[Exploitation] Relations entre Paris et Clermont-Ferrand

[Karim783]

39 passagers, d'après l'agente commerciale de bord interrogée par France2.

Pas terrible...

[greg59]

Intercités Paris – Clermont: comment se partagent les responsabilités entre l’Etat et la SNCF

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Le manque de locomotives et leur grand âge est l’une des causes des multiples dysfonctionnements subis régulièrement sur la ligne. Or, l’Etat, décisionnaire pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand, n’est pas exempt de responsabilités dans les retards de modernisation de la ligne. Les locomotives affichent au compteur une trentaine d’années, les voitures (des Corail) une bonne quarantaine d’années. Un programme de remise à niveau a été lancé avec la commande de nouveaux trains, baptisés Oxygène. Mais il faudra attendre jusqu’en… 2026.

L’Etat a également engagé – enfin – des travaux sur la ligne à hauteur d’un milliard d’euros, dont une première tranche a été débloquée par Clément Beaune lorsqu’il était ministre des Transports. Cité par La Montagne, Olivier Bianchi, le maire de Clermont-Ferrand, a résumé la situation : « C’est la preuve, s’il en fallait une, qu’il nous faut vraiment un ministre des Transports« .

En attendant, la SNCF va devoir trouver des solutions. De quel ordre ? Si la SNCF peut être responsable d’une mauvaise gestion de crise (par exemple un envoi trop tardif d’une locomotive de secours) ou dans la maintenance, l’Etat l’est pour la vétusté de la ligne et des matériels roulants. En présentant ses excuses aux voyageurs de l’Intercités 5983, le transporteur a indiqué, faute de mieux, qu’il allait leur rembourser leurs billets à hauteur de 200 %.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... t-ferrand/

[greg59]

L'État doit prendre ses responsabilités
Le programme de modernisation de la ligne a été lancé, comprenant l'arrivée de nouveaux trains appelés "Oxygène", dont la livraison est prévue pour 2026. Mais Frédéric Aguilera s’interroge. "L’État a-t-il suffisamment commandé de locomotives ? S'il a commandé le nombre juste et qu’une rame tombe en panne, on aura le même problème qu’aujourd’hui. Pour ne plus avoir ce problème, il faut en commander davantage." Pour le vice-président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, tout n’est pas la faute de la SNCF. "L’état doit dire quels moyens il doit rajouter". Il espère que Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, viendra avec un vrai plan d’urgence.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 3K_WESHPhg

[cisalpin]

Rien de bien nouveau , que ce soit les transports ferroviaires , le système de santé , la production électrique , l'éducation ,etc ,etc .....on est dans la gestion en urgence et à court terme , le manque total d'anticipation et de vision à moyen terme , les économies immédiates de bout de chandelle qui préparent des désastres annoncés , la dilution des responsabilités , etc .....

[greg59]

Un plan d’action pour la ligne Paris-Clermont

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Une locomotive de secours va être mise en place à partir de mai à Nevers (au milieu de la ligne). Elle suivra les derniers trains du soir pour secourir les voyageurs au cas où… Elle s’ajoutera aux locomotives stationnées à Paris-Bercy et à Clermont.

A partir de septembre, une équipe d’intervention rapide localisée également à Nevers pourra être détachée et intervenir rapidement sur un train bloqué par un obstacle. En particulier sur la section Nevers-Montargis qui représente un point sensible. Pour l’heure, c’est l’équipe de Clermont qui intervient.

Pour faire face à la multiplication des « causes externes » (heurts avec des animaux sauvages, arbres tombés sur les voies… ), des grilles de clôture et des dispositifs anti-intrusion vont être mis en place le long des voies où des zones « sensibles » ont été identifiées. Et les opérations de débroussaillages vont être renforcées. Le budget consacré à ces actions côté SNCF Réseau augmentera de 20 % entre 2020 et 2024,
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https://www.ville-rail-transports.com/f ... -clermont/

[lgv2030 - eomer]

Des mesures qui ne font pas de mal.
De même, les projets d'amélioration de l'infra, de l'alimentation et de la signalisation vont dans le bon sens.
Mais on ne s'attaque pas à l'essentiel: la domestication des intercités par les transiliens entre Montargis et Moret puis, dans une moindre mesure, entre Moret et Melun. Moret est la seule gare ou il est possible de doubler.

[Anton]

Il y a de réels problèmes sur cette ligne, mais paradoxalement, il y a un vrai potentiel.
Rien que le renforcement électrique permettrait de tenir l'horaire... Et une fiabilisation des sillons horaires jusqu'à Montargis, voire même sur les TER CVDL Express Paris/Nevers... En ajoutant des simplifications coûteuses mais qui règleraient des soucis de fond (dénivellations de PN, quadruplement de certaines voies, au moins en faisant comme sur le PAZ/Etampes, avec des voies non desservies par quais, et rectification de nombreux virages, comme à Moret, Gien ou au sud de Nevers), on gagnerait fortement en qualité...

