[Infrastructure] Vers des lignes retranchées du RFN et reprises par les collectivités locales ?

[TGS]

Le dernier numéro d'Echo du Rail annonce des possibilités de reprises de lignes par des régions (ou départements, etc.). Ce qui ne me rassure guère puisque cela entrainera la séparation physique de ces lignes du grand réseau donc un isolement que je considère fatal à terme (je suis déjà contre les débranchements qui ont été faits à Ermont - pour la V.M.I. -, Argenteuil ou Châteaubriant - tram-train vs train).

[motrice125]

Bonjour

Mieux la concurrence qui reprenne une ligne presque en fin de vie que rien du tout. Concernant l'Italie il y a aussi des fermetures mais aussi des réouvertures, la différence en général les lignes fermées sont en bonne état...(voir sur You Tube) En France c'est le piteux état de la voies qui est la bonne excuse de RFF pour fermer des lignes... Il faudrait que certains internautes lisent l'actualité ferroviaire dans la presse Ferroviaire, elle commence à dire la vérité par des journalistes renseignés...

[Arnaud68800]

Concernant l'Italie il y a aussi des fermetures mais aussi des réouvertures

En France aussi.

Nantes - Châteaubriant, Gisors - Serqueux, Avignon - Carpentras, les Carpates, Besançon Viotte - Besançon TGV, Grande Ceinture Ouest (et bientôt Nord), prochainement Belfort - Delle et Oloron - Bedous, Bollwiller - Guebwiller dans un avenir un peu plus lointain, et j'en passe...

[Cramos]

Le dernier numéro d'Echo du Rail annonce des possibilités de reprises de lignes par des régions (ou départements, etc.). Ce qui ne me rassure guère puisque cela entrainera la séparation physique de ces lignes du grand réseau donc un isolement que je considère fatal à terme (je suis déjà contre les débranchements qui ont été faits à Ermont - pour la V.M.I. -, Argenteuil ou Châteaubriant - tram-train vs train).

Il n'y a rien de gênant à ce qu'une ligne que la SNCF et RFF ne veulent plus soit reprise par quelqu'un d'autre, tant que physiquement et réglementairement, on peut passer de l'un à l'autre. Les frontières des compagnies sont franchissables. Alors que les frontières physiques de type Nantes - Châteaubriant, avec ces PN routier et sa signalisation spécifique, bien qu'appartenant toujours à SNCF/RFF, est bien pire que ce point de vue là.

[TGS]

Le dernier numéro d'Echo du Rail annonce des possibilités de reprises de lignes par des régions (ou départements, etc.). Ce qui ne me rassure guère puisque cela entrainera la séparation physique de ces lignes du grand réseau donc un isolement que je considère fatal à terme (je suis déjà contre les débranchements qui ont été faits à Ermont - pour la V.M.I. -, Argenteuil ou Châteaubriant - tram-train vs train).

Il n'y a rien de gênant à ce qu'une ligne que la SNCF et RFF ne veulent plus soit reprise par quelqu'un d'autre, tant que physiquement et réglementairement, on peut passer de l'un à l'autre. Les frontières des compagnies sont franchissables. Alors que les frontières physiques de type Nantes - Châteaubriant, avec ces PN routier et sa signalisation spécifique, bien qu'appartenant toujours à SNCF/RFF, est bien pire que ce point de vue là.

Voilà, et relis bien mon post : il est justement indiqué qu'au cas où une ligne serait reprise par une collectivité, cela obligerait à la séparer physiquement du grand réseau. Donc même si les frontières de compagnies sont franchissables, comment on fait physiquement pour franchir le débranchement? On fait circuler des engins rail-route ou rail-tout terrain?

[tram21]

Voilà, et relis bien mon post: il est justement indiqué qu'au cas où une ligne serait reprise par une collectivité, cela obligerait à la séparer physiquement du grand réseau...

C'est marqué où, cette obligation ????

A ce moment là, les voies du BDR ou de l'Hérault ne devraient plus être reliées au RFN !

