[Infrastructure] Réduction de vitesse pour travaux

[skytrain]

Bonjour,
Savez vous pourquoi lors de travaux il est nécessaire de réduire les vitesses de circulations des trains et à quelle taux ? (je comprend bien l'aspect sécurité pour le personnel travaillant aux abords des voies mais plutot pourquoi aprés travaux il est encore nécessaire de reduire les vitesses), exemple : travaux de nuit et le lendemain en journée les vitesses sont réduites.
Si quelqu'un sait pourquoi je suis preneur!

[Jojo]

Pendant un RVB (renouvellement voie-ballast) par exemple, la voie et le ballast nouvellement posés demandent un certain temps pour se tasser et se mettre parfaitement en place, ce sont donc les trains - à vitesse réduite - qui assurent la stabilisation de la voie. (en gros...)

[Thor Navigator]

Tout a fait, c'est bien résumé (en langage vulgarisé). Je sens que Jojo va devenir un vrai cheminot ! (c'est un compliment de ma part

Il est très difficile de rétablir les caractéristiques géométrique et mécanique d'une voie ferrée dont on a remplacé tout ou (une grande) partie du constituant le plus sensible, à savoir le ballast. Quand on ne remplace que les rails par exemple, il est possible de rétablir la circulation à vitesse plus élevée (en général 100 km/h sur ligne classique, 160 voire 220 sur LGV), voire à vitesse de ligne. Quand on remplace un appareil de voie (aiguillage...), on touche inévitable à son assise...

Pour le reste, le fait d'avoir des vitesses réduites sur des longueurs importantes (5 à 6 km, souvent plus) est lié à l'organisation des travaux, et le plus souvent à des considérations économiques. Idem avec en plus l'aspect sécurité, pour le non-déplacement quotidien des ralentissements lors d'un chantier mobile (un RVB par exemple). La conséquence est une pénalisation accrue du trafic et donc des voyageurs et chargeurs.

En résumé, sur le premier point, il y aura toujours des ralentissements avec ce type de travaux. Mais leur importance au niveau du taux de vitesse comme de la longueur de voie concernée est liée presque toujours à des considérations d'ordre économique et organisationnel (dans le fonctionnement actuel du chemin de fer en France, il n'y a pas de mécanisme vertueux qui oblige le gestionnaire de l'infrastructure à prendre en compte l'ensemble des effets négatifs pour lui et pour les entreprises ferroviaires, lors des choix qui sont fait en matière d'organisation des travaux... du coup il privilégie trop souvent une solution moins complexe ou coûteuse pour lui... mais plus pénalisante pour les voyageurs et le fret).

[Jojo]

Tout a fait, c'est bien résumé (en langage vulgarisé). Je sens que Jojo va devenir un vrai cheminot ! (c'est un compliment de ma part

merci On verra ça dans 2-3 ans...

[seb]

Merci pour ces infos!
Savez vous pourquoi a eu époque la limitation de vitesse pendant un chantier était de 60 km/h alors que maintenant cela a été réduit a 40 km/h? Y a t il eu REX qui a amené a abaisser la vitesse de 20km/h??

[ROMI65]

Merci pour ces infos!
Savez vous pourquoi a eu époque la limitation de vitesse pendant un chantier était de 60 km/h alors que maintenant cela a été réduit a 40 km/h? Y a t il eu REX qui a amené a abaisser la vitesse de 20km/h??

Les deux limites existent encore aujourd'hui, c'est normalement un choix de l'organisateur du chantier, en fonction des contraintes techniques et économiques de celui-ci. Mais c'est vrai qu'il y a peut-être une tendance à aller de plus en plus vers le 40, ça donne plus de liberté pendant le chantier.

[seb]

Merci. Qu'entends tu par contraintes techniques du chantier et plus de liberté?
Si l'on met une limitation de vitesse a 40 au lieu de 60 on impact sur le temps de parcours donc point de vue horaire c'est pas top.
Y a t'il eu des antécédents qui ont amenés a aller de plus en plus vers du V40 au lieu du V60?

[Thor Navigator]

Si l'on met une limitation de vitesse a 40 au lieu de 60 on impact sur le temps de parcours donc point de vue horaire c'est pas top.