[Train-Corail]

Combien ça coûterait de quadrupler la voie jusqu'à Montagis ?

J'avoue que l'idéal, c'est Étampes - Paris.

[Thor Navigator]

Des mesures qui ne font pas de mal.
[...]Mais on ne s'attaque pas à l'essentiel: la domestication des intercités par les transiliens entre Montargis et Moret puis, dans une moindre mesure, entre Moret et Melun. Moret est la seule gare ou il est possible de doubler.

La domestication des Paris-Clermont dans les circulations de la ligne R coûte de mémoire de 4 à 7 min suivant les circulations (caboteurs ou Volcan + sens du parcours). La trame horaire est montée de manière à limiter les impacts mais les circulations omnibus sont trop lentes pour cohabiter sans conséquence avec des trains sans arrêt (du fait de la faiblesse des IFTE vis à vis des compositions de référence en UM3 qui trimballent des sièges vides au sud de Moret voire de Melun et les limites de la modélisation du calcul des sillons avec les matériels récents). Des améliorations sont attendues avec la construction de 3 nouvelles sous-stations mais ce n'est pas pour tout de suite. Les rames Oxygène resteront bridées en UM sur la partie en 1,5 kV, même après renforcement (idem pour les Regio2N en UM3), avec pour elles aussi des chutes de puissance fortes (a minima dans la modélisation des horaires) dès que la tension (modélisée) à la caténaire descend en dessous de 1300-1350 V. Ensuite il y a la situation en opérationnel, et là l'absence de possibilité de dépassement entre Melun et Montargis (sauf à Moret dans le sens pair uniquement) se paie cher. S'ajoutent les difficultés apparues sur les Regio2N sous 1,5 kV, qui n'utilisent qu'un seul panto (par élément) donc appellent plus de courant unitairement qu'une Z2N malgré leur puissance modeste (les caractéristiques du panto expliquent aussi une partie du problème, et la conso des auxiliaires, sans commune mesure avec ceux des Z2N non climatisées). Des mesures conservatoires ont été prises en 2023 qui ont conduit à brider encore plus la performance des engins, mais heureusement (!) les marches n'ont pas été reprises (cela illustre aussi en creux le caractère pessimiste des tracés théoriques en UM3, avec des sillons dignes de la vapeur sur Moret-Montargis, et médiocres sur Melun-Montereau).

Combien ça coûterait de quadrupler la voie jusqu'à Montargis ?

Très cher et on est en partie en forêt de Fontainebleau. Il faudrait au moins un évitement central ou deux latéraux, idéalement un créneau de dépassement actif. Rien de tel n'est prévu à ce jour. Et comme indiqué précédemment, on gagnera en opérationnel dans les impacts des retards sur les IC ou TER et en réduisant voire supprimant la domestication mais ce n'est pas avec ce type de solution qu'on reliera Paris à Clermont en 3 h avec des missions caboteur.

[Arnaud68800]

Plutôt que de construire encore de nouvelles sous-stations 1.5 kV, et au vu des inconvénients énoncés de ce type d'électrification sur le matériel utilisé sur la ligne (Regio2N et Oxygène), il n'a jamais été envisagé de réélectrifier Moret - Montargis en 25 kV ? D'autant plus qu'il n'y a plus de Z5600 sur Montargis.

[lgv2030 - eomer]

Combien ça coûterait de quadrupler la voie jusqu'à Montagis ?

Pas besoin de 4 ou même 3 voies tout du long: des voies d'évitement (à quai ou non) dans quelques gares (je pense à Fontainebleau, Nemours-Saint Pierre et Dordives) suffiront largement.
Maintenant, comme "quadrupler" une ligne comprenant déja deux voies revient en fait à construire une nouvelle ligne, autant reprendre la partie nord de POCL (une ligne en Y partant de PAZ et se raccordant à Orléans et à Gien) plutot que de bricoler entre Melun et Montargis avec le viaduc de Fontainebleau et biffurcation de Moret.

Plutôt que de construire encore de nouvelles sous-stations 1.5 kV, et au vu des inconvénients énoncés de ce type d'électrification sur le matériel utilisé sur la ligne (Regio2N et Oxygène), il n'a jamais été envisagé de réélectrifier Moret - Montargis en 25 kV ? D'autant plus qu'il n'y a plus de Z5600 sur Montargis.

Ca n'aurait peut etre pas été plus stupide d'électrifier directement Moret-Montargis en 25 kV quitte a conserver quelques autorails diesel en attendant l'arrivée des automotrices bi-courant. Enfin bref.

[Thor Navigator]

Plutôt que de construire encore de nouvelles sous-stations 1.5 kV, et au vu des inconvénients énoncés de ce type d'électrification sur le matériel utilisé sur la ligne (Regio2N et Oxygène), il n'a jamais été envisagé de réélectrifier Moret - Montargis en 25 kV ? D'autant plus qu'il n'y a plus de Z5600 sur Montargis.

