h38=3h39=3h40=3h41=3h42=3h43=3h44=3h45=3h46=3h47=3h48=3h49=3h50=3h51=3h52=3h53=3h54=3h55=3h56=3h57=3h58=3h59=4h
et si au final 3h=4h, alors c'est qu'on a un problème
Jamais voulu dire ça, caricature encore une fois. Mais "l'âge d'or du Paris-Marseille en 3h" est à relativiser, car seule 30% de l'offre TGV de 2001-2005 était concernée.
le nombre moyens de voyageurs faisant Lorraine-Marseille et au-delà n'est pas à 300 par rame, mais plutôt à 100-150, le reste étant constitué d'OD plus courtes.
secteurPublic Wrote:Conclusion, en présence d'une offre TGV sur Lyon Marseille et d'une offre TET cadencés aux 2h sur Lorraine Lyon, il est opportun d'assurer certains trains de l'offre TET par un TGV aux horaires où la suppression de correspondance convainc une quarantaine de passager
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