Ce n'est pas top pour les circulations, i.e. principalement pour les EF et de leurs clients. Pour le GI, avoir moins de contraintes dans la réalisation des travaux peut être source d'économies, c'est ce qu'a sous-entendu ROMI65. La tendance très nette à avoir plus de chantiers sous LTV40 ces dernières années et l'accroissement des longueurs de LTV s'explique par cette approche plus compartimentée du fonctionnement ferroviaire. Dans un système désintégré, si on ne met pas des règmes de fonctionnement responsabilisantes, il n'y a aucune raison qu'on retienne la solution la moins pénalisante pour le système dans son ensemble.

[skytrain]

ThorNaivgator : je comprend que pour les personnes en charge des travaux une reduction à 40 est plus interessante mais pour la construction du service horaire tu viens plus "casser" le système à V40 qu'a V60. Et la travaux et horaire c'est le GI qui en est responsable. Donc deux visions différentes dans une même entité??

[ROMI65]

Merci. Qu'entends tu par contraintes techniques du chantier et plus de liberté?
Si l'on met une limitation de vitesse a 40 au lieu de 60 on impact sur le temps de parcours donc point de vue horaire c'est pas top.
Y a t'il eu des antécédents qui ont amenés a aller de plus en plus vers du V40 au lieu du V60?

Pour circuler à 60 après un chantier, la voie doit réunir des conditions plus restrictives que pour circuler à 40 (cela paraît logique). Donc, pour l'organisateur d'un chantier, une limitation à 40 est souvent plus simple à gérer car cela lui donne plus de souplesse: si, au cours du chantier, il y a des problèmes, il sera toujours plus simple de trouver une solution qui permette de circuler à 40 que à 60. Vu que la maîtrise d’œuvre d'un chantier a de plus en plus de questions à gérer et que rien ne l'incite à travailler avec un 60 au lieu d'un 40 (*), la dérive vers le 40 s'explique toute seule.

(*)

ThorNaivgator : je comprend que pour les personnes en charge des travaux une reduction à 40 est plus interessante mais pour la construction du service horaire tu viens plus "casser" le système à V40 qu'a V60. Et la travaux et horaire c'est le GI qui en est responsable. Donc deux visions différentes dans une même entité??

Dans l'organisation actuelle du chemin de fer français, le GI n'est pas une entité mais trois: RFF, DCF et SNCF Infra, chacune avec ses intérêts et ses contraintes. Le jour où ce sera une vraie entité, qui fonctionnera de façon intégrée elle-même et avec celles qui font circuler les trains, il y aura certainement des améliorations et on arrêtera de voir les aberrations qu'on voit aujourd'hui dans l'organisation de certains chantiers. Mais c'est encore loin.

[skytrain]

Vu que la maîtrise d’œuvre d'un chantier a de plus en plus de questions à gérer et que rien ne l'incite à travailler avec un 60 au lieu d'un 40 (*), la dérive vers le 40 s'explique toute seule.
Questions :
la MOE d'un chantier a de plus en plus de questions à gérer? pourquoi? cela n'etait t il pas de même les 20 dernières années?
rien n'incite la MOE : tu veux dire par la que si du V40 vient taper fort dans les performances de l'exploitation et de la construction de l'horaire, la MOE ne "rend" pas des comptes ou dans une moindre mesure elle n'a pas de responsabilitée contractuelle à respecter à minima?

[Thor Navigator]

La MOE a des objectifs à respecter, économiques et temporels en particulier. Il est clair qu'il est plus facile de les satisfaires avec des LTV basses et longues.

Au niveau de la construction/adaptation horaire, bien sûr que les conséquences sont plus lourdes avec une LTV 40, mais dans le fonctionnement actuel, ce qui est demandé au gérant du graphique, c'est d'adapter celui-ci à partir des données du chantier, pas de rechercher la solution la moins difficile et la moins pénalisante pour les circulations.

L'évolution vers un GI unique devrait améliorer le fonctionnement par rapport à la situation caricaturale connue autour de 2009-2010 (où les entités de RFF en charge de la répartition des capacités et des travaux ne se parlaient presque plus, la première ayant d'ailleurs perdu le volet "travaux" au niveau de la répartition des capacités). Mais il n'est pas du tout certain que le système redeviendra vertueux pour autant, en l'absence d'un code du réseau vraiment responsabilisant pour le GI vis à vis des EF (surtout si l'EF historique s'autocensure, vu sa position vis à vis du GIU). Il est en effet souvent plus intéressant sur le plan économique d'assouplir les conditions de réalisation de travaux, quitte à perdre des recettes sillons (hormis sur les secteurs très denses et au niveau de péage élevé, par exemple le coeur du réseau TGV).