[Rémi]

Salut

Cela figure dans le texte de loi portant réforme du système ferroviaire. Effectivement, c'est une contrainte qui limite fortement l'occurrence de telles situations mais on peut aussi considérer que ce texte pourra être le jour venu modifié lorsqu'une nouvelle réforme ferroviaire sera engagée (par exemple avec l'ouverture du marché ferroviaire français et le transfert des gares au gestionnaire d'infrastructures).

A+
Rémi

[Donostian]

Bonjour Rémi,

Cela figure dans le texte de loi portant réforme du système ferroviaire.

Tu peux dire dans quel article ?
Merci d'avance,

[vincent29]

Cela figure dans le texte de loi portant réforme du système ferroviaire.

Tu peux dire dans quel article ?
Merci d'avance,

Vous voulez peut être parler d'un des articles introduits dans le code général de la propriété des personnes publiques par la réforme ferroviaire ?

Art. L. 3114-1.-Des transferts de propriété d'infrastructures ferroviaires ou d'infrastructures de service appartenant à l'Etat ou à l'un des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l'article L. 2101-1 du code des transports peuvent être opérés au profit d'une région, à la demande de l'assemblée délibérante de celle-ci.
« Ces transferts concernent uniquement, sous réserve des besoins de la défense du pays, les lignes que la région utilise ou envisage d'utiliser pour organiser des services de transport de personnes et qui sont séparées physiquement du reste du réseau ferré national.

Cordialement,

[Cramos]

Il y a à l'heure actuelle des réseaux qui sont déjà hors du RFN et qui sont pourtant reliés physiquement au RFN. Je pense à la RATP (RER A) à Nanterre-U. Je pense qu'il y a ambiguïté : séparé physiquement cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de raccordement : ça veut dire que les circulations sont faites de façon séparée physiquement (sur des voies différentes, ce qui n'interdit pas un raccordement de service).

[Donostian]

Merci Vincent,

Cordialement,

[Donostian]

Il y a à l'heure actuelle des réseaux qui sont déjà hors du RFN et qui sont pourtant reliés physiquement au RFN. Je pense à la RATP (RER A) à Nanterre-U. Je pense qu'il y a ambiguïté : séparé physiquement cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de raccordement : ça veut dire que les circulations sont faites de façon séparée physiquement (sur des voies différentes, ce qui n'interdit pas un raccordement de service).

Je pense que le but de ces dispositions est de contourner l'interdiction d'exploiter en voyageur des voies ferrées, par d'autres opérateurs que la SNCF.

Par exemple un opérateur privé (ou public non SNCF) ne pourrait pas exploiter la ligne St Auban Digne en l'état.

En revanche si cette derniere est séparée physiquement du réseau RFF à St Auban, cela devient possible et elle peut être exploitée par les chemins de fer de Provence.

En même temps, ces dispositions rendent pratiquement impossibles (1) des réouvertures de lignes avec tronc commun sur RFF comme Le Mans La Flèche.
C'est le but, je pense...

(1) jusqu'à la prochaine loi...

[tram21]

En même temps, ces dispositions rendent pratiquement impossibles des réouvertures de lignes avec tronc commun sur RFF comme Le Mans La Flèche.
C'est le but, je pense...

Ou bien Avallon - Autun (voire Etang)...

On aurait cette situation ubuesque où les engins ferroviaires devraient s'arrêter aux frontières du RFN, si cette section était retranchée du RFN et son exploitation ferroviaire voyageurs assurée par un organisme autre que la SNCF !

[TGS]

Ou Laval - Mayenne, avec correspondance à la Chapelle Anthenaise.

La Chapelle Anthenaise, dont la gare (enfin, ce qu'il en reste) est d'ailleurs située au milieu de nulle part, alors que la ligne le Mans - Laval passe au pied du bourg, ce qui intéresserait davantage ses habitants, si on voulait bien les prendre chez eux et non à distance. Voilà un exemple de clientèle qu'on n'a jamais su attirer par bêtise. Quand la ligne passe entre deux villages, situés à bonne distance, il n'y a rien à dire, mais là... Mais c'est un autre problème que la séparation physique des lignes.

