[Débat] Impact des correspondances sur l'offre et la demande

[Didier 74]

Sur d'autres relations, notamment nationales, je ne pense pas que le train ou TGV direct soit toujours la meilleure solution, dans la mesure où on est capable d'offrir de très bonnes correspondances à des gares clefs, ce qui n'empêche pas de proposer éventuellement une relation directe sans changement pour la clientèle de loisirs n'aimant guère changer. Exemple : tout en admettant qu'il y a en moyenne un TGV direct Paris - Genève toutes les deux heures s'arrêtant à Bellegarde avec des correspondances systématiques dans cette gare pour Annemasse, Evian et St Gervais, je pense qu'on peut également avoir un aller-retour TGV quotidien de Paris vers Evian et St Gervais.

J'allais justement intervenir en évoquant ce cas de figure. Les correspondances à Bellegarde entre les TGV Paris - Genève et les TER pour la Haute-Savoie se passent visiblement mieux que la situation évoquée à Orléans, malgré le manque de ponctualité des TGV à l'arrivée à Bellegarde depuis Paris.

Sur le TGV direct quotidien pour Evian et Saint-Gervais, ce n'est visiblement pas viable selon les modèles d'analyse de SNCF. Cela reviendrait à vider en grande partie les TER. De plus Lyria a déjà a des difficultés à remplir les TGV. Je doute donc de la pertinence de lancer des dessertes nouvelles vu le niveau d'offre existant par correspondance à Bellegarde. Il faut par contre une meilleure collaboration entre la Région Rhône-Alpes et Lyria au niveau des correspondances. Cela implique une desserte TGV cadencée et non taillée sur mesure pour le maire de Bourg-en-Bresse.

[parisse]

Evidemment s'il y a un train direct, on preferera souvent le prendre. Les exemples detailles par Thor sont toutes des origine-destination Paris qui avaient des liaisons directes avec Paris, comparees ensuite avec une liaison TGV + rupture de charge. Il y a surement aussi la tarification plus elevee sur LGV qui explique ce chiffre de 1h30 de la modelisation de ces OD.
Mais il y a plein (de plus en plus a cause de l'effet TGV) d'itineraires ou il n'y a pas de train direct! Et la, je pense que ce chiffre de 1h30 est plus que contestable. La qualite de la correspondance (quai a quai, meme gare ou changement de gare), la tarification (degressivite), les mesures prises en cas de rupture de correspondance, la souplesse si on peut avoir le train d'avant, tout ca va jouer sur le "temps psychologique" de correspondance (qui n'a rien de psychologique quand c'est du temps d'attente en gare parisienne parce que vous ne pouvez pas monter dans le TGV d'avant sans payer 20 euros!). Mais la SNCF s'en fout (seules les OD parisiennes semblent l'interesser)... Tiens un autre exemple, la correspondance a Valence TGV avec le TER, l'escalier d'acces direct entre le quai TER et le quai TGV n'est jamais ouvert, ce qui oblige a plus de 5 minutes de detour par la gare TGV.

[sanglier08]

Sans aller aussi loin, il suffit juste de regarder les correspondances en gare de Viroflay Rive Gauche ou Versailles Chantier,
l'art de voir le train partir devant ses yeux (même le week end ..)
De même au début du TGV Est, les PAris-Reims était en correspondance à 10 minutes vers les Ardennes, là, d'un service à l'autre cela s'allonge 10, puis 12, puis 15 ... Plus un allongement du temps PAris Reims de 45 à 48 minutes

[secteurPublic]

@lemocodeclaret,
du coup, non, tu faisais bien un trajet avec correspondance TER à Marseille

Pour ce qui est de tes autres solution, évidemment, elles sont pires que des correspondances ferroviaires (de avions vers bus etc...) et je me demande bien qui pourrait les garantir.

Le modele de trafic considère-t-il que sur cette OD Toulon-Nantes, le train est pertinent (sachant qu'il affectera 1h30 de pénalité psychologique)... ou bien qu'il faut prendre l'avion (et en supposant surement un rabattement en voiture à Marignane).
Mais tu illustres bien ce que j'ai dit... car on ne peut pas non plus reprocher que les TGV sans correspondance Toulon Nantes n'existe pas
(quoique il y a peu encore, je suis sur que tu plébiscitais le train de nuit Nice Toulon Nantes mais c'est une autre histoire...)

