[Exploitation] France-Allemagne

[guillaumehd]

Rebonjour,

mes questions ne concernant pas directement le service annuel 2014 mais le trafic France-Allemagne en général, je crée un sujet spécifique ::
- Qu'en est-il du projet de gare TGV à Vandières (espérons que la Lorraine suivra l'exemple d'Avignon)?
- Quand est-ce que les travaux de modernisation de la ligne Mannheim-Forbach seront terminés ?
- Est-ce que les relations Paris-Francfort ne vont pas passer par Strasbourg en 2016? Le temps de parcours sera plus compétitif (1h50 Paris-Strasbourg 38 Minutes de Strasbourg à Karlsruhe et 22 minutes jusqu'à Mannheim) soit 2h45 au lieu de 3h actuellement? - Les Sarrois et les Mosellans feraient bien d'investir sur leur ligne s'ils ne veulent pas perdre la liaison!
- Le TGV Francfort-Marseille va t-il être accéléré en Allemagne au prochain service ou plus tard (intégration au cadencement et supression du stationnement à Karlsruhe)?
Merci beaucoup pour vos réponses Guillaume

[Jojo]

- Est-ce que les relations Paris-Francfort ne vont pas passer par Strasbourg en 2016? Le temps de parcours sera plus compétitif (1h50 Paris-Strasbourg 38 Minutes de Strasbourg à Karlsruhe et 22 minutes jusqu'à Mannheim) soit 2h45 au lieu de 3h actuellement?

1h50 + 5' d'arrêt + 38' + 22' = 2h55, quand même.

[Jéroboam]

- Qu'en est-il du projet de gare TGV à Vandières (espérons que la Lorraine suivra l'exemple d'Avignon)?

Le projet est au point mort depuis la DUP. Le président du CG laisse entendre que le problème viendrait de l'état qui aurait renié sa promesse de financement de la gare. Mais il se contente de réponses vagues sans s'engager sur des explication précise et semble même vouloir tirer prétexte de la révision du SNIT pour l'enterrer définitivement (alors que cette gare n'a jamais fait partie du SNIT si je ne m'abuse). Bref ça pue

- Est-ce que les relations Paris-Francfort ne vont pas passer par Strasbourg en 2016? Le temps de parcours sera plus compétitif (1h50 Paris-Strasbourg 38 Minutes de Strasbourg à Karlsruhe et 22 minutes jusqu'à Mannheim) soit 2h45 au lieu de 3h actuellement? - Les Sarrois et les Mosellans feraient bien d'investir sur leur ligne s'ils ne veulent pas perdre la liaison!

Ce serait le pompon. Je me souviens comment les élus Lorrain (UMP comme PS) s'étaient auto-congratulés à la signature de la convention de financement de la phase 2 de la LGV.
Résultat ils auront lâché des millions en subventions pour :

• Voir passer les trains vers Munich sans arriver à négocier un seul arrêt.
• Que l'état ne respecte pas son engagement sur Vandières
• Et finalement perdre les liaisons vers Francfort ?

Ils peuvent dire merci aux Luxembourgeois qui ont réussi à négocier quelques TGV Luxembourg-Strasbourg, car ça risque bien d'être les seuls dessertes qu'ils pourront mettre en avant pour justifier leur dépense.

[lozere]

Bonjour,
concernant la liaison Saarbrücken-Ludwigshafen, le site de la DB:
http://www.deutschebahn.com/de/konzern/ ... hland.html

indique un gain de 11 minutes après l'achèvement des travaux en 2016. En effet, le 200km/h ne sera au mieux pratiqué que de Sarrebruck à Kaiserslautern et de Neustadt à Ludwigshafen, la section à travers le Palatinat , très sinueuse, ne pouvant être améliorée.
Cependant, l'amélioration de la section Kehl-Appenweier, qui pourrait encore avantager le passage par Strasbourg, est repoussée actuellement.
J'espère ne pas être obligé à l'avenir de prendre le TER de Forbach à Metz pour rattraper le TGV!
Cordialement.
Gérard

[Thor Navigator]

Le gain de 11' doit intégrer la suppression des détentes actuelles, liées aux travaux (dont un tronçon au moins exploité en voie unique au nord de Sarrebruck). Le relèvement de vitesse ne fait pas gagner autant, hélas, car les tronçons concernés sont de longueur réduite (le projet de LN entre Kaiserslautern et Neustadt (W) a été enterré (au sens figuré du terme) depuis longtemps.