Des réflexions voire études exploratoires ont été menées sur ce sujet mais le point bloquant était les conséquences liées aux travaux de reconversion et un coût d'investissement plus important (sans doute compensé à long terme avec la diminution des coûts d'exploitation). Et dans le sens impair, la reprise en aval de Moret est en rampe, modeste certes mais compte tenu du puits de vitesse et de la "performance" du franchissement des sections neutres électriques sur le RFN (hors très rares cas de traitement automatisé), il aurait probablement fallu le positionner plusieurs km en aval, annihilant le gain du passage au 25 kV pour les trains sans arrêt (qui perdent essentiellement du temps à la reprise de vitesse).

Combien ça coûterait de quadrupler la voie jusqu'à Montagis ?

Pas besoin de 4 ou même 3 voies tout du long: des voies d'évitement (à quai ou non) dans quelques gares (je pense à Fontainebleau, Nemours-Saint Pierre et Dordives) suffiront largement.
Maintenant, comme "quadrupler" une ligne comprenant déja deux voies revient en fait à construire une nouvelle ligne, autant reprendre la partie nord de POCL (une ligne en Y partant de PAZ et se raccordant à Orléans et à Gien) plutot que de bricoler entre Melun et Montargis avec le viaduc de Fontainebleau et biffurcation de Moret.

Le jour (lointain) où le tronçon sera équipé en ETCS 2 exploitant toutes les zones à l'intérieur des cantons (voire du niveau 3 hybride) , on pourra envisager de tirer parti d'évitements courts mais avec du BAL et le couple infernal KVB/VISA, les dépassements dégradent fortement la performance. IDFM n'accepterait pas qu'on plombe les Paris-Montargis de 6 min du fait d'un dépassement par un IC ou un TER. D'où le besoin d'évitements actifs pour limiter la perte de temps des trains dépassés, ce qui améliore aussi la robustesse de l'exploitation mais coûte nettement plus cher. Il faudrait a minima un évitement central au milieu du parcours, mais il n'y a pas de mécanisme pour le financer avec les seuls gains en situation dégradée.

[lgv2030 - eomer]

IDFM n'accepterait pas qu'on plombe les Paris-Montargis de 6 min du fait d'un dépassement par un IC ou un TER.

Par contre IDFM s'accomode fort bien que l'on plombe un IC de 40' entre Montargis et Moret parce qu'un régulateur n'a pas voulu retarder de quelques minutes le départ d'un Transilien Montargis-Paris. C'est d'autant plus surprenant lorsque cela se produit les dimanches soirs lorsque les IC sont pleins et les Transiliens vides dans ce sens de circulation.

[BERTYMAN]

L' ancienne ligne Paris Montargis par Corbeil et Malesherbes aurait pu servir de délestage pour des directs, elle était à double voie et bien tracée
. Il n'y aurait plus le problème de quadruplement. Mais elle n'est pas électrifiée, je ne connais même pas son état actuel, et il y aurait la cohabitation avec les RER jusqu'à Malesherbes.

[Thor Navigator]

IDFM n'accepterait pas qu'on plombe les Paris-Montargis de 6 min du fait d'un dépassement par un IC ou un TER.

Par contre IDFM s'accomode fort bien que l'on plombe un IC de 40' entre Montargis et Moret parce qu'un régulateur n'a pas voulu retarder de quelques minutes le départ d'un Transilien Montargis-Paris. C'est d'autant plus surprenant lorsque cela se produit les dimanches soirs lorsque les IC sont pleins et les Transiliens vides dans ce sens de circulation.

Ce n'est pas IDFM qui fixe les règles d'exploitation mais le gestionnaire de l'infrastructure. Les règles actuelles prévoient qu'au-delà de 5 min de retard, un train n'est plus prioritaire vis à vis des trains à l'heure. C'est une règle discutable à mon sens si appliquée sans autre considérations (il serait je trouve plus pertinent de raisonner en fonction des impacts générés par le retard dépassant 5 min sur l'ensemble des circulations à leur terminus ou en des points critiques du parcours [convergences, zones où le trafic s'accroît...], en recherchant une minimisation globale des retards cumulés, tout en s'interdisant de plomber un train à l'heure ou quasi) mais elle est plutôt appliquée avec discernement dans le cas des Clermont-Paris, compte tenu de la sensibilité de la relation... La capacité importante des omnibus Montargis-Paris a gagner du temps sur leur marche lorsqu'ils ne sont pas en UM3 (ce qui est le cas les dimanches soirs par exemple) et dans une moindre mesure en UM3 (pour les raisons précédemment évoquées) font que le seuil de retard appliqué au passage à Montargis (pour retenir le Montargis-Paris) est en pratique bien souvent supérieur à 5 min. Évidemment, si l'IC a plus de 10 min de retard au précédent point de mesure pris en référence, il est difficilement concevable de plomber d'autant le train de la R, dont le retard risque qui plus est de s'accroître à partir de Moret, avec au final un crochet nettement dégradé à PLY. Il est clair qu'IDFM manifesterait alors clairement son mécontentement auprès de l'opérateur et de SNCF Réseau, avec un tel traitement.