Il y a aussi un gros travail de mise en qualité du traitement horaire des travaux. C'est depuis plusieurs années l'EF historique qui alerte de manière récurrente le GI et l'Etat sur la qualité insuffisante des montages horaires (les impacts sur le débit des LTV étant trop rarement pris correctement en compte, voire pris en compte tout court). La situation s'améliore un peu depuis fin 2011 (après l'arrivée de Ch. Cochet à RFF, en particulier).

[skytrain]

Merci Thor Navigator.
Bon en gros tout n'est que question d'organisation et d'économie si je comprends bien.
Dans le même registre travaux, sur LGV on a une marge de régularité à 5% pour aléas et travaux + des limitations sup éventuelles. Sais tu si l'on peut répartir un peu comme on veut cette marge (par exemple plus de travaux dans une partie de la ligne que d'autre et donc on met le paquet de la marge dans cette partie de la ligne) ?

[Thor Navigator]

La marge étant faible sur les LGV françaises (hormis sur le nord monté à 7% mais il y a des OD vraiment courtes), une modulation dans les travaux est possible et souhaitable, mais ne suffit pratiquement jamais à couvrir une LTV longue (ou très basse en niveau) occasionnant 3 à 5 min de pertes de temps, sachant qu'il n'est pas raisonnable de descendre en dessous de 2,5% (avec un mini absolu d'une à deux minutes suivant le parcours) pour la part concernant les aléas (EF+GI) de circulation. Il faut dans ce cas rajouter des minutes supplémentaires (les fameuses "minutes V"). De toute manière, le débit nominal est très souvent dégradé (on ne le tient qu'avec des LTV à 220, et pour une partie des cas [favorables] avec des LTV 160), d'où nécessité de reconstruire le graphique (ou de monter un graphique nominal compatible avec ces configurations usuelles de travaux, ce qui n'est pas vraiment le souhait du gestionnaire du graphique [il vendrait moins de sillons...]).

[skytrain]

Merci !
Deux points d'éclaircissement :
- si par exemple j'ai besoin de consommer juste 3% de mes 5% sur une section de ligne et par contre 7% au lieu de 5% sur une autre section de ligne (les deux sections formant une mission d'un service) peut on "échanger" le pourcentage (un peu comme prendre à l'un qui en a moins besoin et le redistribuer à l'autre qui en aurait plus besoin)?

- Pourquoi en dessous d'une LTV V160 on perd en débit? (au final tout les sillons subissent la même "peine" de réduction de vitesse et sont donc tous homothatiques non?)

[Thor Navigator]

Sur le premier point, ce qui compte est de ne pas fragiliser l'exploitation en dehors du chantier, d'autant que des LTV ponctuelles sont toujours possibles (défaut de géométrie suite à un enregistrement Mauzin ou Iris320 sur LGV). Pour cette raison, tendre les marches en amont de la zone en travaux n'est acceptable que si l'on conserve la marge pour aléas (qui n'est pas destiner à compenser les ralents liés aux LTV) et si possible un peu de marge T (celle de base pour les travaux). Sur LGV, la répartion entre marge A (pour aléas EF+GI) et T n'est pas définie de manière aussi claire que sur ligne classique, donc cela peut donner matière à frictions entre EF et GI.

Sur le second point, on perd du débit sur toute LTV, mais à partir d'un certain seuil, on est clairement en dessous de ce que permet la norme de tracé (espacement) en mode nominal, d'où nécessité de reprendre les montages sur le graphique, et donc les horaires, même si la provision pour travaux est suffisante. La perte de débit provient du fait que le premier train est ralenti sur la LTV, donc dégage plus lentement le canton, or derrière lui, le deuxième train est encore à VL le plus souvent, d'où indication restrictive liée au block, qu'il faut éviter (sauf cas particuliers, les montages horaires sont tracés à voie libre). C'est surtout le cas lorsque le premier canton parcouru à vitesse réduite est long (sur la LGV SE, on atteint ponctuellement 4500 m dans les plus fortes pentes de grande longueur).