Les Français voudraient bien réaliser quelques dessertes de Francfort via Strasbourg mais le partenaire allemand (actuel) n'est pas très chaud, et il s'avère difficile de converger dans les montages horaires, au point frontière. Le temps de parcours Paris-Strasbourg visé avec la LGV complète était de 1h46-47 dans la DUP (même si l'engagement porte sur 1h50). Par contre, le maintien de coupes/accroches à Strasbourg pour les missions Paris-Allemagne de la route sud joue défavorablement au niveau du temps de parcours, au moins dans le D->F (vu la signalisation peu performante adoptée en gare de Strasbourg pour les accroches). Pour le calcul du temps de parcours de bout en bout, ne pas oublier les temps de stationnement dans les gares intermédiaires (à Karlsruhe par exemple, il est de 3' pour les TGV [2' en affichage commercial]).

La situation du projet de gare TGV-TER de Vandières n'est effectivement pas réjouissante... quel gâchis !

[Jojo]

Par contre, le maintien de coupes/accroches à Strasbourg pour les missions Paris-Allemagne de la route sud joue défavorablement au niveau du temps de parcours, au moins dans le D->F (vu la signalisation peu performante adoptée en gare de Strasbourg pour les accroches).

Je n'ai pas remarqué de différence entre les arrivées avec accroche ou non (en venant de Colmar, certes): on se traîne toujours à 30 sur un bon kilomètre... par contre, les coupes qui étaient tracées en 3' jusqu'en 2011 n'étaient jamais tenues! (par ex. le 16h47 pour Zurich partait systématiquement à 16h50...)

[Thor Navigator]

La différence en venant de Colmar est moins marquée (entre une RVO et une réception sur voie libre mais signal de sortie fermé sous KVB 000, ce qui est la règle), le carré d'entrée étant plus proche du point d'arrêt. Mais il y a quand même une perte de temps supplémentaire, du fait du type de séquence de signalisation retenu (moins performant que la disposition utilisant une bande jaune en complément de l'avertissement) : sémaphore clignotant imposant un franchissement du signal à VL15 puis la marche à vue en aval jusqu'à l'arrêt. Le signal à l'avertissement rencontré par le train est de ce fait avancé d'un canton. En venant de Kehl, la distance séparant l'avertissement du S cli, puis le S cli du point d'arrêt est importante (i.e. pas du tout optimale/vitesse du train dans la zone), ce qui augmente la perte de temps (sur la première partie A->S cli, c'est lié aux pratiques de conduite actuelles préconisant le freinage "au plus tôt" au plus tard dès le franchissement de l'avertissement, sur la seconde, c'est inhérent à la configuration de la signalisation retenue, la bande jaune n'étant utilisée que pour l'accès à la voie courte en impasse).

Concernant les coupes, les montages nominaux étaient prévus en 4', temps minimal appliqué sur tous les trains en passage, minimum nécessaire pour la descente des voyageurs vu le volume de trafic, l'exiguité des plate-formes des TGV 1N et la séquence de départ rallongée depuis 2003. On s'est rendu compte par la suite que les 4' s'avéraient juste en cas de coupe. C'est encore plus vrai si cette dernière est réalisée après fermeture des portes de l'élément qui est déplacé (d'un à deux mètres). Les coupes tiennent en 3,5' (initialement 3') quand le trafic n'est pas trop important et qu'on se contente d'une annonce à bord et à quai dans l'élément qui va être manoeuvré. La tendance actuelle (logique du parapluie) conduit à multiplier les coupes avec fermeture des portes...

[Jojo]

La différence en venant de Colmar est moins marquée (entre une RVO et une réception sur voie libre mais signal de sortie fermé sous KVB 000, ce qui est la règle), le carré d'entrée étant plus proche du point d'arrêt.[...]

Merci pour ces explications précises!

Concernant les coupes, les montages nominaux étaient prévus en 4', temps minimal appliqué sur tous les trains en passage, minimum nécessaire pour la descente des voyageurs vu le volume de trafic, l'exiguité des plate-formes des TGV 1N et la séquence de départ rallongée depuis 2003. On s'est rendu compte par la suite que les 4' s'avéraient juste en cas de coupe. C'est encore plus vrai si cette dernière est réalisée après fermeture des portes de l'élément qui est déplacé (d'un à deux mètres). Les coupes tiennent en 3,5' (initialement 3') quand le trafic n'est pas trop important et qu'on se contente d'une annonce à bord et à quai dans l'élément qui va être manoeuvré. La tendance actuelle (logique du parapluie) conduit à multiplier les coupes avec fermeture des portes...

Le problème s'est arrangé depuis, les trains vers Colmar étant coupés en 4 ou 6'; ceux vers l'Allemagne sont moins critiques vis-à-vis des autres circulations.