En même temps, ces dispositions rendent pratiquement impossibles (1) des réouvertures de lignes avec tronc commun sur RFF comme Le Mans La Flèche.
C'est le but, je pense...

Oui, ça semble. On voudrait entraver le chemin de fer qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Mais comment peut-on pondre des dispositions pareilles?
Et pourquoi les engins desservant une ligne reprise par une collectivité ne pourraient pas aller sur le grand réseau? Ils sentent le pâté? Il y a bien dessus des trains touristiques, de compagnies privées (dont les mêmes pourraient d'ailleurs sans doute assurer les dessertes pour les collectivités, car il s'agit bien de faire reprendre l'infrastructure et son entretien par ces dernières, sans les empêcher pour leur exploitation de mandater un exploitant).
Sinon, on les contraint d'arrêter?

[Donostian]

Oui, ça semble. On voudrait entraver le chemin de fer qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Mais comment peut-on pondre des dispositions pareilles?

De toutes façons , ces contraintes semblent anecdotiques : il y a tellement peu de volonté politique de la part des régions de s'impliquer dans des réouvertures que la contrainte de la séparation du RFN reste un frein bien théorique.
Il y a déjà un certain nombre de gares où cette séparation existe déjà, par exemple La Loupe Senonches, mais où le seul avenir de cette ligne c'est piste cyclable...

[capelanbrest]

Oui, ça semble. On voudrait entraver le chemin de fer qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Mais comment peut-on pondre des dispositions pareilles?

De toutes façons , ces contraintes semblent anecdotiques : il y a tellement peu de volonté politique de la part des régions de s'impliquer dans des réouvertures que la contrainte de la séparation du RFN reste un frein bien théorique.
Il y a déjà un certain nombre de gares où cette séparation existe déjà, par exemple La Loupe Senonches, mais où le seul avenir de cette ligne c'est piste cyclable...

la volonté politique est une chose certes, mais le budget qui avec est incontournable.....et là ça coince !

sauf à reprendre une ligne et à en confier l'exploitation aux risques et périls d'un candidat, ayant le savoir faire et le matériel....les régions n'ont aucunes envies de s'engager dans un gouffre sans fin.....

[Donostian]

sauf à reprendre une ligne et à en confier l'exploitation aux risques et périls d'un candidat, ayant le savoir faire et le matériel....les régions n'ont aucunes envies de s'engager dans un gouffre sans fin.....

A part un candidat...
... au suicide !
Qui se lancerait dans une exploitation "aux risques et périls " déjà que "recettes 100 000€ /dépenses 3 M€," ça le fait pas pour un opérateur public
Je vois mal une entreprise privée se lancer là dedans, à moins de vendre le billet pour 10 kms 25 €...

[capelanbrest]

sauf à reprendre une ligne et à en confier l'exploitation aux risques et périls d'un candidat, ayant le savoir faire et le matériel....les régions n'ont aucunes envies de s'engager dans un gouffre sans fin.....

A part un candidat...
... au suicide !
Qui se lancerait dans une exploitation "aux risques et périls " déjà que "recettes 100 000€ /dépenses 3 M€," ça le fait pas pour un opérateur public
Je vois mal une entreprise privée se lancer là dedans, à moins de vendre le billet pour 10 kms 25 €...

donc on est d'accord par les temps qui courent les régions ont d'autres chats à fouetter que "de jour au train" sur des parties du RFN non exploitées...

[willemijns]

> Donc on est d'accord par les temps qui courent les régions ont d'autres chats à fouetter que "de jour au train" sur des parties du RFN non exploitées...

en fait, ce n'est pas une région/departement mais les entreprises privées qui ne prendront pas ce créneau...