[lemocodeclaret]

@secteurpublic

je pense que le modèle considère que pour cette (ces) O-D le train est pertinent.
(Bien qu'il s'agisse d'un TGV omnibus : MRS-AIX-AVG-LYO-MASSY-LEMANS-ANG-NTES ou NTES-ANG-SPDC-MASSY-LYO-VLC-AVG-MRS)
La sncf propose systématiquement une correspondance au 1/4 d'heure dans les 2 sens pour ce TGV.
Dans le sens Marseille-Nantes par l'intercité Nice-Bordeaux, avec unes correspondance plus qu'aléatoire (tjrs en retard et sprint sur les quais de St Charles).
Dans le sens Nantes-Marseille avec le TGV Paris-Hyères, avec correspondance quasi-assurée.

Donc, pas de correspondance TER sauf en cas de très gros retard,
comme le détournement par la LC entre Valenton et la roche-Migennes suite à un vol de câble à l'entrée de LN1.

De plus, les 1h30 ne doivent pas être considéré comme du temps intrinsèque mais comme du temps valorisé (psychologique, ce que l'on est prêt à payer pour gagner 1h30) : càd qu'un trajet avec correspondance équivaut au même trajet sans correspondance avec un temps de 1h30 en plus à prix constant ou un trajet "coutant" 1h30 de moins (soit au CE de 2000 : 13E en 2ème et 34E en 1ère à réévaluer en fonction de la croissance annuelle du PIB)
(voir "TGV 30 ans de grande vitesse" edité par la RGCF - chapitre 2 : les bases économiques / la valeur du temps
et RGCF N° 221 - Analyse économique de la vitesse sur LGV / la valeur du temps)

Passionnant !

cdlt

[secteurPublic]

De plus, les 1h30 ne doivent pas être considéré comme du temps intrinsèque mais comme du temps valorisé (psychologique, ce que l'on est prêt à payer pour gagner 1h30) : càd qu'un trajet avec correspondance équivaut au même trajet sans correspondance avec un temps de 1h30 en plus à prix constant ou un trajet "coutant" 1h30 de moins

C'est à dire qu'un trajet ferroviaire Toulon-Nantes à 80euros en 7h avec correspondance à Marseille (temps de correspondance "réel" inclus) équivaut à
1- un trajet ferroviaire Toulon-Nantes à 80euros en 8h30 sans correspondance
ou
2- un trajet ferroviaire Toulon-Nantes à 80euros en 7h à 93 euros sans correspondance (le temps est plausible car le retournement du TGV à Marseille est finalement de l'ordre de grandeur d'un temps de correspondance optimisée)

Donc si je suppose que j'ai le cas de base (une offre avec correspondance) et le cas 1, le modèle de trafic, quand il va répartir le trafic sur les différents trains (et je vais faire l'hypothèse absurde qu'ils sont a peu près au même horaire), ça va être moitié-moitié. Personnellement, je sais dans quel moitié je me situe ! je supporterais largement la correspondance si j'y gagne 1h30 ! D'autant plus qu'un TGV sans correspondance qui va poireauter 15 min en gare de St Charles, moi, ça me coute psychologiquement

Si c'est le cas 2, très franchement, je supporterais largement de faire une correspondance pour gagner 13 euros !
.... sauf que du fait de la tarification des trajets avec correspondance (pas de prems, pas de prise en compte des réductions régionales etc...), ça n'est jamais le cas.

Et puis d'ailleurs, si c'était le cas, est-ce à dire que pour un projet tel que le raccordement de Valence TGV, un trajet Grenoble Marseille va voir son tarif augmenter de 13 euros (ou 1/3 de ce montant puisque apparemment, les gains de temps ne sont répercutés sur l'usager que pour 1/3 de leur valeur car il faut aussi gagner des passagers) ? Idem Paris St Malo avec l'électrification Rennes St Malo ?

je pense que le modèle considère que pour cette (ces) O-D le train est pertinent.
(Bien qu'il s'agisse d'un TGV omnibus : MRS-AIX-AVG-LYO-MASSY-LEMANS-ANG-NTES ou NTES-ANG-SPDC-MASSY-LYO-VLC-AVG-MRS)