[skytrain]

Merci Thor Navigator.
Pour le premier point, sur LC on est à 4,5 min au 100 avec répartition (2+2,5min). Ce que tu veux dire pour LGV c'est qu'il n'y a pas de règle équivalente pour les 5% (genre 2% et 2,5%). Donc comment fais t on si l'on veut "prendre" un peu de % d'un côté pour en donner à l'autre? c'est impossible?

Pour le second point c'est très clair merci.

[Thor Navigator]

Depuis quelques années, RFF publie une carte avec les "crédits temps" intégrés dans les montages horaires des trains sur toute la durée du service annuel, sur les axes structurants du réseau. On peut en déduire ainsi la part qui reste pour les aléas, sur LGV... du moins quand le segment concerné s'arrête bien aux bornes de la LGV (ce n'est pas toujours le cas). Reste que ce document est insuffisamment diffusé (de mon point de vue) et que la répartition entre marge A et T mériterait d'être clairement précisée dans les normes de tracé... et concertée avec les EF (c'est ainsi que ça fonctionne dans le système britannique désintégré).

[skytrain]

Bonjour Thor Navigator.
Pourrais tu me dire dans le cadre d'un RVB (sur 7km environ, il me semble que c'est la norme) avec ralent à V60 sur une ligne classique circulée à V160, combien on perd de sillons?
Si on a un ralent à V40 on perd encore plus je suppose?
Merci !
De plus durant ce linéaire de 7 km de ralent, remplace t on la signalisation (dans le sens y a t il du redécoupage de blcok provisoire?)

[Thor Navigator]

Il n'y a pas de normes en matière de longueur de LTV, ça dépend du contexte. Le constat est que celles-ci se sont nettement allongées depuis une quinzaine d'années. La perte de sillons dépend de la typologie du graphique (nature des circulations, VL, politique d'arrêt) et des caractéritistiques du block. Les études de débit, qu'il faut réaliser en amont de la programmation des travaux (quand on travaille correctement), servent à éclairer les acteurs GI et EFs sur ce sujet : combien de sillons peut-on conserver ? quelle sera la perte de temps moyenne par type de circulation ? faut-il reconsidérer le mode opératoire de réalisation des travaux ? etc.

[seb]

Merci thor navigator.
Concernant les études de débit sais tu a la louche combien de trains on peut faire passer si ils sont tous homothatiques ?
Par exemple si l'on considère que l'on est en BAL avec 12 sillons a l'heure max?
Ces études de débit sont faites combien de temps en
Avant du chantier?
Skytrain

[Thor Navigator]

Seb,
vu tes fonctions actuelles, c'est à tes collègues et à ta hiérarchie qu'il faut poser ce genre de questions. La vocation de ce forum est d'échanger entre internautes intéressés par le domaine du chemin de fer et des TC en général, pas d'assurer la formation des agents du GI ou des EFs (c'est le rôle de leur entreprise).

La première question que tu poses montre que manifestement, ou tu n'as pas bien lu ma réponse précédente, ou tu ne comprends pas bien le sujet. Le débit d'une infra dépend de facteurs multiples... même avec des circulations de même nature.

Christian

[seb]

Salut Christian.
En effet comme tu l'indique très justement l'objet du forum est d'échanger sur le cdf. C'est bien pour cela que je pose des questions sur des sujets qui m'intéresse et dont je connais un peu de part mes activités pro.
Ainsi il me semble enrichissant de partager ou de confronter des points vues hors GI ou EF(s) hors formation.
L'objet de ma question n'était d'obtenir un cours de chemin de fer car comme tu l'as dit cela est du ressort de nos employeurs mais plutôt d'avoir une sensibilitée a la louche de la perte de sillons engendrés par des travaux ferroviaire.
Je sais bien qu'il y a plusieurs paramètres (typo de circulation, infra, signalo en place). Le but est bien évidemment de ne pas déplier les schémas de signalo en ligne et de "s'amuser" a faire l'exercice!
L'objet était bel et bien de partager une vision non académique afin de dégager diverses opinions sur le sujet.
J'espère que tu comprend mon point de vue.
A bientôt