[15063]

L'interdiction d'entrer sur le réseau RFF interdit de fait tout trafic fret. Cela me semble limite en regard du droit européen. J'imagine un exploitant fret européen agrée RFF qui veut desservir une ligne privée. Même avec toutes les autorisations du ministère des transports pour faire circuler sa G 1206 sur la ligne privée, il n'a pas le droit de franchir la frontière. Une plainte auprès des institutions européennes et la France devra revoir sa législation au nom de la "libre circulation des marchandises". Pour les voyageurs, on comprend la nécessité technique de séparer les voies dédiées à chaque exploitation. Mais il suffit d'imaginer qu'une seule voie de service de RFF coupe la voie privée et interdise l'accès en gare. Soit RFF supprime sa voie soit on établit un réglement d'exploitation comme pour un tramway et une voie ferrée avec des installations de sécurité aux frais du dernier arrivé. En cas de refus, c'est une discrimination d'accès aux gares entre exploitants qui se traite comme le cas précédent.
Cette législation ne tient donc pas la route. C'est tout. Les trains "privés" doivent pouvoir obtenir l'agrément RFF comme les autres exploitants.

[Brayaud]

L'interdiction d'entrer sur le réseau RFF interdit de fait tout trafic fret. Cela me semble limite en regard du droit européen. J'imagine un exploitant fret européen agrée RFF qui veut desservir une ligne privée. Même avec toutes les autorisations du ministère des transports pour faire circuler sa G 1206 sur la ligne privée, il n'a pas le droit de franchir la frontière. Une plainte auprès des institutions européennes et la France devra revoir sa législation au nom de la "libre circulation des marchandises". Pour les voyageurs, on comprend la nécessité technique de séparer les voies dédiées à chaque exploitation. Mais il suffit d'imaginer qu'une seule voie de service de RFF coupe la voie privée et interdise l'accès en gare. Soit RFF supprime sa voie soit on établit un réglement d'exploitation comme pour un tramway et une voie ferrée avec des installations de sécurité aux frais du dernier arrivé. En cas de refus, c'est une discrimination d'accès aux gares entre exploitants qui se traite comme le cas précédent.
Cette législation ne tient donc pas la route. C'est tout. Les trains "privés" doivent pouvoir obtenir l'agrément RFF comme les autres exploitants.

Il semble bien qu'Agrivap ait rencontré un problème de cet ordre empêchant un trafic d'exploitation de carrière au départ d'Arlanc

[Donostian]

L'interdiction d'entrer sur le réseau RFF interdit de fait tout trafic fret. Cela me semble limite en regard du droit européen. J'imagine un exploitant fret européen agrée RFF qui veut desservir une ligne privée...

En fait, il me semble que ça existe, il y a des trains privés qui circulent sur RFF en provenance de lignes RDT13 (non RFF).
Si RDT13 exploitait sa ligne en voyageurs, sans fret : elle serait séparée physiquement du RFN
Si RDT13 exploitait sa ligne en voyageurs, avec maintien des trains de fret, j'imagine qu'une procédure avec dépêches serait mise en place : on va pas s'amuser à installer un butoir après chaque départ de train de fret.

[15063]

Une procédure d'échange entre les lignes secondaires à voie normale et les grands réseaux, puis la SNCF, a toujours existé, avec des droits d'entrée dans les gares SNCF pour les trains de fret et les voyageurs. Le problème est qu'on veut établir une discrimation vis à vis des lignes retranchées du RFN et ne pas leur accorder cette facilité. Rappelons que pour entrer sur voie RFF, il faut respecter des normes qui ne sont pas gratuites et même parfois très onéreuses.

[Donostian]

En même temps, ça paraît logique que l'on n'accepte sur RFF que du matériel agréé, on peut difficilement admettre qu'une gare soit bloquée par la panne d'un engin non agréé, ou pire qu'il déraille et provoque un accident !

[Pithou]

Sauf qu'on accepte depuis de nombreuses années les wagons de particuliers ... ainsi que le matériel roulant de réseaux secondaires étrangers (voire français il n'y a pas si longtemps) à partir du moment où ces réseaux sont répertoriés à l'UIC.