Oui le modèle considère le train. Mais quand il répartit le trafic entre fer et ávion, il considère le fer très long (du fait de cette pénalité de 1h30).... alors que pour l'avion, il va certes prendre en compte le temps d'accès Toulon-Marignane, mais probablement en voiture et ne va pas intégrer un temps de correspondance.
Si je l'illustre autrement, je dirais que si la répartition du trafic Marseille-Nantes entre air et fer est disons, au pif 80%-20%, alors pour Toulon, ça va être bien pire (95%-5%)... et pourtant la problématique me semble la même. Pour Toulon et Marseille l'aéroport, c'est marignane (mais il est plus loin pour Toulon). On pourrait alors considérer que la gare TGV de départ, c'est St Charles ou Aix TGV..... et que finalement, il y a juste une possibilité pratique de s'y rendre en train.... et cela détraque tout. Alors que dans le fond, partir de Toulon devrait être un avantage.
Du coup, au vu de ces prévisions de trafic, la clientèle ferroviaire Toulon-Nantes doit s'avérer très faible, alors pourquoi la SNCF s’embêterait-elle à s'ajouter des contraintes pour qu'il y ait de bonnes correspondances (cf ce que tu dis dans le sens sud->nord) ?
Et je me dis alors qu'il y a une histoire de poule et d'oeuf et de qui arrive en 1er.

J'ajoute aussi que concernant Aix TGV, je serais curieux de savoir si le modèle prévoit bien toute la clientèle qui va en voiture en gare d'Aix TGV depuis Toulon ou la Cote d'Azur, faute de correspondance

La sncf propose systématiquement une correspondance au 1/4 d'heure dans les 2 sens pour ce TGV.
Dans le sens Marseille-Nantes par l'intercité Nice-Bordeaux, avec unes correspondance plus qu'aléatoire (tjrs en retard et sprint sur les quais de St Charles).
Dans le sens Nantes-Marseille avec le TGV Paris-Hyères, avec correspondance quasi-assurée.

Donc pour Cannes/Antibes/Nice, la correspondance est aléatoire dans le sens sud-nord et inexistante dans le sens nord-sud.
C'est là que je trouverais pertinent qu'il y ait une correspondance en gare d'Aix TGV ou Avignon TGV avec le train radial qui DEVRAIT précéder l'intersecteur dans le sens sud->nord, et que l'intersecteur s'arrête au moins dans la gare où le radial s'est arrêté.

Actuellement, cela n'est jamais possible sur un parcours Antibes-Massy TGV : ou alors en ~50min comme entre le 6174 Nice Avignon Paris et le 5371 Marseille Avignon Massy Rennes, donc ça pourrait être mieux. Modulo 60, donc en décallant dans l'heure d'avant ou d'après l'un des 2 trains, ça pourrait être une correspondance en 10 min !!

Ces bonnes correspondances existent vers l'axe nord CDG-Lille, mais c'est un peu superflu car c'est aussi vers cet axe qu'existe des TGV sans correspondance depuis Nice. On peut quand même s'amuser que le trajet avec correspondance de 17 min à Aix TGV ou 20min à Avignon TGV est 8 min plus rapide que le trajet sans correspondance avec 14 ou 15min de rebroussement à St Charles. Et que parfois, c'est pour faire correspondance avec un intersecteur parti de Nice, mais que le radial l'a doublé en empruntant le racco des Chartreux à Marseille.

Bref, je me doute que l'organisation et l'ordonnancement des sillons TGV sur LN5-LN4-LN1 est très complexe, et que si on touche aux intersecteurs, alors on impacte toutes les autres LGV. Néanmoins, ça parait possible de faire en sorte que les intersecteurs SUIVENT le sillon radial de la cote d'azur, et pour ça, il faudrait permuter un Marseille Paris avec un Nice Toulon Paris (ce qui a priori est sans impact au nord d'Avignon TGV). Car finalement actuellement, ce sont les usagers de Marseille qui grâce à un sillon intersecteur peuvent monter à Avignon ou Aix et de là emprunter les Nice Toulon Paris

[lemocodeclaret]

C'est un des critères du calcul du prix du billet.
la valeur de 13E correspondait à 1h en 2ème en 2000.
le taux d'actualisation est donné pour 0,84% par an.
soit en 2013 (14 ans plus tard), 13*1,0084^14 -> 14,62E/h, soit 14,47*1,5=21,9E pour 1h30.
Sur une base de 80E pour NTES-MRS, cela ferait 101,9E sans correspondance.
Mais le calcul est biaisé avec correspondance sur Paris, les péages des grandes gares parisiennes étant beaucoup plus élevés que ceux de la gare de Massy-TGV.
Sans compter que l'OD NTES-MRS ne représente pas la charge la plus importante du trajet: Beaucoup de montée à SPDC et beaucoup de descente/montée à Lyon,beaucoup de descente à Avignon TGV.
Le positionnement de l'horaire vers 17h30 à Lyon y est pour beaucoup.

Bref, du développement pour les logiciels de recherche opérationnelle et de datawarehousing.

Cdlt